Arquitectura payariega

En los lugares del valle de Pajares atravesados por el ferrocarril éste se encuentra presente hasta en los elementos tradicionales de la ganadería de montaña, como son las "cabanas", cabañas donde se recoge el ganado en la época de las nevadas.

Locomotoras traicioneras

Las 6100 de Norte, bajo su apariencia estilizada y aspecto sofisticado, en especial si se comparan con su compañeras las 6000, guardan tras de sí una historia menos agradable.

El concurso de electrificación de Pajares reservaba para la industria nacional la construcción de la mitad de las locomotoras empleadas en ella, y de esta forma surgen dos series de locomotoras diferentes para apenas 12 locomotoras. Con esta decisión, se abriría lo que consideramos una tradición que posteriormente la propia Renfe ha mantenido: la compra simultanea de diferentes series de material para una misma necesidad. Esto ha ocurrido, por ejemplo, con las locomotoras de 3000 caballos (las 7600 y las 7700), locomotoras diesel de mediana potencia (GM 1900 y Alco 2100), locomotoras eléctricas de Gran Potencia (250 y 251), automotores (593 FIAT y 592 MAN), locomotoras mixtas (310 y 311) y recientemente con los trenes Alvia (120 y 130) o los trenes de Alta Velocidad (102 y 103).

Aunque esta dualidad se produjo en cada caso por diferentes vicisitudes surgidas durante los concursos o los contratos, en mayor o menor medida buscada, ello ha originado series de material con unas prestaciones y características muy similares, por no decir idénticas, pero resueltas gracias a tecnologías muy diferentes. Esto que a priori puede considerarse un acierto, al no poner todos los huevos en la misma cesta en favor de una única tecnología, por otro lado puede entenderse como algo negativo, motivado en ocasiones por una cierta indecisión tecnológica, que a la postre generaría un mayor coste en la explotación, al dar lugar a series de material más pequeñas con un coste más elevado, tanto en el momento de la adquisición como en su posterior mantenimiento.

Volviendo a las 6000 y 6100, resulta curioso cómo en el albor de la tracción eléctrica dos series que respondían a unas exigencias muy concretas recogidas dentro de un mismo pliego de condiciones, provocase la utilización de soluciones muy diferentes en cada una de ellas, aunque es algo lógico al tratarse de productos de los dos colosos estadounidenses en dura competencia entre sí, General Electric y Westinghouse. Dentro de las soluciones tecnológicas utilizadas en cada caso queremos detenernos en una que traería a las 6100 un borrón en su historial: se trata del funcionamiento de los pantógrafos.

En las 6000 el funcionamiento de los pantógrafos era el mismo que en el empleado en todo el material eléctrico hasta hace poco, pues actualmente los accionamientos son eléctricos pero aún se encuentra en mucho material en servicio, consistente en utilizar el aire comprimido para mantenerlos elevados en su posición de trabajo, y es la falta de aire la que permite su plegado por acción de la fuerza de la gravedad y de unos muelles. En el caso de las 6100, los pantógrafos se mantenían elevados por medio de unos muelles, mientras que para su plegado era necesario el aire comprimido para vencer la fuerza de los citados muelles, y era un gatillo el que los retenía plegados. Lo que a priori parece una gran ventaja, ya que permitía la puesta en marcha de la locomotora en cualquier circunstancia, traería numerosos accidentes de gravedad.

Hace años un Jefe de maquinistas me comentó esta particularidad en las cientos, como eran conocidas las 6100 por ellos. En una ocasión un maquinista que realizaba una reparación en el interior de la cámara de Alta de la locomotora murió electrocutado al recibir la locomotora un topetazo y elevarse súbitamente los pantógrafos al saltar el gatillo que los bloqueaba y permitir que los muelles los elevaran y pusieran en tensión el circuito de Alta. Creo recordar que aquello sucedió en tiempos de Renfe y probablemente en el depósito de Oviedo.

