La desaparición del viaducto de Parana

En noviembre de 1943 se realizó un proyecto para la sustitución del viaducto de Parana por un terraplen, o más correctamente un pedraplén. Las deficiencias existentes en el anclaje de la pila metálica del lado Gijón provocaban un desplazamiento lateral del tercer tramo del viaducto al paso de los trenes descendentes, lo que obligaba a reducir la velocidad de los mismos a su paso y mantener vigilancia constante. Probablemente esta situación se debió al atentado que sufrió el viaducto durante los sucesos de la Revolución de Asturias de Octubre de 1934.

En el proyecto se contemplaba el relleno del fondo del valle con estériles de mina, 128.000 metros cúbicos en total, previo desvío del río Parana y del arroyo La Sorda mediante una alcantarilla y un túnel excavado en la roca, respectivamente, para poder asentar el terraplén directamente sobre el terreno.

En enero de 1944 se adjudicaron las obras a la empresa Goicoechea S.L. presupuestadas por algo más de millón y medio de Pesetas. Las obras no iban a resultar fáciles, pues la excavación del túnel para el desvío del arroyo de La Sorda se complicó más de lo previsto por las filtraciones de agua y el suministro de estériles de mina se retrasaba también. El contratista reclamó sucesivas revisiones de los precios, junto a la presentación de precios contradictorios por partidas no previstas, alargándose las obras por éstas causas, junto a las inherentes de la complejidad de los trabajos que debían ser simultaneados con la circulación de los trenes; el vertido de estériles de mina se hacía desde los propios vagones situándolos sobre el viaducto de Parana. En el verano de 1949 se anula el contrato con la contrata al no alcanzar entonces el terraplén ni la mitad de la altura.

Es necesario redactar un nuevo proyecto para contemplar la revisión de precios y partidas y la obra se adjudica nuevamente a la empresa Garriber. Al parecer en este proyecto se decide desguazar los tramos metálicos para eliminar totalmente la estructura, sin embargo las pilas metálicas ya estaban embebidas por el terraplén. Esta modificación obliga a aumentar la base del terraplén y su volumen mediante el vertido de nuevos espaldones de estériles sobre lo ya construido al aumentar la altura del terraplén, y por ello aumentar la longitud de los desvíos de los cauces fluviales. Estas modificaciones retrasarían la finalización de las obras, y hasta el 25 de abril de 1952 éstas no se dan por concluidas, enterrando para siempre el mito del viaducto de Parana. El coste total de las obras se multiplicaría por tres al superar los cuatro millones y medio de Pesetas.

Con esta actuación, necesaria de todas formas para admitir material móvil más moderno y pesado, como finalmente sucedería, desapareció uno de los viaductos más espectaculares de los ferrocarriles españoles. Aunque no destacaba sobre otros ni por su longitud ni altura ni luz, sí lo hacía por su ubicación y características, en plena curva y en rampa de 20 milésimas, además de contar con pilas metálicas, y por la autoría de su diseñoe instalación. Una solución similar a la del viaducto de Parana fue acometida para eliminar los viaductos metálicos de Congostinas y Matarredona. Aunque ya no se pueda desenterrar jamás el viaducto de Parana quizás se podría realizar una cata para recuperar un pequeño trozo de un tramo metálico...

Trenes singulares en la Rampa (I): el tren del Circo Price

Comenzamos una nueva serie de entradas dedicadas a aquellos trenes únicos o tráficos puntuales que han circulado en algún momento por la Rampa de Pajeres, que, dada su singularidad y excepcionalidad, y pese a que no existan apenas testimonios gráficos, y menos aún en pleno paso del puerto, merecen ser rescatados del olvido. Nuestros amigos los modelistas, entre otros, lo agradecerán.

El primero de los trenes que traemos es el de los convoyes del célebre Circo Price, que durante varios años alcanzaba con una frecuencia anual, la ciudad de Gijón. Hasta finales de los años setenta del pasado siglo este circo, ya centenario por entonces, se desplazaba por toda la geografía española para realizar sus funciones especiales fuera de su sede fija madrileña. El Circo Price fue un circo fundado en 1853 por el irlandés Thomas Price en la ciudad de Madrid, y entre 1880 y 1970 tuvo su sede física en un edificio en la Plaza del Rey. Sus gestores, Feijoo y Castilla, continuaron durante aquella década y primeros años de la siguiente con las giras por España con los clásicos circos de provincias, bajo el nombre del Circo Price de Madrid.

