Alemanas de juguete

La historia de las locomotoras 250 y Pajares es una historia de desencuentro. A principios de los años 70, pese a la instalación del bloqueo automático con CTC y la explotación con dobles tracciones de locomotoras 7700, gracias a nuevas subestaciones, la Rampa se encontraba al borde de la saturación, como ya hemos comentado en alguna entrada anterior. Renfe padecía en esos momentos, o preveía padecer, situaciones similares en otros puntos de la Red una vez que se finalizaran las electrificaciones completas de varios trayectos durante aquella década impulsadas con la crisis del petróleo: la tracción de los grandes expresos en líneas generales, como era la de Andalucía, o el tráfico anunciado de un millón de toneladas anuales entre Tarragona y Samper de Calanda para la Central Térmica de Teruel. La solución a todos estos problemas de explotación pasaba por locomotoras de gran potencia, como ya utilizaban otras administraciones europeas.

En el año 1973 Renfe creó la Dirección de Material, dentro de la cual se incluía la Jefatura de División de Estudios de Tracción Eléctrica, a imagen de la DETE (Division de Etudes Traction Electrique) que existía en los ferrocarriles franceses SNCF y que participaba mano a mano con los constructores en la investigación, desarrollo y puesta punto del nuevo material motor. Una de las primeras tareas encomendadas a este departamento técnico fue la creación de un Pliego de Condiciones Técnicas (PCT) para la adquisición de una serie de locomotoras eléctricas de “Gran Potencia”.

La locomotora deseada por los técnicos de la Renfe era la SNCF CC-6500, al solicitar en el pliego una locomotora con potencia superior a 4650 kilowatios, velocidad máxima de 160 km/h y capacidad de remolcar trenes de 1000 toneladas en rampa de 20 milésimas, características que la locomotora francesa cubría ampliamente. En 1975 se convocó el concurso internacional para suministro de 60 locomotoras de este tipo, pero se declaró desierto. El alto precio ofertado por Alsthom y el resto de concurrentes no estaba en los planes de Renfe.

En 1977 se convocó un nuevo concurso para suministro de solamente 30 locomotoras, al cual se presentaron CAF en alianza con Mitsubishi y también con Alsthom, BBC y Krauss-Maffei junto a MTM, Macosa con Hitachi, además de las firmas extranjeras Skoda y Ansaldo en solitario. La oferta ganadora fue la de los germano-suizos con la MTM de Barcelona, si bien la experiencia de estos constructores era nula en el campo de locomotoras con bogies monomotor y transmisión con birreducción, a la vez que para la firma catalana resultaba un proyecto muy grande. Estas deficiencias fueron resueltas mediante la contratación de una ingeniería francesa vinculada al grupo Alsthom el diseño de la transmisión y el bogie y la participación de CAF como apoyo a la MTM en la construcción en España de las locomotoras. Los suizos diseñaron la parte eléctrica de locomotora dotada de tracción electromecánica, pero con la incorporación de electrónica de vanguardia que gestionaba la cadena de tracción mediante un autómata. Finalmente se contrataron 40 locomotoras, 35 con los equipos citados y cinco de ellas con electrónica de potencia, fruto de la habitual política conservadora, a la vez que ambigua, de Renfe.

CAF participó en el proyecto de la 250 una vez que se inició la construcción debido a que el proyecto le quedaba "grande" a La Maquinista, Terrestre y Marítima.

El 1 de agosto de 1981 el presidente de Renfe D. Alejandro Rebollo asistió en Munich a la presentación de la primera locomotora 250 en la factoría de Krauss Maffei. El diario La Vanguardia informaba que la adquisición de las 40 locomotoras, de las cuales 35 se fabricarían en España, ascendía a 5455 millones de pesetas, lo que suponía una inversión unitaria de 136 millones. La entrega de las locomotoras se produciría entre septiembre de 1981 y marzo de 1983. El largo plazo transcurrido entre la resolución del concurso y la entrega de las locomotoras motivó que entre tanto Renfe adquiriera de manera directa las 30 locomotoras de la serie 251.

Finalmente, ese invierno llegaron a España las primeras 250 alemanas y estaban dispuestas para realizar los necesarios ensayos en vía. La locomotora 250-001, tras ser presentada en la estación de Madrid Chamartín y realizar una primera prueba en la línea de Segovia en enero de 1982, se desplazó a Asturias para realizar las obligadas pruebas en Pajares. Los trenes de pruebas consistieron en remolcar trenes siderúrgicos de 1200 toneladas con los que atravesó Pajares a 50 km/h, con un comportamiento en vía excepcional. Sin embargo, en estos ensayos se comprobó que la temperatura de los motores de tracción alcanzaba valores que ponían en peligro los aislamientos. Otro de los problemas que se detectó en aquellas pruebas fue el alto consumo de la locomotora, que se hacía notar en las subestaciones de la Rampa. Finalmente las 250 no fueron empleadas en Pajares al ser destinada la serie completa, conforme iban siendo entregados los ejemplares españoles por CAF y la MTM, a la antigua 5ª Zona, ya que fueron las 251, gracias a su menor consumo, facilidad de inscripción en curvas y rápida puesta a punto, las asignadas al Depósito de Oviedo para la tracción en Pajares y otras líneas del Noroeste.

Con gran retraso sobre las locomotoras reostáticas, en octubre de 1986 las 250 reaparecen por Pajares para la realización de pruebas a cargo de la locomotora 250-601, primera de una corta serie de alemanas dotadas de control de tracción mediante tristores. La prueba consistió en la tracción de trenes de carbón térmico de 1200 toneladas, con el inevitable coche dinamométrico, durante una semana. Si larga fue la entrega y puesta a punto de las 250 “convencionales”, más aún lo fue en el caso de las 600.