Aquello que pudiera parecer un hecho aislado, gracias a las hemerotecas se puede comprobar la existencia varios sucesos en los que se cita la electrocución de maquinistas o personal de talleres que reparaban locomotoras eléctricas en Asturias y que fallecieron electrocutados, como fue el caso suceso producido el año 1956 en la estación de Villabona. También la separata "Por Toda la Red" de la revista "Vía Libre" recoge el mismo hecho en el Depósito santanderino de El Cajo.

Cuando hace unos meses conseguí el libro de Constantino Rebustiello, brillante corresponsal que fue para el Concejo de Lena y parte de la Montaña Central asturiana para el diario La Nueva España, en el que aparecen recogidos muchos de sus artículos, encontré un sorprendente caso protagonizado por un maquinista que había sufrido una electrocución. Rebustiello publicó el 28 de enero de 1978 la entrevista que le hizo a Francisco Palacios, maquinista retirado de la Renfe de 77 años, en su domicilio de Puente de los Fierros. El artículo se titulaba “Uno entre diez millones”.

El suceso narrado acaeció curiosamente el día en el que se cumplían los 100 años del ferrocarril en España, el 28 de octubre de 1948, mientras la Renfe estaba de celebración entre Barcelona y Mataró. Aquel día Francisco bajaba el Puerto con tren de mercancías cuando la locomotora de éste se averió, por lo que detuvo el tren antes de entrar en el túnel de La Payariega. Tras observar el interior de la locomotora detectó un cable suelto en la cámara de Alta Tensión, por lo que bajó el pantógrafo mediante el botón pertinente. Cuando Francisco estaba procediendo a empalmarlos sufrió una descarga de 3000 voltios, ya que el segundo pantógrafo se subió de manera imprevista. El ayudante llamó entonces a los mozos del tren, pero ninguno de ellos se atrevió a separarlo de los cables, mientras la electricidad seguía pasando a través suyo. De manera rápida, ¡caminado por la vía!, avisaron a la subestación de Pajares para que desconectaran la tensión de la catenaria, lo que sucedió casi una hora después. Fue entonces cuando lo sacaron del interior de la locomotora con graves quemaduras por todo el cuerpo y lo taparon con una manta.

Lo sucedido a partir de entonces con Francisco se puede calificar de odisea, pues fue llevado con vida a la estación de Pajares en el propio tren, al dejarlo bajar por gravedad. Tras una hora en una camilla en Pajares esperando una locomotora, lo bajaron en ella a Puente de los Fierros. Allí, al ver que respiraba, decidieron en lugar de dejarlo allí, volver a subir el Puerto hasta Busdongo, donde había médico, pero al llegar no estaba!

Entonces, decidieron enviarlo al hospital de León en una ambulancia. Al pasar por Santa Lucía, Francisco trató de hablar, lo que animó a los acompañantes. Sin embargo, al llegar a León los facultativos al ver su estado afirmaron que apenas duraría unos días, lo que supuso que prácticamente lo abandonaran a su suerte. Sin embargo, pasaron los días y seguía vivo, por lo que decidieron enviarlo a Madrid.

Tras dos meses en los que no podía moverse, perdió la visión, sin embargo durante este periodo más de doscientos médicos le visitaron. Con los cuidados recibidos y su vitalidad, poco a poco fue recuperándose, recobrando incluso la visión de un ojo, y tras 14 meses ingresado le dieron el alta médica. Poco antes de ello, le visitaron varios médicos durante un simposio entre los cuales estaba el doctor Marañón, y analizaron su cuerpo para estudiar su caso y fue cuando Francisco escuchó que casos como el suyo era un milagro, pues “solo sobrevive uno cada diez millones personas”.

Lo curioso es que un par de años antes, cuando él era ayudante, acompañando a un maquinista sucedió el mismo accidente. La locomotora se paró y cuando el maquinista fue a reparar la misma avería también se subió el pantógrafo accidentalmente, pero en aquella ocasión en el momento de la electrocución su cuerpo salió impulsado, y al estar abierta la puerta de la locomotora (las 6100 llevaban las puertas de acceso en el frontal) lo lanzó a la vía, falleciendo al caer a la vía.

 

Regreso al pasado.