Para trasladar toda la caravana circense de carretas, viviendas, animales y materiales de ciudad en ciudad, pese a que en los años setenta del pasado siglo ya había buenos transportes por carretera, el Circo Price de Madrid seguía confiando en el ferrocarril para realizar estos movimientos. Así, el diario El Comercio de Gijón anunciaba que, para la instalación del circo en la villa gijonesa con duración de una semana, eran necesarios dos trenes con cuarenta unidades cada uno. Conocemos que durante la década de los setenta del pasado siglo el Circo Price de Madrid se trasladó a Gijón, al menos, en 1972, 1973 y 1977.  

El Comercio, 1972

Conocemos la existencia de al menos, una fotografía de estos trenes camino de Gijón, tomada el 11 de julio de 1977 en la señal avanzada de Santa Lucía por el alemán Norbert Cremers, a quien agradecemos enormemente su amabilidad al permitirnos publicar esta imagen. El tren estaba formado por la inglesa 7753, un coche de viajeros de la familia 5000 y vagones plataforma M1, sobre los cuales iban cargadas las carretas. El Festival Mundial del Circo 1977 estuvo en Gijón entre los días 15 al 19 de julio, ubicado en las inmediaciones del Molinón.  

Pueblo, 1974

El Comercio, 1977

El libro de Norte de las locomotoras 6000

 Tras la puesta en funcionamiento de la electrificación de la Rampa de Pajares, la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España no solo publicó el libro sobre la propia electrificación, si no que también editó otros dos dedicados a las dos series de locomotoras empleadas en ellas, las 6000 y 6100, a modo de libro de descripción e instrucciones para su manejo. Al igual que sucedió con el primero, estos otros dos fueron igualmente reeditados por el Departamento Eléctrico de Renfe en sus primeros años de existencia.

En el caso del libro dedicado a las locomotoras de la serie 6000, fue impreso en 1925 en Madrid por Sobrinos de los Sucesores de M. Minuesa de los Ríos, imprenta especializada en la publicación de todo tipo de documentación y libros ferroviarios, cuyos orígenes se remontan al siglo XIX y tuvo continuidad hasta mediados del pasado. La portada del libro está ilustrada con una imagen de un tren remolcado por una locomotora 6000 en el puente de sobre el Naredo, a la salida de La Pola. El libro cuenta con 293 páginas, ilustrados con fotografías y planos, junto a 41 esquemas eléctricos y neumáticos en hojas desplegables. Al final del libro, las últimas páginas están dedicadas a la propia conducción de la locomotora.

El ejemplar que ha caído entre mis manos guardaba una sorpresa: la tarjeta de visita de Mario Viani, subjefe de Tracción, exencargado de la Tracción Eléctrica en la Compañía del Norte.

 

Renfe 251, 43 años después

Desde el desembarco de las dos primeras locomotoras de la serie 251, que arribaron al puerto de Barcelona en mayo de 1982, hasta la actualidad, ya han transcurrido nada menos que 43 años. A partir del verano de aquel año, en el que comenzaron las pruebas de las primeras 251 en Pajares, la serie ha estado ligada a la explotación de la Rampa.

Por ello, es el momento de hacer un repaso a la situación actual de la serie, que actualmente se desarrolla fundamentalmente en lo que antaño fue la 5ª Zona, y su presencia en Pajares y Asturias es puramente testimonial, tras la llegada de las 256.1 y la entrada en servicio de la Variante. De las 30 locomotoras construidas, en la actualidad permanecen 27 unidades de alta en el parque de Renfe Mercancías, tras las bajas definitivas de la 251-001, 251-009 y 251-016, por incendio la primera y por accidentes las dos últimas. Las locomotoras supervivientes cuentan con entre cinco y siete millones de kilómetros recorridos, lo que demuestra su brillante resultado, máxime cuando se trata de una locomotora que ha permanecido casi toda su vida reunida en una misma base, y que más de dos tercios de su vida activa ha estado dedicada exclusivamente a servicios de mercancías.

• 251-002 activa
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• 251-004 en el Taller de Barcelona Can Tunis, por avería en el freno de estacionamiento.
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• 251-008 en el Taller de Lugo de Llanera apartada
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• 251-011 en el Taller de Barcelona Can Tunis, por avería en un motor de tracción.
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• 251-014 en el Taller de Villaverde Bajo, revisión IM4
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• 251-023 en el Taller de Villaverde Bajo, revisión IM4
• 251-024 en el Taller de Barcelona Can Tunis, por avería en transmisiones
• 251-025 activa
• 251-026 en el Taller de Barcelona Can Tunis, por avería en areneros
• 251-027 en el Taller de Lugo de Llanera avería rodadura
• 251-028 en el Taller de Villaverde Bajo, revisión IM4
• 251-029 activa
• 251-030 activa 

Agradecer a 269.050 la información facilitada. 

