En una entrada anterior tratábamos del Plan de Electrificación emprendido por la Renfe, que con grandes dificultades y retrasos consiguió en una primera instancia la electrificación de las arterias principales necesarias para alimentar a la industria nacional. Este ambicioso plan no se reducía a la electrificación de las líneas y la adquisición del material necesario, que no era poco dadas las condiciones de aislamiento y penuria del país en la inmediata posguerra, si no que su alcance se extendía a la adaptación o levantamiento de talleres y depósitos específicos para la Tracción Eléctrica, equipos de conservación y mantenimiento o la necesaria formación del personal de conducción y talleres.
Recordamos que para la puesta en servicio de la electrificación de la Rampa de Pajares Norte había contratado a cinco peritos eléctricos como maquinistas de los tractores, que además de realizar las tareas propias de la conducción y a la misma vez formaron a sus ayudantes, que con el tiempo pasarían también a ser maquinistas. En el caso de las nuevas electrificaciones el personal de conducción debería sufrir una reconversión desde la tracción Vapor, ya que ésta desaparecía casi en su totalidad, permaneciendo una pequeña parte en la realización de maniobras, desarrolladas con locomotoras de vapor durante unos años hasta la llegada de los primeros tractores diesel.
Para desarrollar la formación de los nuevos maquinistas de Tracción Eléctrica de la manera más rápida y eficaz, teniendo en cuenta la época de la que tratamos, se estimó oportuno crear un tren escuela para poder trasladarlo por los distintos lugares donde se debía impartir la formación para evitar los desplazamientos del personal y compatibilizar su formación con la prestación del servicio. En aquel entonces, Renfe tenía varios coches especialmente habilitados para recorrer los diferentes puntos de la red de forma ambulante, como eran los coches economato o los coches dispensario móvil de medicina preventiva.
El Departamento de Material y Tracción adaptó en 1951 tres coches de bogies con caja de madera para formar el Tren Escuela de Tracción Eléctrica. Los primeros cursos se realizaron en el año 1953 en Santander y continuaron en Oviedo, León, Miranda de Ebro, Barcelona (con personal de los depósitos de Barcelona, Tarragona, Mora y Villanueva y la Geltrú), Córdoba, Alcázar de San Juan, Monforte de Lemos, Gerona y Almería. De cara a la extensión de la electrificación de León hacia Ávila el tren retornó a León, donde 65 maquinistas y 123 fogoneros del Depósito de León de Tracción vapor solicitaron su inscripción en los cursillos del Tren Escuela de Tracción Eléctrica. Durante la estancia del tren taller en los Depósitos también se forma al personal del taller o se dan cursos de reciclaje. En total en apenas cuatro años, se formaron más de 800 maquinistas y 1300 fogoneros.
El Tren-Escuela estaba formado por tres coches, al parecer procedentes de la Compañía del Oeste, que fueron matriculados como VE 1 SE, VE 2 SE, VE 3 SE.  |
| Noticia de la llegada a León del Tren-Escuela el 27 de mayo de 1954. |
En otro de los coches había una gran sala con varios paneles en las paredes con los elementos dispuestos esquemáticamente de una locomotora completa, una 6100 de Norte, con los diversos componentes eléctricos de la cadena de tracción. También existía una maqueta de una locomotora 7600 para conocer la señalización de la misma. Otro de los esquemas era el de un tramo de línea electrificada con una subestación y los diferentes elementos en línea (seccionadores, pararrayos, etc.). El resto del coche lo ocupaba el espacio necesario para el personal, con varias literas y una cocina.
En el tercer coche, en los laterales había paneles esquemáticos con los diferentes tipos de freno para el tren y la locomotora (aire, vacío y conjugado). En el centro había una sección de vía dotada de las diferentes señales, y también un bogie en escala de una unidad eléctrica en la que se mostraban los cilindros y timonerías. En tren incorporaba aparatos de medición para realizar prácticas con circuitos eléctricos.
El plan de enseñanza era de 90 días, divididos en tres fases. En una primera de presentación, común a maquinistas y fogoneros, de 20 días, se presentaban conocimientos generales de electricidad. Los maquinistas considerados aptos pasaban a una segunda fase de 40 días en el que estudiaban los esquemas eléctricos del material que iban a conducir, tras lo cual los aprobados pasaban a la parte práctica, consistente en la conducción de 30 días de las locomotoras que se iban a autorizar, con conocimiento real de la situación de aparatos en ellas y la resolución de avería e incidencias en ellas. Por último, un examen final permitía autorizarles finalmente como Maquinistas de Tracción Eléctrica. En el caso de los fogoneros, la duración de las siguientes fases era más reducida, pasando también por un examen final cuya superación los autorizaba como Ayudantes de Tracción Eléctrica.
El Tren-Escuela de Tracción Eléctrica estaba a cargo de Antonio García Rodríguez, subjefe de división del Departamento de Formación. El personal del tren estaba formado por dos profesores, y un oficial y su ayudante para su mantenimiento. Al parecer, en el Tren-Escuela no había horario y había una norma consistente en que hasta el último había comprendido la lección no se daba por finalizada la jornada. El propio Tren-Escuela proporcionaba los manuales de funcionamiento y esquema eléctricos que todo maquinista llevaba encima durante su jornada laboral para tener que reparar alguna incidencia en plena vía; por ello en los maletines no faltaban herramientas ligeras, alambre, cables para al menos salir del paso.
Desconocemos cuando despareció el Tren-Escuela o si fue reconvertido en Tren-Escuela de Tracción Diesel para la profunda dieselización emprendida en la década siguiente, pero de existir hoy en día el tren en si mismo hubiera sido todo un museo sobre raíles el haber conservado al completo con sus elementos didácticos.
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