Tras año y medio desde que la 251-004 salió del Taller Central de Reparaciones luciendo nuevamente su librea original, ahora ha recuperado en una de sus cabinas los adornos originales que forman el testero. Estos perfiles de acero inoxidable fueron eliminados progresivamente en toda la serie a mediados de los años noventa para evitar la oxidación bajo ellos en la chapa.

Los Apartaderos de 1903

Las reclamaciones a la Compañía del Norte por parte de las empresas mineras por la falta de atención a su demanda de transporte de carbón y grandes retrasos provocados por el estrangulamiento del tráfico en Pajares habían llegado a la Administración. Tras la Guerra de Cuba y la pérdida de la colonia se había impulsado la instalación de nuevas industrias en la península, como fueron las azucareras, lo que aumentó la demanda de carbón asturiano que no podía ser abastecido por vía marítima al ubicarse en zonas interiores como el valle del Ebro. El servicio de Norte debía ser tan nefasto que incluso llevó a que los accionistas de empresas como Hulleras de Turón, ligada a Altos Hornos de Vizcaya, llegasen a construir el ferrocarril Vasco Asturiano de vía estrecha y recurrir al transporte de cabotaje para no depender de Norte.

Una de las propuestas de Norte para aliviar el tráfico en Pajares fue la de construir apartaderos intermedios entre las estaciones existentes. En 1903 se redactaron los proyectos para la construcción de cinco apartaderos en la Rampa de Pajares para tratar de aumentar la capacidad de transporte, ya que permitiría poner en circulación más trenes diariamente al reducir los tiempos de espera para expedir el siguiente tren desde una estación. En 1904 fue autorizada por la administración la instalación de los apartaderos.

Dado que los apartaderos estarían construidos en tramos de 20 milésimas, contarían con vías especiales de seguridad, construidas en contrapendiente, no como las instaladas en algunas de las estaciones de muy corta longitud. Las consecuencias de los escapes de material ya producidos, como el de 1892, hicieron aumentar las condiciones de seguridad en estas vías y concebirlas como algo más que meros estrelladeros.

En un artículo de 1907 Félix Boix, Director Adjunto de la Compañía del Norte, en la Revista de Obras Públicas citaba las medidas para aumentar la capacidad de la Rampa de Pajares y aún indica la previsión de construcción de los cinco apartaderos. Probablemente la puesta en servicio de las dobles tracciones por cola, medida tomada con ciertas prescripciones exclusivas para este tramo, mediante las locomotoras verraco de vapor sobrecalentado parece que aliviaron en cierta medida el tráfico por Pajares y probablemente fuera el motivo por el cual los apartaderos finalmente no se construyeron. La electrificación de la que ya se planteó desde mediados de la siguiente década el abandono de la idea de los apartaderos, de muy costosa ejecución y probablemente escaso resultado práctico por el problema de la ventilación de los túneles.

Gracias al Museo del Ferrocarril de Asturias, que dispone de copias digitales de buena parte del archivo de Vías y Obras de Renfe y amablemente nos ha facilitado su consulta, hemos podido recabar información de estos apartaderos.

Apartadero de la Perruca (P.K. 55)

Este apartadero estaría situado junto a la boca lado sur de La Perruca, en el cambio de rasante de la línea. Se proyectó una vía de cruce y otra de seguridad por el lado León, junto a una parrilla de tres vías.

En este caso la necesidad del apartadero vendría a completar la capacidad de la estación de Busdongo para expedir trenes vacíos con destino a Asturias y gracias a él aliviar el tiempo empleado en el cantón Busdongo-Pajares para estos trenes en especialmente; pese a que este apartadero estaría muy próximo a Busdongo, la distancia en recorrerlo por los trenes impares era a considerar, ya que necesitaban salir de Busdongo en doble tracción por cola. Mediante este apartadero sería posible tener cortes de material vacío dispuestos y acoplarlos por cola a trenes sencillos a su paso.

Apartadero de La Raigosa (P.K. 68)

Situado en el tramo Pajares-Navidiello, sería construido entre los túneles de La Raigosa y Ranero para permitir acortar el cantón de casi 10 kilómetros en una de las zonas más duras del puerto. El lugar se encuentra equidistante a las dos estaciones y en un lugar que no exigiría realizar muros de sostenimiento ni terraplenes, aunque si un importante desmonte para la vía de seguridad. A ambos lados se calarían túneles ciegos paralelos a los existentes para dos vías de seguridad interiores.