La Rampa post Variante

Tras el paso de un tiempo prudencial, prácticamente un año y medio desde la puesta en servicio oficial de la Variante de Pajares, es necesario hacer un repaso a lo vivido en este periodo en la Rampa de Pajares. Desde entonces, los servicios de larga distancia, actualmente Alvias y Aves, han pasado a realizarse de forma inexcusable por la Variante, e incluso, durante algún problema puntual en la misma, la operadora ha preferido aceptar el retraso hasta la resolución del incidente en lugar de solicitar el desvío del tren por la Rampa, algo que durante el primer año era posible, al conservar todo el personal la habilitación por el antiguo trazado. Durante este periodo, sólo consta un traslado de un 130 como material vacío por Pajares, y la circulación del primer Alvia de la mañana a Madrid al día siguiente al apagón nacional, el 29 de abril de 2025. Se mantiene el servicio regional entre Valladolid y Gijón, con el mismo horario y prestado por las inagotables 440/470, como si nada hubiera pasado, servicio que, al menos para los asturianos, apenas sirve para nada con ese horario. No se ha planteado nada con respecto al servicio de Cercanías a Puente de los Fierros, ni recortes a Pola de Lena o Campomanes, ni prolongación de algún servicio en fin de semana a Villamanín, que podría ser de mucha utilidad para colectivos como excursionistas o ciclistas, y se prefiere tener el material y personal parado en Fierros. 

La primera operadora de mercancías en pasar a utilizar la Variante de manera usual fue Renfe Mercancías, con el tren de cereal Gijón-Arévalo en primer lugar. Posteriormente y dentro del año 2023, le siguieron el resto de servicios, salvo el servicio Trasona-Sagunto, que continuó por la Rampa con la pareja habitual de 253. La excepción la ponían los maquinistas que aún no estaban habilitados de la Variante o de la 256. En febrero de 2024 las 256 se hicieron cargo del Trasona-Sagunto, inicialmente por la Rampa, pero muy pronto también pasaron a la Variante. A partir de entonces, es muy infrecuente la circulación de trenes de Renfe Mercancías por la Rampa, aparte de locomotoras aisladas, pues incluso, con el traslado de la gran parte de la serie 251 a Cataluña, ni siquiera necesitan retornar a Llanera para su mantenimiento. En algún caso, lo habitual es la circulación de locomotoras 251 aisladas por la Rampa, con periodicidad semana, en todo caso, y en ocasiones aprovecha para ocuparse de la tracción de algún tren.

Captrain continuó inicialmente circulando por la Rampa, tanto con su tren Trasona-Sagunto como los destinados a Irún, y la circulación, más o menos semanal, con tracción diésel destinada a Vigo o la frontera Portuguesa. Entrado el 2024, Captrain comenzó a utilizar la Variante con los trenes a Irún y el servicio de Villadangos, cuando se ha ocupado del mismo, y pasado el verano, también con el servicio de Sagunto, una vez descendió la demanda, no siendo necesario llevar el tren en dos mitades hasta Busdongo.

A finales de 2023 Medway comenzó a realizar servicios en Asturias entre Gijón-Puerto y Villadangos con sus 256, inicialmente las alquiladas a Alpha Trains, y después con las propias, matriculadas como 256.2. Los primeros servicios se prestaron por la Rampa, pero pronto pasaron a la Variante, salvo en ocasiones puntuales en los que las locomotoras presentaron avería de funcionamiento en corriente alterna. Este servicio, que se ha mantenido con altibajos y es prestado por otras operadoras, se mantiene por la Variante, aunque en ocasiones se deja ver por la Rampa. La operadora portuguesa ha atendido también desde el verano de 2024 algunos servicios internacionales para Tramesa, una vez por semana, con bobinas de importación desde el puerto de El Musel con destino a Portugal, lo que ha permitido presenciar el paso del tren con las locomotoras 335 de Medway, obviamente por Pajares.

Otra operadora que comenzó a operar en 2024, en especial durante los meses de primavera y verano, ha sido Alsa, con las veteranas locomotoras 269.0 alquiladas a Ferrovias Astur, obviamente por la Rampa. Se han ocupado durante varios meses del servicio para Tramesa entre Gijón-Puerto y Villadangos, pero tras el otoño no ha tenido continuidad, pues se han dedicado a mover estos mismos trenes desde la terminal leonesa y Sagunto. El pasado 18 de abril de 2025 Alsa ha regresado a este servicio, con sus nuevas locomotoras 256 y por la Rampa, aunque esa semana una 256 aislada ya ha atravesado la Variante en formación del personal.

