La estación de Navidiello-Parana,
se encuentra ubicada actualmente en el punto kilométrico 72,244 y a una altitud
de 968,81 metros sobre el nivel del mar, al pie de la Coᴉᴉa
Propinde y de la Vía Carisa, al fondo del valle del arroyo Bayos, principal
afluente del Parana, en uno de los puntos más recónditos de la rampa. Se trata
a su vez, posiblemente, la estación de la rampa que ha sufrido las modificaciones más profundas, con
varias ampliaciones sucesivas de tamaño y vías, mediante la ampliación
de sus túneles.
La estación original de
Navidiello se circunscribía al espacio limitado entre los túneles de Navidiello
y La Polea, y estaba formada por dos vías de paso, la general y una de cruce, y
una más de apartadero instalada entre los túneles de la Polea y la Gramea. En aquel momento, su edificio, del mismo tipo que los de
Malvedo o Linares, bajo diseño de Melitón Martín para estaciones de cuarta categoría, se ubicaba en el punto
kilométrico 72/362.
Esta configuración muy pronto
evidenció las limitaciones. En primer lugar, en 1886 se instaló una vía de
seguridad. Desde
1891 se dan los primeros pasos para la prolongación de las vías para
admitir trenes de mayor longitud, como ha documentado el Doctor Guillermo Bas
en su Tesis sobre la Arquitectura Ferroviaria de la Compañía del Norte: los 200 metros entre piquetes disponibles condicionaban la explotación, ya que
en aquel momento ya se estaba aplicando la doble tracción por cola. En ese
mismo año se hace una pequeña modificación, con el desplazamiento de la aguja
del lado Gijón al máximo para aprovechar todo el espacio existente. Sin embargo, no fue hasta 1906
cuando llegó el crédito necesario para acometer la ampliación de ésta y otras
estaciones de la rampa. La inminente llegada de las locomotoras 040 con vapor recalentado,
que irían aumentar las cargas de los trenes y con ello su longitud, empujó a
que las modificaciones se acometieran de forma definitiva.
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| Plano cortesía de ASVAFER, Asociación Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril |
La ampliación se realizó mediante
la construcción de un nuevo túnel paralelo al existente de la Polea, de 88
metros de longitud, para así poder instalar la aguja de entrada de la estación,
en su lado León, en el tramo entre el túnel de la Gramea y el de la Polea, y así aumentar el tamaño de la estación. Como curiosidad, ambos túneles paralelos quedaron
comunicados por uno de los refugios, que es pasante, al modo que se realiza en
los túneles de base actuales que disponen de galerías de evacuación. Junto a las
estaciones de Pajares y Malvedo en la Rampa, este no es el único caso de
estaciones asturianas con esta tipología, pues el Vasco-Asturiano dispuso de la
estación de Peñamiel con una configuración similar, aunque en ese caso, solamente
la vía de apartado era la que contaba con un túnel en su desarrollo.
Durante muchos años, la estación
mantuvo esta nueva fisonomía, y sólo evolucionó su entorno por los cambios en las instalaciones ajenas a la compañía ferroviaria, como fueron los
cargaderos de las minas de antracita de Navidiello, que cargaban en la vía de seguridad,
y llegaban al lavadero mediante un monocable aéreo. También evolucionó el
conocido Hotel-Restaurante París, ya desde principios del pasado siglo, en
continua ampliación de sus instalaciones por parte de la familia Cienfuegos. Por
la vía de apartado recibía vagones cargados de suministros procedentes del otro
lado de la Perruca, como patatas castellanas, legumbres leonesas y vinos
claretes en vagones foudre , seguramente, procedentes de la zona de Cigales.
Navidiello, que por entonces ya
se denominaba como Navidiello-Parana, pasó los dos primeros tercios del siglo
pasó sin cambios significativos, aunque en ese periodo vivió la llegada de la
electrificación y más adelante, la instalación del CTC y el bloqueo automático.
