Locomotoras traicioneras

Las 6100 de Norte, bajo su apariencia estilizada y aspecto sofisticado, en especial si se comparan con su compañeras las 6000, guardan tras de sí una historia menos agradable.

El concurso de electrificación de Pajares reservaba para la industria nacional la construcción de la mitad de las locomotoras empleadas en ella, y de esta forma surgen dos series de locomotoras diferentes para apenas 12 locomotoras. Con esta decisión, se abriría lo que consideramos una tradición que posteriormente la propia Renfe ha mantenido: la compra simultanea de diferentes series de material para una misma necesidad. Esto ha ocurrido, por ejemplo, con las locomotoras de 3000 caballos (las 7600 y las 7700), locomotoras diesel de mediana potencia (GM 1900 y Alco 2100), locomotoras eléctricas de Gran Potencia (250 y 251), automotores (593 FIAT y 592 MAN), locomotoras mixtas (310 y 311) y recientemente con los trenes Alvia (120 y 130) o los trenes de Alta Velocidad (102 y 103).

Aunque esta dualidad se produjo en cada caso por diferentes vicisitudes surgidas durante los concursos o los contratos, en mayor o menor medida buscada, ello ha originado series de material con unas prestaciones y características muy similares, por no decir idénticas, pero resueltas gracias a tecnologías muy diferentes. Esto que a priori puede considerarse un acierto, al no poner todos los huevos en la misma cesta en favor de una única tecnología, por otro lado puede entenderse como algo negativo, motivado en ocasiones por una cierta indecisión tecnológica, que a la postre generaría un mayor coste en la explotación, al dar lugar a series de material más pequeñas con un coste más elevado, tanto en el momento de la adquisición como en su posterior mantenimiento.

Volviendo a las 6000 y 6100, resulta curioso cómo en el albor de la tracción eléctrica dos series que respondían a unas exigencias muy concretas recogidas dentro de un mismo pliego de condiciones, provocase la utilización de soluciones muy diferentes en cada una de ellas, aunque es algo lógico al tratarse de productos de los dos colosos estadounidenses en dura competencia entre sí, General Electric y Westinghouse. Dentro de las soluciones tecnológicas utilizadas en cada caso queremos detenernos en una que traería a las 6100 un borrón en su historial: se trata del funcionamiento de los pantógrafos.

En las 6000 el funcionamiento de los pantógrafos era el mismo que en el empleado en todo el material eléctrico hasta hace poco, pues actualmente los accionamientos son eléctricos pero aún se encuentra en mucho material en servicio, consistente en utilizar el aire comprimido para mantenerlos elevados en su posición de trabajo, y es la falta de aire la que permite su plegado por acción de la fuerza de la gravedad y de unos muelles. En el caso de las 6100, los pantógrafos se mantenían elevados por medio de unos muelles, mientras que para su plegado era necesario el aire comprimido para vencer la fuerza de los citados muelles, y era un gatillo el que los retenía plegados. Lo que a priori parece una gran ventaja, ya que permitía la puesta en marcha de la locomotora en cualquier circunstancia, traería numerosos accidentes de gravedad.

Hace años un Jefe de maquinistas me comentó esta particularidad en las cientos, como eran conocidas las 6100 por ellos. En una ocasión un maquinista que realizaba una reparación en el interior de la cámara de Alta de la locomotora murió electrocutado al recibir la locomotora un topetazo y elevarse súbitamente los pantógrafos al saltar el gatillo que los bloqueaba y permitir que los muelles los elevaran y pusieran en tensión el circuito de Alta. Creo recordar que aquello sucedió en tiempos de Renfe y probablemente en el depósito de Oviedo.

Aquello que pudiera parecer un hecho aislado, gracias a las hemerotecas se puede comprobar la existencia varios sucesos en los que se cita la electrocución de maquinistas o personal de talleres que reparaban locomotoras eléctricas en Asturias y que fallecieron electrocutados, como fue el caso suceso producido el año 1956 en la estación de Villabona. También la separata "Por Toda la Red" de la revista "Vía Libre" recoge el mismo hecho en el Depósito santanderino de El Cajo.

