En 2021 el Ministerio de Transportes anunció una iniciativa para duplicar en 2030 el peso del transporte de mercancías por ferrocarril, para pasar del cinco por ciento en ese momento, al diez por ciento al final de la década. La iniciativa fue presentada ante todos los actores concurrentes, como operadores logísticos, ferroviarios, Puertos del Estado y por supuesto Adif, en la que se recordaron las inherentes bondades del sistema, por su menor impacto ambiental, siniestralidad y de ahorro energético. Este plan iba regado por más de 8.000 millones de ayudas púbicas, entre las cuales estaban 1.500 millones de con cargo al Mecanismo de Recuperación y Resiliencia.
Pese a todo lo anterior y al paso de los veinte años redondos de la liberalización
del tráfico de mercancías por ferrocarril, el peso de este medio no para de
caer o en el mejor de los caso permanece estancado en una cifra ridícula
frente a otros medios de transporte. Aunque la apertura de nuevas líneas de
Alta Velocidad podría haber dado mayor capacidad para las mercancías, la llegada de
nuevo material móvil de mayor capacidad y la mayor competencia por la ya citada liberalización, el escenario
es muy negativo, con nuevos tramos de vía única donde antes había doble para permitir accesos de las
LAV a determinadas ciudades, obras que se eternizan pese a que se realizan mediante cortes totales de líneas y otras muchas restricciones de todo tipo, especialmente burocráticas o de fiscalización donde antes no existía. En todo caso, entre todos los operadores ferroviarios que existen apenas se captan
nuevos tráficos y menos aún son los que se consolidan, y en muchos casos, los que aparecen son los que va perdiendo
Renfe Mercancías en una hemorragia continua que supondrá su fin por
desaparición de todos sus trenes, o se trata de tráficos de prueba, que apenas
duran media docena de circulaciones.
En el caso de Asturias, la llegada de la Variante apenas ha logrado la circulación de un nuevo tráfico, que en los primeros meses del presente verano de 2025 ha supuesto la circulación de un Teco operado por Alsa entre el Puerto de El Musel y Villadangos, con legumbres de importación, pero que tras tres servicios todo apunta a que no se repetirá por el momento. El verdadero cuello de botella ferroviario en Asturias se encuentra más arriba, como es el paso entre Ablaña y Villabona, pese a la vía doble y la línea de Viella, además de los accesos a las terminales, en las que nada se ha invertido en décadas.
La semana pasada se inició un nuevo
tráfico por parte de Low Cost Rail, que ya había operado en la Rampa de Pajares
en el pasado, iniciando el tráfico de Tramesa a Villadangos. El pasado 7 de
agosto de 2025 circuló un tren de Railsider entre Trasona y Sagunto de Railsider,
que por falta de habilitación del maquinista por la Variante circuló por la
Rampa, con una marcha especial 90556 Pola de Lena - Sagunto. Low Cost Rail se
ha ocupado de varios trenes Railsider desde hace unos meses, coincidiendo con
la recepción de tres locomotoras nuevas Euro 6000, en concreto las 256-220 a
222.
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