Tras esta última mejora tecnológica, perdió su condición de estación y fue
convertida en Apartadero CTC el mismo día que lo hicieron Serín y Malvedo, el 5
de septiembre de 1969. Al desaparecer el personal en la estación, al poco
tiempo perdió al Hotel París, como establecimiento abierto al público de forma
continuada, y poco después, la cantina de la estación, que también cerró, en este caso de forma
definitiva. Parece ser que a lo largo de la siguiente década, durante la realización de las obras que veremos a continuación, aún acogió a los trabajadores, y también conocemos que durante los veranos aún abría su bar.
La necesidad de ampliar las
estaciones de la Rampa para aumentar su longitud y dotarlas de mayor número de
vías para permitir la circulación de trenes 1200 toneladas, bien con dobles
tracciones de 7700 o las futuras locomotoras de gran potencia, supuso la modificación
de la estación de Navidiello, mediante la instalación de una tercera vía de
paso y el aumento de la longitud de todas ellas. Para ello, fue necesario calar
el tercer túnel paralelo de La Polea, y duplicar el de Navidiello, con la
ampliación del existente y el calado de un segundo subterráneo paralelo, y a la
vez, unir ambos a su salida del lado Gijón mediante un cajón artificial, donde
se ubicarían los cambios de vía, para no resultar afectados por las nevadas,
dada su expuesta ubicación al norte. También se dispuso de una vía de seguridad,
en el interior de dicho túnel. Las obras fueron acometidas por la empresa Dragados
y Construcciones, Sociedad Anónima.
Las obras de adaptación de la estación
se prolongaron durante varios años, al menos cinco, dada la complejidad de su
ejecución en paralelo a la explotación ferroviaria, de modo que no fue hasta el
12 de septiembre de 1980 cuando fueron dadas de alta las nuevas instalaciones. Esta
remodelación provocó la desaparición del edificio de viajeros original, pues
estorbaba para la instalación de la tercera vía, en favor de una caseta de tipo
industrial, ubicada al pié del contrafuerte de La Polea. De este modo, Navidiello-Parana
cambió su punto kilométrico de referencia, y pasó del P.K. 72/362 al P.K.
72/244. La estación quedó dotada de un andén de una longitud adecuada, y un
andén intermedio para la vía general y de apartado, aunque de una anchura muy
reducida.
Estas obras tuvieron una triste
derivada, y fue que, con la desaparición de la vía de cargadero al otro lado
del túnel de La Polea, se impidió la reapertura de las explotaciones mineras de
antracita de Navidiello, que fue pretendida por aquellos años, al ser el
ferrocarril el único acceso disponible para el acceso de la maquinaria pesada y
la salida de la producción, a lo que Renfe se opuso. Incluso, conocemos que en
diciembre de 1975 Renfe destruyó, sin autorización, el cargadero de Antracitas de
Navidiello, como así denunció la propia empresa minera ante Jefatura de Minas
de Oviedo.
En 1989 llegaron nuevas obras,
con la ubicación de la subestación de tracción, que produjo la demolición de la
casilla de vías y obras existente, así como los últimos restos de la aldea
abandonada de Navidiello. Con la renovación de vías, desapareció la vía de seguridad
del interior del túnel, desconocemos si fue en la realizada en 1987 o en 1994,
pues la estación de Navidiello-Parana fue la frontera entre ambas actuaciones.
Los trenes de viajeros dejaron de
parar en la estación de Navidiello, con toda probabilidad, con en el cambio horario
de trenes regionales producido el 26 de enero de 1992, momento en el que además,
los trenes regionales entre León y Gijón pasaron de cuatro a dos circulaciones por
sentido. Desde entonces, Navidiello-Parana ha seguido su historia como punto de
cruce habitual de trenes, de gran utilidad dada las reducidas dimensiones de su
colateral, Linares-Congostinas, y de la considerable distancia existente con la de Pajares.
