Ya hemos traído aquí anteriormente al brillante ingeniero segoviano Melitón Martín al tratar del edificio de la estación de Pola de Lena, ya que fue el Ingeniero Jefe de la Compañía del Noroeste y responsable de las obras de la línea Gijón a Pola de Lena. Martín fue uno de los primeros ingenieros españoles que trabajó en la empresa privada, hasta entonces copada por ingenieros foráneos, ya que los españoles ingresaban todos en el Cuerpo de Ingenieros del Estado. Dado que sus estudios fueron realizados en Inglaterra no le fue reconocido el título, por lo que se vio obligado a trabajar en la empresa privada, de la mano del Marqués de Salamanca, por lo que dirigió e impulsó varias fábricas de gas (Madrid, Alicante, Real Fábrica del Palacio Real, etc.), además de ingeniero de Vías, Obras y Material en la Compañía del Ferrocarril de Madrid a Aranjuez a partir de 1852. Fue comisionado en Paris para la creación del nuevo sistema métrico decimal para pesas y medidas, adoptado por España a la vez que Francia.
Durante esta etapa ya destacó por la aplicación de innovaciones técnicas y diseños propios; un ejemplo fue el empleo de la luz eléctrica por primera vez en España durante los trabajos de reconstrucción de los viaductos de Aranjuez, Jarama y Abroñigal tras las inundaciones de 1855. También conviene destacar que fundó la primera escuela de maquinistas españoles, pues hasta entonces este trabajo recaía en personal extranjero. Por entonces también fundó la que podemos considerar la primera ingeniería española, una consultoría especializada en el estudio de ferrocarriles y sus proyectos, así como gestionar con los suministradores de locomotoras y maquinaria en el extranjero.
Durante su etapa en la dirección técnica de los Ferrocarriles del Noroeste, donde además era vocal fundacional de su Consejo de Administración, desarrolló la que se considera la primera locomotora diseñada en España. La Compañía de Ferrocarriles del Noroeste de España tenía su germen en la concesión obtenida en 1861 por los señores Miranda y Quevedo para la línea Palencia a Ponferrada, una línea que atravesaba Tierra de Campos y el Páramo leonés, por tanto sin grandes complicaciones hasta León y Astorga. En 1864, Quevedo obtuvo las concesiones de las líneas de Ponferrada a La Coruña y de León a Gijón, lo que le permitía completar una red que abarcaba todo el noroeste español.
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| Locomotora Vaessen suministrada a los ferrocarriles belgas, similar a las del Ferrocarril Alar-Santander |
Se trataba sin duda de los trazados más difíciles a construir y explotar hasta el momento, al tener que llegar desde la Meseta hasta el mar atravesando la cordillera cantábrica. Hasta el momento se consideraba que las máximas pendientes a realizar en los caminos de hierro eran de 15 milésimas, y así se construyó por el ejemplo el ferrocarril Alar a Santander o el proyecto de la línea General de Asturias por Pajares y el valle de Aller. Con estas rampas máximas, las nuevas líneas deberían tener un trazado con una longitud extendida para salvar el desnivel, con lo que el número de túneles, terraplenes y viaductos aumentaba considerablemente. Martín, consciente de los tramos que a Noroeste le quedaba por afrontar desarrolló una locomotora capaz de circular por líneas de grandes pendientes, reduciendo así el trazado y sus dificultades a costa de imponer mayores rampas. El problema se encontraba en el límite de tracción y la potencia de las locomotoras existentes, ya que en el caso de no producirse problemas de adherencia, algo improbable dada la climatología del norte peninsular, las cargas a remolcar aún así serían ridículas, condicionando enormemente la explotación futura.
El 8 de marzo de 1868 Melitón Martín solicita la concesión del Privilegio para la «locomotora para subir fuertes pendientes en los países montañosos», lo que obtiene el 20 de julio de ese año, privilegiada como de invención durante 15 años. En algunas fuentes esta locomotora aparece como denominada «Locomotora Española de Montaña».
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| Corte transversal de una locomotora Vaessen con el detalle del apoyo del "Avantren" |
En agosto de 1869 Martín comunica que determinadas piezas de locomotora serían construidas en el extranjero, como eran las ruedas, ejes y otros, y que aún no habían sido recibidas en León, lugar donde Noroteste tenía sus talleres generales, dado que había sido necesario construirlas en el extranjero, ante lo retrasado que se encontraba la industria en España. Al parecer no se trataba de piezas, si no de la locomotora al completo, la que se construyó en el extranjero, y adjuntaba una certificación en la que notificaba que en aquel momento aquella se encontraba en la estación del Norte de Irún, construida según su sistema a la espera de ser enviada a León para realizar las pruebas. Esta locomotora era de 8 ruedas y 4 en el tender, contando con una placa con la inscripción Societé St. Leonard a Liége, 1869.
Las pruebas de la locomotora se desarrollaron finalmente en la estación del Noroeste de León, en diciembre de 1869. La locomotora tenía cuatro ruedas motrices y otras cuatro menores por delante, dispuestas en un abantrén giratorio [sic.], lo que nos hace considerar que la locomotora era similar a las locomotoras Vaessen de Noroeste y el Ferrocarril de Alar a Santander, suministradas a ambos ferrocarriles por la casa belga Saint Leonard, aunque en este caso dotada de ténder y de la tecnología diseñada por Martín para afrontar las grandes pendientes.