Se han mantenido por la Rampa los frecuentes traslados de material remolcado de nueva fabricación, plataformas dobles de Talleres Alegría, remolcados por diversas operadoras, que permiten disfrutar de las veteranas 269 en acción con novedosas libreas, como ha sido el caso de Cefsa. Otro tráfico especial es el de aparatos de vía, menos frecuente que el anterior, que normalmente atiende Traccion Rail, con sus 333.3.

La Rampa continúa siendo lugar para la prueba de nuevo material, como han sido en este periodo los trenes laboratorio Stadler de Adif, durante la primavera de 2024, y los nuevos trenes de cercanías Stadler de Renfe, en el pasado invierno. También continúan circulando trenes laboratorio, para control de vía y catenaria, y el tren herbicida o el contraste de básculas. En la actualidad, Adif ha cambiado la franja de la banda de mantenimiento para la Rampa de Pajares, que ha pasado en jornada laboral a realizarse en el periodo comprendido entre la llegada del tren regional a Pola y su regreso de vuelta a León, aproximadamente entre las 11 y las 15 horas.

Este es el triste panorama actual en la Rampa en la actualidad, en el cual, lo habitual es que el servicio regional sea la única circulación diaria, que se ve aumentada por algún movimiento excepcional, o de los trenes de mercancías con tracción diésel, dada la imposibilidad actual de las 256 de asumir los servicios internacionales directos con Portugal. El único momento álgido se vivió en agosto de 2024, gracias a los trenes especiales que Alsa realizó coincidiendo con los 140 años de la Rampa. Sin embargo, permanece abierta y no hay planes para su cierre, y si no hay más trenes es porque la Variante está con un nivel de circulaciones muy bajo, pues circulan los mismos trenes que existían antes de su existencia, tanto en viajeros como en mercancías. La Variante a través del valle del Güerna y el túnel de base no ha sido por el momento un revulsivo para potenciar el tráfico de mercancías por ferrocarril para la industria y los puertos asturianos, pues quizás, el problema en este asunto no era la Rampa, eran otros muchos que permanecen y se acrecentan con el paso del tiempo y la desidia colectiva. Por otra parte, por el momento no ha habido necesidad de desviar trenes por la Rampa por incidentes serios en la Variante, pero es necesario señalar que en la ya famosa zona de Campomanes, Adif sigue en la actualidad trabajando para contener el movimiento de la ladera. 

Como consejo final, quien quiera y pueda viajar por la Rampa en el tren regional, que lo haga, y quien quiera acercarse a conocerla, que lo haga, siempre habrá alguna sorpresa.

 

Los Unimog U 1350 L de Renfe

En diciembre de 1990 Renfe matriculó en la DGT, de manera consecutiva, una docena de vehículos mixtos carretera-raíl, destinados a vehículos taller y socorro, a utilizar en especial en casos de pequeños descarrilamientos de forma rápida, al poder desplazarse por carretera. Se trató del Mercedes Unimog U 1350 L/32, carrozado en España bajo las necesidades del comprador, por la empresa Rosenbauer España, para traslado de hasta siete operarios y la herramienta necesaria. Disponen de un motor Mercedes con una potencia 136 caballos, una tara de 7,12 toneladas. En el año 2018 eran 11 unidades, asignadas a Renfe Fabricación y Mantenimiento, repartidas por diversas localizaciones, entre otras, en León y también en Llanera, trasladada desde otro lugar.

No se trató de los últimos Unimog llegado a Renfe, ni tampoco de los únicos que se emplean en España, pues otras compañías también disponen de estos vehículos para apoyo en la explotación, tanto para tareas de rescate del material, como para maniobras, o para mantenimiento de redes ferroviarias, e incluso tranviarias. Renfe adquirió posteriormente dos unidades del modelo 1650 L 4x4 y más recientemente, en 2009, cinco U 500, con una tara de 12,43 toneladas. En las instalaciones de La Sagra existe un Unimog de Renfe de un modelo más antiguo, pero probablemente llegó a España de ocasión, al igual que otros también empleados por contratistas de obras.

El Unimog 927160160036, matriculado en la DGT como M-5994-LT, está asignado a la base de Lugo de Llanera, y se encuentra en estado totalmente de origen. En León se encuentra el M-5983-LT, primero de la serie, que cuenta con alguna modificación, como el tubo de escape conducido al techo o focos antiniebla adicionales, pero que ha perdido sus logotipos antiguos de Renfe. Tanto uno como otro, han participado en descarrilamientos producidos en la Rampa de Pajares, como fue el argayo de La Frecha de 2021, o el descarrilamiento de la locomotora danesa de Comsa en Navidiello, en 2012, entre otros.

