La mitología se equivocaba, y la Fragua de Vulcano se encontraba más al norte, en las frías y húmedas tierras de Newton-le-Willows, Lancashire, en el noroeste de Inglaterra. Vulcan Foundry nació en 1831 en los inicios de la revolución industrial como una fundición dedicada la construcción de locomotoras. A diferencia del cuadro que pintó Velazquez inspirado en la mitología romana y que se muestra en el Museo del Prado, en los años 50 del pasado siglo los talleres ingleses contaban con unas modernas instalaciones en las que se construían locomotoras de vapor, diesel y eléctricas para los ferrocarriles británicos y los de múltiples países de todas las partes del mundo. Una de estas locomotoras serían las más perfectas y bonitas “armas” que han recorrido los ferrocarriles españoles venciendo a las rampas y arrastrando millones de toneladas en la mítica rampa de Pajares durante más de cuatro décadas, las Renfe 7700 construidas con equipos eléctricos de la English Electric.
El 29 de abril de 1952 se celebró un acto en la factoría de Vulcan Foundry en Newton- le-Willows para la presentación de la primera locomotora eléctrica de 3.600 H.P y 3.000 voltios fabricada para Renfe por The Vulcan Foundry Limited y The English Electric Company Limited. El acto contó con la asistencia del presidente de The Vulcan Foundry Limited, Brig. James Storar, Presidente y Director Gerente de The English Electric Company Limited, Sir George H. Nelson, el Consejero Comercial Sr. Ruiz Morales y el Ingeniero Subjefe del Servicio Eléctrico de Renfe, Sr. Tapia.
El día 31 de mayo de 1952 las dos primeras locomotoras de la serie partieron desde el puerto de Liverpool en las bodegas del buque de bandera británica “Empire Dowe“ con destino al puerto gijonés de El Musel. El día 3 de junio arribó el buque a tierras asturianas. Tras ser descargadas en las tres partes en que fueron transportadas, cajas y dos bogies, fueron ensambladas en la misma dársena bajo la dirección de ingenieros de English Electric y con las locomotoras de la Junta de Obras del Puerto llevadas a la estación de Aboño.
Desde allí las locomotoras fueron remolcadas hasta el taller de Ujo. Una vez conectadas las conexiones eléctricas y neumáticas y realizadas las pruebas pertinentes, eran estacionadas en la estación de clasificación de La Cobertoria, donde permanecieron durante bastante tiempo hasta que la infraestructura de la Rampa de Pajares fue adaptada para permitir su circulación, restringida por peso por eje y metro lineal, además del gálibo, y también a la espera de que en enero de 1955 fuera puesto en tensión el tramo Ujo-Gijón. Antes de iniciar servicio retornaron a Ujo para instalárseles areneros de nuevo diseño en lugar de los individuales para cada eje de origen.
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