Las diferencias vienen ahora; la idea básica del constructor consistía en: aplicar a la propulsión de un tren una máquina de rotación continua en vez de los cilindros aplicados hasta aquí de movimiento rectilíneo alternativo. Esta máquina rotativa y el aparto de adherencia al tercer carril forman con la locomotora ordinaria una locomotora nueva para líneas de condiciones excepcionales, que alternará la vía de dos carriles con la de tres, sin cambiar los trenes de locomotora.
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| Corte longitudinal de una locomotora Vaessen y detalles del sistema de guiado del "Avantren" |
Se trata por tanto de una locomotora dotada de tracción mixta, por adherencia y cremallera, o un sistema similar mediante un tercer carril. También parece desprenderse de la descripción aparecida en la Concesión del Privilegio a Martín, no recurría al motor alternativo de las locomotoras de vapor mediante cilindros y bielas. ¿Se trataba de un motor alternativo de combustión externa? Con respecto al sistema de cremallera, no se puede considerar a Melitón Martín inventor del sistema de tracción ferroviaria mediante cremallera, pues en 1868 ya esta estaba en funcionamiento el ferrocarril de cremallera al monte Washington, en Estados Unidos, y en 1869 ya estaba el del Monte Pilatus, en Suiza. Todo parece indicar que Martín realizó una variante del sistema Fel, empleado en la línea internacional del Mont Cenis, entre Francia e Italia de forma provisional entre 1868 y 1871 mientras que se construía el túnel de Frèjus. No obstante, como se ve, Martín estaba con el desarrollo de este sistema, propio o inspirado en lo que se desarrollaba justo en el momento de implantación a nivel mundial. En la península ibérica, hasta 1892 no se implantó la primera línea de cremallera, la del Santuario de Montserrat, y al siguiente año se abrió el tren de cremallera de Funchal, en Madeira. En Portugal, llegó a existir una línea de cremallera de ancho ibérico para un ferrocarril de corto recorrido para atender a las bodegas de Vila Nova de Gaia.
La lista de fábrica de Saint Leonard confirma que en 1869 suministró una locomotora de tipo 220T con ancho de vía 1672 mm. y entregada a Melitón Martín-León Ponferrada, que llevaba el número de fábrica 310. En alguna ocasión se había supuesto que esta locomotora había sido suministrada a Noroeste para utilizarla en las obras de construcción de sus líneas, bien directamente o a través de Melitón Martín ejerciendo de contratista de las obras, y en otros casos, como el Libro de Norte de Fernando Fernández Sanz ni tan siquiera se hace referencia a ella. El destino final de la locomotora sigue siendo desconocido, si fue utilizada por Noroeste en el servicio normal, tal vez en las obras o en los talleres de León como locomotora de maniobras. El caso es que las Vaessen de Noroeste al incorporarse estas líneas a Norte, tras el paso por el Consejo de Incautación y la compañía AGL, fueron casi de inmediato retiradas, no llegando ninguna de ellas al siglo XX, lo mismo que sucedió con las del Ferrocarril de Isabel II al pasar a Norte.
Cabe preguntarse si de no haber sido incautados los ferrocarriles del Noroeste, Martín hubiera previsto para el Puerto de Pajares y algún tramo de Galicia como la Rampa de Oural el empleo de su sistema mixto de tracción; esta respuesta posiblemente nunca la conozcamos, al igual que el destino de su enigmática locomotora.
Ampliación de fecha 9/12/2017:
En un artículo
de Eugenio Labán en la Gaceta Industrial de 20 de julio de 1869 sobre las
locomotoras Vaessen, éste recoge la existencia de la locomotora de Melitón Martín y
confirma que se trata de una Vaessen modificada según su diseño:
Pero, como ya
saben los lectores de La Gaceta, el reputado ingeniero D. Meliton Martin, ocupándose
de la mejor solución para salvarlos puertos que han de atravesar las líneas del
Noroeste á su entrada en las provincias de Asturias y Galicia, ha inventado una
nueva locomotora de condiciones especiales, á la cual ha puesto el nombre de
Locomotora española. Si nuestros informes son exactos, el citado ingeniero, por
medio de una ingeniosa innovación, ha hecho desaparecer los inconvenientes que
presentaba la locomotora Fell, de suerte que, gracias á la locomotora española,
podrán salvarse, con notable economía en el trazado, las grandes dificultades
naturales que presentaba la unión por medio de ferro-carriles de estas
importantísimas provincias con el resto de España. Careciendo de detalles no
podemos extendernos más sobre este punto, aunque terminaremos felicitándonos
como españoles de que entre los inventores de aparatos mecánicos, empiecen á
contarse compatriotas nuestros. Al mismo tiempo tenemos que deplorar que el Sr.
Martin se haya visto obligado á confiar la ejecución de su invento á talleres
extranjeros (los de San Leonardo de Lieja).
¿Cuándo
llegará el día en que podamos aplicar á todos los ramos de la industria española
la célebre frase; España fará da sé?