La estación de Puente de los Fierros

Al contrario que otras estaciones de la rampa, cuya ubicación es totalmente recóndita, la de Puente de los Fierros está ubicada al pie de la carretera de Asturias a la Meseta, actual N-630, en el punto más sureño del fondo del valle del río Pajares. Se encuentra a 502 metros de altitud en el punto kilométrico 95,928. La estación está ubicada en el caserío de Veguellina, un poco más arriba de la aldea que le daba nombre, que a su vez toma el nombre del Mayéu de Fierros, lugar de nacimiento del río Fierros (Flumen Ferros, actual río Parana) y el punto donde se encontraba el puente sobre el mismo, en su unión con el río Pajares.

Su implantación inicial se produjo durante la etapa del Consejo de Incautación de los Ferrocarriles del Noroeste, como punto final del tramo de Pola de Lena a Puente de los Fierros, en el año 1881, situación en la que permaneció hasta 1884, tras la apertura completa del paso de Pajares. En Fierros nacería el retroceso hasta Malvedo para vencer la cota necesaria para superar la divisoria mediante rampa de 20 milésimas, planteado por Javier Sanz en su proyecto de 1872. Lo que llama la atención de la estación son los impresionantes muros de sillería de gran altura sobre el río Pajares para dar cabida a la misma, que incluye el desvío y encauzamiento del río, además del propio paso sobre él.

Esquema de vías en 1891

Durante las obras de la Rampa, la estación y el caserío en torno a ella vivió años de efervescencia, como punto de llegada de material para las obras, oficinas de la compañía, punto partida de las diligencias empleadas en el trasbordo hasta Busdongo y todo lo que suponía la presencia de varios millares de obreros en los alrededores, que hasta allí acudían a divertirse cuando no estaban en los tajos.

Esquema de vías en 1912 (Cortesía ASVAFER)

Como terminal, la estación contó con una pequeña reserva de tracción con un puente giratorio para invertir las locomotoras, depósito de agua con instalación de bomba para ascender el agua desde el río, instalación de secado de arena para tracción, e incluso lampistería. Otras instalaciones fueron los muelles cerrado y descubierto, instalaciones de Vías y Obras y viviendas para empleados.

Tras la puesta en funcionamiento del trayecto completo entre Gijón y León, Fierros no perdió importancia, por ser una de las estaciones más importantes de la Rampa de cara a la explotación, con reserva de tracción y otras instalaciones, y fin de trayecto para los trenes Tranvía. La electrificación de la rampa hizo que la instalación de tracción perdiera su función inicial, pero se reconvertiría como almacén al servicio de la electrificación, durante las obras y posteriormente durante varias décadas para su mantenimiento.

La estación de Fierros contó durante 80 años con un edificio de viajeros provisional, construido en su mayor parte en madera, práctica habitual la provisionalidad de los ferrocarriles franceses que las compañías españolas heredaron por influencia de sus técnicos, como narra Guillermo Bas en su Tesis sobre la Arquitectura Ferroviaria de la Compañía del Norte. En el caso de Fierros, este edificio, con pequeñas reformas y ampliaciones, llegó hasta su incendio en febrero de 1962. Tras ello, Renfe construyó el actual edificio, bajo un anodino diseño funcional de la época, que ha llegado hasta nuestros días. La reforma también incluyó una tejavana para cubrir el muelle descubierto. 

La estación de Fierros también contó con una fonda y cantina, que permaneció en pie hasta mediados de los años setenta del pasado siglo, y cuya importancia histórica radica en que, al parecer, en ella se celebró el banquete real el día de inauguración de la rampa, en agosto de 1884.

La primera modificación importante de la estación se realizó en 1908, fundamentalmente para instalar una segunda vía de seguridad tomada de punta del lado León, con la instalación de un puesto de seguridad asociado, que protegiera a la propia estación de un corte de material que circulara escapado sin control. La necesidad de esta instalación se evidenció a raíz del accidente de 1902, con el corte de vagones desprendidos de un tren mercancías, tras su choque contra el mixto a la entrada del Capricho. La estación ya contaba con una vía de seguridad, por el lado Gijón, pero su destino era evitar la deriva de vagones en la propia estación. Estas obras se aprovecharon para instalar dos vías adicionales en el lado población del edificio, de modo que este quedó aislado entre las vías, y otra vía más de apartado.

Hasta mediados de los años ochenta del pasado siglo, la estación conservó de manera funcional el cobertizo para guardar y mantener una vagoneta de electrificación, instalación que pervive abandonada en la actualidad. Las vías de muelle sí que se han estado utilizado para estacionar maquinaria de vía, dada la buena accesibilidad de la estación para su mantenimiento y carga de materiales empleado en los trabajos.