Una vez que las 250 reostáticas fueron entregadas y las primeras chopper lo iban siendo, la serie vivió sus años de esplendor, con la realización de casi todos los trenes de largo recorrido con origen en Barcelona, ocupándose de ellos en todo el recorrido o gran parte de él, por lo que podían ser vistas en puntos tan distantes de su base como Sevilla o Monforte de Lemos; los mercancías por ellas realizadas, turno mucho más importante en cuanto a locomotoras implicadas que el de viajeros, estaban restringidos al ámbito de la 5ª Zona y sus aledañas. Cuando la serie apenas llevaba una década de servicio, la entrada en servicio de la serie 252 las apartó de los trenes de viajeros y comenzó una nueva etapa para esta locomotora. La mitad de los ejemplares pasó a depender y a recibir mantenimiento del taller de Valencia Fuente de San Luis, a la vez que alcanzaban puntos más alejados de sus bases con los servicios de mercancías asignados.

A finales de 1995 se destina un grupo de seis locomotoras al Depósito de León, de la 250-012 a la 016 inclusive, y con dedicación en especial a la tracción de trenes Teco; este hecho fue coincidente con la especialización del parque de Tracción entre las UN de Cargas y Transporte Combinado, proceso que culminó en 1999 con la desaparición de la UN de Tracción y el reparto de medios materiales y humanos entre las diferentes UN operadoras. De este modo, el tren de contenedores de Asturias que partía de Avilés y llevaba el material de Central Lechera a partir de Viella (o Lugo de Llanera a su regreso) pasó a ser encabezado por las 250 leonesas de manera habitual. Durante este periodo el tren TECO paso a tener su origen de Avilés (terminal de Feve de La Maruca) a Gijón-Puerto, tras la entrada en servicio de instalaciones para descarga de contenedores en el muelle gijonés de La Osa. El tren Gijón-Puerto a León Clasificación y su inverso llevaba los números 50200 y 50225. En 1999 la dotación de locomotoras alemanas en León descendió hasta llegar un solitario ejemplar, la 250-013, en el mes de marzo.

En aquel momento las 250 eran las locomotoras con mayor carga asignada por Pajares, 1050 toneladas, tras la reducción carga aplicada a las 251 a 970 toneladas. No fue hasta la llegada de las primeras 269.7, en mando múltiple, cuando las 250 dejaron de recorrer de forma asidua la Rampa de Pajares hasta desaparecer a favor de las japonesas en doble (como pareja o vehículo doble al llegar el agente único y formarse las 269.750), si bien durante aquellos años se vieron por Pajares esperpénticas tracciones con el Teco de la mano de la UN de Transporte Combinado, como fueron dobles tracciones diesel y eléctrico, en su particular “guerra” con Cargas. No obstante, dado que el personal de Combinado de León estaba autorizado de las 250, las alemanas siguieron con la tracción del Teco que llegaba Monforte de Lemos, por lo que en caso de alguna incidencia con TECO asturiano se las pudo ver con éste. Un caso curioso es la tracción de un tren siderúrgico en 2007 desde Busdongo a León, como se puede ver en el siguiente video.

Aunque esta locomotora supuso en su momento un gran avance para la Renfe y sus maquinistas, e inicialmente dio unos resultados de explotación realmente buenos mientras fue utilizada en servicios y líneas muy concretos, y con un personal de conducción y talleres restringido, con el paso de los años y la mayor dispersión geográfica en sus bases y servicios, la utilización por mayor número de maquinistas, junto a un mantenimiento más precario por las altas exigencias del mismo, dio a la larga resultados bastante negativos; en cuanto pudo Renfe las retiró de circulación. Las locomotoras 250 no llegaron a los 30 años de vida con un kilometraje medio aproximado de 2,5 millones de kilómetros por unidad, mientras que las contemporáneas 251 aún hoy siguen en servicio (3,5 millones de kilómetros en el momento de retirada de las alemanas), y conservando en su madurez servicios con trenes aún de gran recorrido en los que atraviesan la península.

Castellbisbal 2009, las 250 en sus últimos momentos en activo

Hace muchos años, un importante coleccionista y modelista ferroviario de Asturias me dijo: “Antiguamente las locomotoras de juguete intentaban parecerse a las reales, y hoy en día, son las locomotoras reales las que se parecen a las de de juguete”. Esta afirmación, que denotaba su mayor cariño por las locomotoras reales de antaño, las de vapor y eléctricas de primera generación, en realidad quería indicar los avances en el modelismo ferroviario y a la vez la mayor simpleza de los diseños ferroviarios más recientes, poniendo como ejemplo de locomotora actual la serie 250 de Renfe, como un diseño anodino y con una librea colorista próximo a un juguete de plástico; si además tenemos en cuenta que las 250 no se respondían a los cánones habituales de robustez por los cuales son conocidos los productos industriales alemanes, de ahí el título de esta entrada.

La 250-001 rememora en el módulo de Pajares de Javier Sánchez las pruebas de 1986 a su paso por la estación de Pajares mientras la brigada de electrificación realiza trabajos en la vía de la subestación.

Recomendamos la lectura del libro de las locomotoras Renfe 250 de la editorial Reserva Anticipada, escrito por Josep Miquel Solé y Juan Martín Padilla, con excelente material gráfico y vivencias de primera mano de los autores como protagonistas de su historia.