Una francesa en la Rampa

En el verano de 1954 se ultimaban los trabajos para extender la electrificación de la Rampa de Pajares al resto de la línea León-Gijón y ramales de Asturias, contemplada en el denominado “Plan General de Electrificación de la Renfe de 1946”. Este ambicioso plan preveía la electrificación de 4500 kilómetros de líneas de la Red Nacional y en él se adoptaban los 3000 Voltios de corriente continua, como en la Rampa de Pajares, como confirmación definitiva de la bondad del sistema adoptado veinte años atrás frente a los 1500 de las electrificaciones posteriores realizadas por Norte. Dentro de la autarquía energética del primer franquismo, el Plan de Electrificación estaba destinado a recibir la fuerza hidráulica obtenida en las diferentes grandes presas que a finales de los años 40 y primeros 50 fueron puestas en servicio, en la mayor parte iniciadas en los años de dictadura de Primo de Rivera y paralizadas por la República y la Guerra Civil. La electrificación completa del trayecto Ponferrada-Gijón/San Juan de Nieva buscaba favorecer el tráfico de carbón y minerales con fines industriales, como era abastecer a Ensidesa, la gran siderúrgica pública en Asturias creada entonces por el INI.

Con motivo de la visita del Subdirector del Departamento Eléctrico de la Renfe, Mario Viani, en el mes de junio de 1954 el periódico falangista asturiano, La Nueva España, dedicó un interesante artículo firmado por Luis Alberto Cepeda sobre esta importante «realización» del Régimen. En éste se anunciaban los avances de los trabajos de electrificación entre Ujo y Gijón, prevista su finalización para final de año, así como la puesta a punto del nuevo material de tracción, y recogía una interesante información: se indicaba que en aquel momento varias locomotoras 7700, junto a una locomotora francesa, ya realizaban trabajos entre La Cobertoria y Busdongo.

A pesar de la llegada a Asturias de las 7700, descargadas en el puerto de El Musel, a partir de 1952, éstas no pudieron prestar ningún tipo de servicio por la falta de líneas electrificadas en las que hacerlo, y tampoco en la Rampa por no estar aún adaptada la línea para estas locomotoras de 120 toneladas de peso. Fue necesaria eliminación de los tramos metálicos mediante pedraplenes o muros o su sustitución mediante viaductos de hormigón, operación ya iniciada con anterioridad por el deficiente estado de alguno de ellos. Igualmente fue realizada una necesaria renovación de vía. Tan solo se realizaron algunas pruebas, necesarias para la recepción del material, entre Ujo y La Cobertoria, lugar éste último en donde se fueron apartando las locomotoras durante meses conforme llegaban a la espera de las nuevas electrificaciones de la 7ª Zona (León-Gijón y León-Ponferrada), además de Santander a Reinosa; otro tanto sucedió en Cataluña con las otras locomotoras adquiridas con el Plan de Electrificación, las 7600 de Alsthom para la 5ª Zona, que durante meses permanecieron estacionadas ocupando varias vías repletas de ellas.



7602 detenida en la estación de Pajares con todos los ferroviarios posando para la fotografía. Cortesía del Museo del Ferrocarril de Asturias.

Las fotografías conocidas de esta locomotora en Pajares, la 7702, aparece nieve en la estación de Pajares, por lo que suponemos que pasó unos meses en la Rampa durante la primera mitad de 1954. Al igual que las 7700, las primeras francesas llegaron a partir de 1952 con los trabajos de electrificación aún recién iniciados; el 9 de agosto de 1952 la 7601 cruzó la frontera de Port Bou sobre unos bogies de ancho internacional. Esta era la primera locomotora del lote de 20 unidades de construcción francesa, en la factoría alsaciana de Alsthom en Belfort, sin embargo hasta 1956 no pudieron ser puestas en servicio en el «ocho» catalán; tan solo alguna realizó servicios bajo catenaria de 1500 voltios, con prestaciones reducidas. El 27 de octubre de 1953 se entregó la primera locomotora construida en España bajo licencia (en el caso de estas locomotoras se reservó una parte importante para la industria nacional, al contrario de lo sucedido con las 7700), en un acto con presencia del Ministro de Obras Públicas. Recordar que estas locomotoras derivan de las francesas de la SNCF CC 7000 y CC 7100, aunque aquellas, pese a su semejanza exterior, gozaban de una tecnología más refinada y menor peso lo que les brindaba mejores prestaciones; en aquel mismo mes de junio de 1954, mientras la Alsthom de Renfe realizaba pruebas en Pajares, en la otra orilla del mar Cantábrico, en las largas rectas de las Landas, la SNCF realizaba pruebas de velocidad con la Alsthom CC 7122, en los que alcanzó los 185 km/h con una rama de 10 coches de viajeros y 434 toneladas; unos meses antes la CC7121, estrictamente de serie, había batido el record mundial de velocidad al alcanzar los 243 km/h el 21 de febrero cerca de Dijon. Estas pruebas permitirían un año después, el 28 de marzo de 1955, obtener el record de velocidad ferroviaria al alcanzar la CC7107 los 331 km/h en las Landas, exequo con otra locomotora de la casa MTE.

No deja de llamar la atención como Renfe en muchas ocasiones y ya en sus inicios, a la hora de realizar importantes pedidos de material no se decantaba por un modelo único para una misma necesidad, adquiriendo dos series diferentes, lo que no permite rebajar el precio de adquisición de cada unidad y encarece su explotación y mantenimiento, aunque bien es cierto que evita “poner todos los huevos en la misma cesta”; sin duda se han debido a presiones políticas e incluso intereses personales de los responsables, más que a cuestiones puramente técnicas o comerciales. El caso del reparto de las locomotoras de 3000 voltios entre las 7600 y 7700 sucedió nuevamente con las locomotoras de línea 1900 y 2100, automotores 592 y 593, locomotoras mixtas 310 y 311, o los diferentes equipos eléctricos que equipan las unidades Civia; en el material de Alta Velocidad, nuevamente Renfe cae en el error de esta “política”, con múltiples modelos y fabricantes para un parque de Alta Velocidad mediano comparado con el de otros países en los que existe una clara uniformidad con series muy amplias.

Sería interesante conocer los resultados de las pruebas de la 7602 en la Rampa, aunque una vez concluida la vida de estas locomotoras a principios de los años 90 del siglo pasado es sobradamente conocido que las francesas de Renfe eran poco amigas de los trazados en rampa y que su comportamiento en curva era muy agresivo para la vía por la rigidez de los bogies, algo que debió quedar claro en aquellas pruebas realizadas a la par con las 7700, motivo por el que los técnicos refrendaron el destino de las locomotoras inglesas. Las 7600 nunca más visitaron Pajares, salvo el paso de una de ellas (suponemos remolcada) para participar en la exposición de material eléctrico organizada en Oviedo con motivo del cincuentenario de la promulgación de la Ley de Electrificación de Pajares en 1968.