En torno a 2012 el esquema de vías de la estación fue modificado para desplazar los cambios de salida en su lado Gijón, hasta entonces ubicados en plena curva con geometría singular, por otros ubicados en la alineación recta, de mantera que se perdieron 255 metros de longitud útil. En 2015 se instaló en la estación una subestación móvil, para permitir el refuerzo de potencia de la línea necesaria para la utilización de los mando múltiples de locomotoras 253. Más adelante, sucedió un descarrilamiento que hasta el momento mantiene inutilizada la vía 2 como vía de paso desde León, por lo que se mantiene como vía de estacionamiento de la unidad que presta servicio de cercanías pero que limitó las posibilidades de cruzamiento en la estación en los últimos tiempos previos a la apertura de la Variante.

Esquema de vías en 2010

Esquema de vías en 2018

Coche engrasador de catenarias S-1006

 El engrase del hilo de contacto, o catenaria, fue una operación que se realizó durante una temporada en la vía ancha española con la finalidad de disminuir el desgaste del hilo de contacto, y que llegó a Renfe como copia de lo realizado en Francia por la SNCF, como otras tantas cosas. Para realizarlo, Renfe se dotó tardíamente de un coche engrasador para tratamiento de la red electrificada convencional de 3.000 voltios, de unos 6.300 kilómetros de longitud, entre ella por supuesto la Rampa de Pajares.

El coche engrasador de catenaria, matriculado como S-1006, UIC 6071 99-08 006-2, fue transformado en mayo de 1992 por Talleres Oliveros S.A. de Almería, a partir del coche de viajeros BB-5078, que a su vez había sido construido por CAF en 1962. Estaba dotado de bogies Minden-Deutz, en sustitución de los Pennsylvania originales. Su tara era de 43,7 toneladas, prácticamente el doble que el coche original, debido al equipamiento instalado. Al parecer, la tecnología para realizar el engrase que fue instalada en el coche de Renfe fue adquirida en Francia.

 A la salida de su reforma lucía la decoración conocida como Estrella, posiblemente el último vehículo que la recibiese, pese a tratarse de un vehículo de servicio interior, también fue aplicada en otros coches auscultadores, pues en estos podían formar parte de trenes de viajeros, y de esa manera no desentonaban. El coche engrasador conservó su esquema de color original, sin pasar por el blanco y azul de Mantenimiento de Infraestructuras, y en 2008 fue repintado con los novedosos colores de Adif, su nuevo propietario, tras pasar por una revisión completa.

El vehículo disponía de varios espacios diferenciados, para almacén y operación del engrase, zona de control por parte de los operarios y un departamento para el descanso de estos. La grasa, una mezcla a base aluminio, cobre y grafito, era suministrada y almacenada en bidones de 200 litros. Para la operación, eran necesarios cuatro bidones conectados mediante mangueras que impulsaban la grasa mediante aire comprimido, todo ello controlado mediante electroválvulas. La grasa era aplicada al hilo de contacto mediante un pantógrafo especial, dotado de unos cepillos en su frotador. En el centro del coche hay una zona sobre-elevada, con una cúpula sobre el techo para observación directa de la catenaria, y era donde se encontraba el equipo de control, manejado por parte de los dos operarios a cargo del coche. Se disponía de un espacio de taller, otro de oficina, que también servía de sala de estar, y una cabina con dos literas y también un WC. El coche disponía de cuatro puertas de acceso, dos por cada costado, y de cuatro accesos dotados de persianas enrrollables, para la carga y descarga de bidones y otras tareas de mantenimiento. La caja del coche era asimétrica, al disponer de un número de ventanas diferente en cada lateral.

El tratamiento de engrase se realizaba una vez al año, pese a que era recomendable hacerlo cada seis meses, pero solamente se disponía de un único vehículo y un equipo humano adscrito al mismo. Como curiosidad, el coche sólo trabajaba en un sentido, por lo que para poder engrasar una línea de vía doble, y hacer primero una vía en un sentido y poder engrasar la segunda a la vuelta, era necesario invertir el coche en destino, algo que no siempre era posible. En Asturias se podía hacer en el triángulo de Veriña o en Soto de Rey.

Pese a su puesta a punto en 2008, apenas trabajó con su esquema de color de Adif, pues en 2010 el Administrador de Infraestructuras licitó un contrato para equipar en varias vagonetas un sistema de engrase de catenaria. Esta tarea fue asumida por vagonetas especializadas en cada Gerencia de Adif, así en la de León, se utilizaba una VEL-400-2 modificada para tal fin. En 2018 conocemos que el coche engrasador se encontraba apartado en Vicálvaro, y como no, vandalizado, por lo que hay gran probabilidad de que ya no exista. En la actualidad, SNCF Reséau mantiene esta práctica en sus electrificaciones a 1.500 voltios, con al menos tres coches engrasadores.