Apartadero de Bosnacil (P.K. 78)

Situado entre las estaciones de Navidiello y Linares, tramo de 10 kilómetros de longitud y con los importantes túneles de Congostinas y La Sorda.
No disponemos de información al respecto de la disposición de las vías, aunque como todos ellos sí conocemos que contaba con vía de seguridad y un culatón interior.

Apartadero de El Capricho (P.K. 90)

Situado entre las estaciones de Malvedo y Puente de los Fierros, junto a la boca lado León del túnel de El Capricho. En esta zona existe anchura suficiente para el establecimiento del apartadero. Contaba con una vía de cruce y dos vías de seguridad, además de un culatón.

Del quinto de los apartaderos no disponemos información, ni tan siquiera su ubicación. Pese a que en la Revista de Caminos de Hierro se cita que los cinco apartaderos estarían entre Puente de los Fierros y Busdongo, dado el conocimiento de la ubicación de los otros cuatro, creemos que el quinto se encontrase en La Cobertoria, entre Pola de Lena y Campomanes. Justo en este punto es donde comienza la rampa de 20 milésimas y se trataba de un cantón de 6 kilómetros. En este lugar ya existía una aguja en plena línea para el apartadero denominado “Trinchera de La Cobertoria”, que daba acceso a las instalaciones de Fábrica de Mieres donde se cargaba carbón y briquetas, al existir una fábrica de aglomerados. En los años 20 este fue el lugar elegido para la instalación de la Estación de Clasificación de La Cobertoria contemplada en la Ley de 1918 de electrificación de la línea.

Tecnología de Ida y Vuelta.

Al otro lado del mar Atlántico y a 8500 kilómetros de distancia hay un ferrocarril que mantiene ciertos vínculos tecnológicos con la Rampa de Pajares. Se trata de una de las líneas más antiguas de Brasil, y la primera del Estado de São Paulo, el ferrocarril de Santos a Jundiaí. Esta línea de 139 kilómetros de longitud fue construida para comunicar la capital con el puerto de Santos y acceder al interior del Estado para permitir el tráfico de café. Está dotado de vía ancha (1600 mm), y electrificada en 3000 Voltios con corriente continua.

Una de las singularidades del ferrocarril estriba en que para salvar la sierra costera, 800 metros de desnivel en apenas 10 kilómetros, la tracción se resolvía mediante un cable funicular, con la existencia a lo largo del tiempo de dos trazados diferentes (Serra Velha y Serra Nova). Este sistema sería sustituido en los años 70 del pasado siglo por la instalación de cremallera ABT y electrificación del trazado funicular en desuso, una vez remodelado ampliamente. Curiosamente, ambas opciones técnicas se valoraron en su momento para salvar el Puerto de Pajares; sin embargo, la vinculación de la línea brasileña con el ferrocarril asturiano estriba en su material motor.





La compra por parte de Renfe de las locomotoras English Electric, serie 7700, vino avalada por la existencia de este mismo modelo en la Estrada Ferroviaria Santos a Jundiaí (EFSJ) a partir de su electrificación. Cuatro décadas después, cuando los brasileños se plantearon modernizar el parque de tracción fueron ellos los que pusieron los ojos en el material de Renfe. Conocedores de la existencia de las 7700, hermanas de sus “Pimentinhas”, y de sus sucesoras las 251 en las difíciles líneas del Noroeste español, entraron en negociaciones para adquirir una serie de estas locomotoras. Finalmente la crisis económica del país y otras vicisitudes frustró la compra, pese a lo avanzado del proceso.

La relación tecnológica entre Pajares y el EFSJ no terminaría aquí: la integración de gran parte de la línea del Santos-Jundiaí en los ferrocarriles suburbanos de Sao Paulo (CPTM) y el impulso de esta gran red, supuso la compra de material de ocasión a Renfe, las unidades 440 reformadas a imagen de la modernización realizada por la propia Renfe. Posteriormente CAF fabricaría para CPTM unidades derivadas de las 447 de Renfe y en la actualidad han sido suministradas nuevas unidades fabricadas por CAF en Brasil.