Cuando hace unos meses conseguí el libro de Constantino Rebustiello, brillante corresponsal que fue para el Concejo de Lena y parte de la Montaña Central asturiana para el diario La Nueva España, en el que aparecen recogidos muchos de sus artículos, encontré un sorprendente caso protagonizado por un maquinista que había sufrido una electrocución. Rebustiello publicó el 28 de enero de 1978 la entrevista que le hizo a Francisco Palacios, maquinista retirado de la Renfe de 77 años, en su domicilio de Puente de los Fierros. El artículo se titulaba “Uno entre diez millones”.

El suceso narrado acaeció curiosamente el día en el que se cumplían los 100 años del ferrocarril en España, el 28 de octubre de 1948, mientras la Renfe estaba de celebración entre Barcelona y Mataró. Aquel día Francisco bajaba el Puerto con tren de mercancías cuando la locomotora de éste se averió, por lo que detuvo el tren antes de entrar en el túnel de La Payariega. Tras observar el interior de la locomotora detectó un cable suelto en la cámara de Alta Tensión, por lo que bajó el pantógrafo mediante el botón pertinente. Cuando Francisco estaba procediendo a empalmarlos sufrió una descarga de 3000 voltios, ya que el segundo pantógrafo se subió de manera imprevista. El ayudante llamó entonces a los mozos del tren, pero ninguno de ellos se atrevió a separarlo de los cables, mientras la electricidad seguía pasando a través suyo. De manera rápida, ¡caminado por la vía!, avisaron a la subestación de Pajares para que desconectaran la tensión de la catenaria, lo que sucedió casi una hora después. Fue entonces cuando lo sacaron del interior de la locomotora con graves quemaduras por todo el cuerpo y lo taparon con una manta.

Lo sucedido a partir de entonces con Francisco se puede calificar de odisea, pues fue llevado con vida a la estación de Pajares en el propio tren, al dejarlo bajar por gravedad. Tras una hora en una camilla en Pajares esperando una locomotora, lo bajaron en ella a Puente de los Fierros. Allí, al ver que respiraba, decidieron en lugar de dejarlo allí, volver a subir el Puerto hasta Busdongo, donde había médico, pero al llegar no estaba!

Entonces, decidieron enviarlo al hospital de León en una ambulancia. Al pasar por Santa Lucía, Francisco trató de hablar, lo que animó a los acompañantes. Sin embargo, al llegar a León los facultativos al ver su estado afirmaron que apenas duraría unos días, lo que supuso que prácticamente lo abandonaran a su suerte. Sin embargo, pasaron los días y seguía vivo, por lo que decidieron enviarlo a Madrid.

Tras dos meses en los que no podía moverse, perdió la visión, sin embargo durante este periodo más de doscientos médicos le visitaron. Con los cuidados recibidos y su vitalidad, poco a poco fue recuperándose, recobrando incluso la visión de un ojo, y tras 14 meses ingresado le dieron el alta médica. Poco antes de ello, le visitaron varios médicos durante un simposio entre los cuales estaba el doctor Marañón, y analizaron su cuerpo para estudiar su caso y fue cuando Francisco escuchó que casos como el suyo era un milagro, pues “solo sobrevive uno cada diez millones personas”.

Lo curioso es que un par de años antes, cuando él era ayudante, acompañando a un maquinista sucedió el mismo accidente. La locomotora se paró y cuando el maquinista fue a reparar la misma avería también se subió el pantógrafo accidentalmente, pero en aquella ocasión en el momento de la electrocución su cuerpo salió impulsado, y al estar abierta la puerta de la locomotora (las 6100 llevaban las puertas de acceso en el frontal) lo lanzó a la vía, falleciendo al caer a la vía.