Al parecer, esta actividad ya no se realiza en la actualidad en Adif, suponemos que por temas medioambientales y por la utilización obligatoria de frotadores de grafito en todo el material, que con su empleo de forma continuada crean una pátina que se adhiere al hilo de contacto y sirve de lubricación. La existencia en determinados tramos en túnel de catenaria rígida, forzó a realizar este cambio, pues para los frotadores de cobre clásicos era muy agresiva.

En el último número de la desaparecida revista Asvafer, de la Asociación homonima de Valladolid, hay un breve artículo sobre este coche, en el que describe un servicio a Galicia.

 

Locomotoras mixtas 310

 Las locomotoras 310 han circulado en muy pocas ocasiones por la Rampa de Pajares, y hasta la pasada década, nunca lo habían hecho. Se trata de unas locomotoras mixtas o tractores, como también es denominado este tipo de vehículo, que actualmente son propiedad de Adif, y su utilización actual está vinculada tanto a la tracción de trenes de mantenimiento, como a la tarea principal para la que fueron contratadas, la realización de maniobras y tracción en derivaciones y apartaderos.

Impresionante traslado de material para reparar por Ferrovias Asturias a su paso por el Burón. Fotografía cortesía de Arturo García Antón. 

El Plan de Transporte Ferroviario, implantado a mitad de los años ochenta del pasado siglo, permitió a Renfe acometer la renovación del parque de locomotoras de maniobras, o de tipo mixto, mediante la adquisición de 120 unidades, repartidas entre dos series, las futuras 310 y 311. Macosa resultó adjudicataria de 60 locomotoras, matriculadas en la serie 310, que fueron construidas entre 1989 y 1991. A Asturias llegaron varios ejemplares de las 311, contratadas con GEC-Alsthom, por lo que en ocasiones estas circularon por Pajares en su llegada en 1992, intercambio con otras unidades, revisiones y su retirada en el año 2006, cuando ya no eran necesarias.

Las locomotoras 310 están basadas en el modelo SW1001-AC, correspondiente al clásico Switcher que Electro Motive Division ha producido desde los años treinta del pasado siglo. Pese a contar con una tecnología obsoleta en el momento de su encargo, más aún si se comparaba con la otra serie adquirida, se trata de un material muy robusto, conocido para los talleres de Renfe, y que compartía muchas piezas el resto con el material existente con tecnología GM-EMD, y sobre todo, que estaba totalmente indicado para el servicio de maniobras pesadas y que también permitía el servicio en línea y ramales. Determinados componentes y repuestos excedentes tras la reconstrucción de las 1900 pudieron ser utilizados en su construcción. Disponen de un motor EMD 645 en su versión de 8 cilindros, de modo que su potencia nominal es de 845 kilowatios. Desde su llegada sólo han recibido pequeñas modificaciones, como son el equipo de aire acondicionado, la chimenea dotada de apaga-chispas o el gancho automático en determinadas unidades empleadas en grandes clasificaciones.

En octubre de 1989 fueron entregadas las dos primeras locomotoras, recepcionadas en Fuencarral, para pasar a continuación a realizar las pruebas en línea, desarrolladas en la línea de Valencia a Barcelona. Las 60 locomotoras fueron repartidas durante el año 1990 y principios de 1991 entre los Depósitos de Madrid Fuencarral, Sevilla Santa Justa, Valencia Fuente de San Luis, Zaragoza, Salamanca y Alcázar de San Juan, que destinaron a las maniobras de las estaciones de cada zona.

A modo de curiosidad, las 310 fueron empleadas de forma puntual en un servicio de viajeros mediante lanzaderas entre las estaciones de Ciudad Real durante las obras del AVE, la realización de las maniobras en las instalaciones de Endesa en la Central Térmica Teruel en régimen de alquiler y el servicio de línea regular del Teco entre Villareal y la terminal de Silla. Durante la etapa de Cargas y Transporte Combinado estuvieron repartidas entre ambas Unidades de Negocio, junto a algún ejemplar para Grandes Líneas. La caída de tráficos y la eliminación de muchas de las maniobras ha provocado un excedente de locomotoras de maniobras, que ha llevado a la retirada de los tractores diesel hidráulicos 309, tras lo cual varias 310 fueron asignadas a Cantabria y el País Vasco.

Tras circular aplicando riego herbicida, el tren se toma un descanso en Fierros antes de continuar su recorrido hasta Llanera. Fotografía de José Luis Fernández García. 