Las 7700 de Renfe y las 1000 de EFSJ

La compañía original que construyó y explotó el ferrocarril entre Santos y Jundiai fue la compañía inglesa São Paulo Railway Company, situación que se desarrolló entre los años 1867 y 1946, motivo por el cual era conocida por “la Inglesa”. El abastecimiento de carbón en buenas condiciones por parte de la compañía, junto a la proximidad del fin de la concesión, evitó la electrificación del ferrocarril, a diferencia de su vecino, Companhia Paulista, que afrontó la electrificación a partir de los años 20.

Tras la caducidad de la concesión la línea pasó a ser explotada por el Estado mediante la formación de la compañía EFSJ. Antes de que la línea fuera nacionalizada ya habían comenzado las gestiones para su electrificación, dado al alto precio del carbón que pagaba Brasil tras la II Guerra Mundial. La electrificación adoptada sería a 3.000 voltios en corriente continua, para hacerla compatible con la de la vecina compañía Paulista. La utilización de estas características y valores tan familiares para nosotros se debe a la concepción norteamericana de aquella electrificación, que databa de los años 20, y en la que estaba implicada General Electric. El 12 de septiembre de 1946 se firmó el contrato con la English Electric para la electrificación, con el suministro de locomotoras, subestaciones, y todo el material necesario. El 5 de junio de 1950 se puso en funcionamiento la electrificación de los 64 kilómetros entre Jundiaí y Mooca, posteriormente ampliada hasta los 87 kilómetros distantes entre Jundiaí y Paranapaibaca.

Fueron suministradas 15 locomotoras de 3000 caballos del modelo EE514A construidas en el Reino Unido entre 1949 y 1951 por English Electric (diseño y parte eléctrica) y Vulcan Foundry (parte mecánica y montaje). En 1955, con piezas de repuesto y una nueva caja suministrada desde Inglaterra, se ensambló en los talleres de la compañía la locomotora dieciseisava, motivo por el cual no figura en las listas de fábrica.
Las locomotoras fueron numeradas en la serie 1000 a 1015, aunque serían conocidas por su forma alargada y su color como “As Pimentinhas”. Las locomotoras English Electric sustituyeron a las locomotoras de vapor articulas, sistema Garrat, pues la línea entre Sao Paulo y Jundiaí presentaba radios de curva cerrados y rampas considerables.

Las locomotoras brasileñas pesaban 125 toneladas (119,5 las de Renfe) y su esfuerzo continuo de tracción era de 57.000 lbs (frente a las 67.000 lbs). Todas las locomotoras de EFSJ estaban equipadas de ejes con rodamientos Timken, mientras que las las veinte primeras de Renfe llegaron con cajas de grasa Isothermos, y fue a partir de éstas las que llegaron con rodamientos Timken.

Uno de los problemas que padecieron las locomotoras en el invierno de 1950 fue su vulnerabilidad ante las subidas de tensión en la línea producidos por los rayos eléctricos, tan frecuentes en esta zona, que provocaban la perforación del aislamiento de los motores de tracción. Serían solucionados mediante una armadura especial y un condensador conectado en paralelo, tras ensayos en los laboratorios de Inglaterra.

A partir de 1957 la línea fue incluida en Rede Ferroviária Federal S.A. (REFESA). Durante algunos años las locomotoras English Electric también se internaron en las líneas de la vecina compañía Paulista (igualmente nacionalaza), lo mismo que las de ésta línea llegaban hasta la estación de Luz de Sao Paolo con trenes de viajeros. El tramo entre Raiz da Serra (al pié del tramo con tracción funicular) y Santos era explotado mediante locomotoras diesel. Para servir al tráfico de viajeros en el entorno de Sao Paolo fueron adquiridas unidades de tren eléctricas.

Las 251 de Renfe

Pese a la llegada de varias locomotoras eléctricas de otros ferrocarriles deselectrificados, a mediados de los años ochenta los gestores del ferrocarril de Santos a Jundiaí se plantearon la sustitución de las English Electric. Tras varios años de gestiones, en junio de 1989 la Revista Ferroviaria anunciaba la firma de un acuerdo entre RFFSA y CAF para el suministro de 12 locomotoras eléctricas para el tramo Paranapiacaba y Jundiaí idénticas a la serie 251 de Renfe, utilizando las licencias de Mitsubishi y Westinghouse. Se valoraba la capacidad de tracción en trazados difíciles (serían las locomotoras más potentes de Brasil) y el potente freno eléctrico, una vez que el freno por recuperación ya no era empleado en la línea para simplificar el mantenimiento de las subestaciones. La opción española resultaba además muy interesante por la ventajosa financiación por parte de España. El contrato suponía un total de 60 millones de dólares y el suministro de la primera locomotora se produciría a los 21 meses de la firma del contrato.

Finalmente el contrato no se realizó, rechazado en el senado brasileño ante la crisis financiera en la que estaba sumido el país y paralizaba toda inversión. Por otra parte en aquel momento se produjo la potenciación de la línea del antiguo ferrocarril de Sorocabana, mediante la instalación del tercer carril (hasta entonces solamente vía métrica), como alternativa para conectar el puerto de Santos con el interior del Estado de Sao Paolo mediante vía ancha.

Como medida para intensificar el servicio de las veteranas locomotoras en el EFSJ se hizo generalizado la utilización en doble tracción. A partir de 1983 la serie fue renumerada e incluida en la serie 9000 (locomotoras eléctricas de vía ancha). A partir de la privatización de RFFSA, desde 1996 el tramo entre Sao Paulo y Santos es explotado por la compañía MRS Logistica para el tráfico de mercancías mediante concesión. Una de las primeras medidas del nuevo operador fue la total retirada de las locomotoras eléctricas, a excepción obviamente de las utilizadas en el tramo de cremallera. A partir de 2000 fueron desguazadas las locomotoras English Electric, salvo tres de ellas que permanecen apartadas.

Las 440 de Renfe y las 2100 de CPTM

Desde 1994 el ferrocarril está integrado en la Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), con explotación de tráfico suburbano de viajeros entre Sao Paulo y Jundiaí (línea 7) y Paranabiacaba (línea 10, si bien desde 2001 solo se llega a Rio Grande da Serra, manteniendo el recorrido completo con el servicio turístico).

En agosto de 1997 el presidente de Renfe, Miguel Corsini, anunció la venta de 48 trenes por valor de 13.000 millones de pesetas a la CPTM. Los trenes serían entregados entre enero de 1998 y marzo de 1999, siendo reformados en el TCR de Valladolid, con la colaboración de Temoinsa. Entre las unidades escogidas se encontraban varias que habían pasado por la base de Oviedo para el servicio de Cercanías y algunas otras se habían utilizado en los servicios regionales a través de Pajares en la primera parte de la década de los años noventa.



La modernización sería similar a la realizada para Cercanías y Regionales, aunque con alguna modificación específica como la elevación del piso de viajeros, puertas de accionamiento eléctrico, asientos anti vandálicos y la necesaria modificación de timonerías de freno y patines electromagnéticos para permitir la modificación del ancho de vía. En el último trimestre de 1997 se realizó el prototipo y se embarcó el 11 de enero del año siguiente desde el puerto de Vigo. Serían matriculadas en la CPTM dentro de la serie 2100.



Su llegada a Brasil, producida a lo largo de 1998, suscitó gran interés entre los usuarios, pues se trataba del primer material recibido por la CPTM y que presentaba interiorismo y medidas de confort desconocidas, como el aire acondicionado y música ambiental. En su inicio prestaron servicio en las líneas C (actual 9) y A (actual 7), donde se les achacaba su escasa aceleración dadas las características de las líneas, e incluso pasaron por la nueva línea 11 (Expresso del Leste), para que el viajero conociera el nuevo material a la espera de los trenes de nueva construcción de la serie 2000. Sin embargo, sería línea 10 (antigua D), original del Santos-Jundiaí, donde circulan desde sus inicios y donde actualmente se utilizan en exclusiva, permanentemente en doble composición.