Con la separación de activos de Renfe al formarse Renfe Operadora y Adif, todos 310 han pasado a ser propiedad de Adif, 56 locomotoras, pues cuatro ejemplares ya habían pasado a formar los dos trenes TMD. Inicialmente conservaron la librea de origen, y exteriormente tan solo incorporan unas pequeñas pegatinas laterales con el logotipo de Adif. Más adelante, varias han recibido el esquema de colores de Adif. Inicialmente las tareas encomendadas continuaron siendo las mismas, si bien, dado que el principal cometido del Administrador de Infraestructuras consiste en el mantenimiento de las líneas, varias 310 han participado en tareas de renovación de vía, con lo que se las ha podido ver en lugares infrecuentes, como Valencia de Alcántara durante la renovación de la línea en 2008 o en recónditas estaciones de la línea de Bobadilla a Algeciras en 2010.

A partir del año 2012, aproximadamente, Adif dejó de contratar a Renfe la tracción de sus trenes de servicio que necesitaban locomotora, trenes herbicidas, auscultadores y contraste de básculas, y pasó a emplear en ellos a sus locomotoras 310 y 311. Hasta la fecha, sólo empleaba su tracción propia para trenes con balasto, trenes de tajo de vía, en las que empleaba las 319 y 321, y la 319-340 con los auscultadores.

A partir de mediados de la pasada década, Adif ha comenzado a contratar la tracción para sus trenes de servicio, entre ellos el propio servicio de herbicida, incluido el tren completo. Por este motivo, comenzaron a circular varios trenes herbicidas muy diversos, frente a los clásicos trenes de Sintra. Por otra parte, Adif ha comenzado a alquilar sus locomotoras 310 a las empresas ferroviarias, tanto para dar tracción a estos trenes, como para emplearlas en otros trabajos de mantenimiento.

La locomotora que inicia la serie 310 de Renfe. En la imagen, tomada a unos kilómetros al sur de Pajares, en la desaparecida estación de Calasparra (Murcia), la 310-001 de Adif se encontraba alquilada a Acciona Infraestructura para completar los trabajos de construcción de la variante de Calasparra.

En Pajares el primer tren que circuló con un 310 fue en 2012, con el tren Auscultador de catenaria. En Oviedo, mientras estaba apartado, este tren terminó a la deriva y se empotró contra una de las toperas de seguridad. Tras un par de ocasiones que el herbicida circuló con las locomotoras 311, pasó a hacerlo con las 310, siempre en parejas. En 2017 circuló con el contraste de básculas. En 2022 consta la última circulación de los 310 con el tren herbicida, pues más recientemente la tracción ha sido aportada por las empresas ferroviarias, 333 y 335.

Un tren muy curioso fue el que circuló en abril de 2021, con la locomotora 310-049 alquilada a Traccion Rail, que realizó un trasladado material Alsa, locomotoras 269 y coches de viajeros, para reparar en Llanera en Ferrovias Astur. También han remolcado un tren de plataformas con aparatos de vía de Talleres Alegría.

La carencia de freno dinámico en estas locomotoras supone un gran reto para los maquinistas que tienen que afrontar el paso de la rampa de Pajares con ellas, en especial con trenes como el herbicida que ya tienen una masa considerable.  

 

Revista de Historia Ferroviaria: La electrificación de la Rampa de Pajares

En el último número de la Revista de Historia Ferroviaria, el 35 correspondiente al primer semestre de 2025, la Rampa de Pajares es protagonista con un artículo firmado por Guillermo Bas Ordoñez, dedicado a su electrificación en la conmemoración de su centenario.

En un extenso artículo de 66 páginas y portada de la revista con una magnífica imagen de la fototeca del Museo del Ferrocarril de Asturias con la 6001 asomando por la boca del túnel de Valvenir, se narran los antecedentes de esta electrificación, con los protagonistas de su implantación y ejemplos de electrificaciones contemporáneas que influyeron en la tecnología empleada, desarrollo de las obras y resultado de la misma. El apartado arquitectónico de la edificaciones nacidas con la electrificación, subestaciones y depósitos-talleres de Ujo y Busdongo, nuevos edificios de Pajares y Campomanes, además del de La Cobertoria y de varios edificios y viviendas, es tratado con detalle por el autor del artículo, Doctor en Historia del Arte. La nueva señalización eléctrica luminosa, llegada con la electrificación, también es tratada. Las locomotoras de las series 6000 y 6100 de Norte son estudiadas, así como el final de sus carreras fuera de la Rampa, ya con Renfe

Entre las imágenes incluidas en el artículo, gran parte de ellas inéditas, hay fotografías de la fototeca del Museo del Ferrocarril de Gijón, Museu del Ferrocarril de Catalunya, y otras procedentes de la edición original del libro «Electrificación de la rampa de Pajares. Descripción y características», y planos y documentos del Archivo General de la Administración y del Museo del Ferrocarril de Madrid.