Dobles por Cola (II)

Tras dos décadas de funcionamiento de la Rampa de Pajares, la Compañía del Norte era bien consciente de la problemática explotación del paso ferroviario asturleonés. Si nos tomamos la molestia de navegar por las hemerotecas digitales en el periodo de finales del siglo XIX y primera década del XX podemos localizar numerosos casos de accidentes por rotura de los ganchos de algún tren de mercancías que subía el puerto. El resultado de estos cortes concluía, inevitablemente, con el descarrilo de los vagones cortados en alguna curva estampados contra la boca de un túnel o estrellados en la topera de las vías instaladas en la estación siguiente, conocidas con el eufemismo de “vía de seguridad”, en lugar del más realista de “vía de estrelladero”, que se despachaba en otras compañías. El resultado, además del destrozo del material y su mercancía, era el de la muerte casi segura de los desafortunados agentes, guardafrenos y el Conductor (Jefe de Tren en Norte) que viajaba en el furgón de cola.
Conscientes de que tal vez la única manera efectiva de frenar estos casos, que tantos daños y multas ocasionaba a Norte, se publicó la Orden de Dirección Nº71 de fecha 30 de noviembre de 1905 en el que se facultaba la “Consigna para el empleo de la doble tracción con máquina empujando por cola los trenes de mercancías, en el trayecto de Pola de Lena a Busdongo”. Por Real Orden de 21 de mayo de 1904 Norte había sido autorizada a emplear la doble tracción por cola en determinados trayectos de su red en trenes de mercancías, con la sujeción a diversas reglas. A modo de resumen, la locomotora de cola no podía superar en potencia a la de cabeza ni tener ruedas de mayor diámetro, debería ir sin enganchar al tren sin separarse de él hasta que se rebase el cartelón de “doble tracción” y la velocidad del tren no podía exceder de los 25 Km/h. La coordinación entre las dos máquinas se establecía mediante un código de silbidos, además del ya habitual para pedir freno a los guardafrenos.
A diferencia de otros trayectos de la compañía, las dobles en la Rampa debían cumplir varias prescripciones adicionales y estar exentas de cumplir otras, dada la singularidad del trayecto. Hay que recordar la imposibilidad de transmitir entre ambas locomotoras las órdenes mediante silbidos por los túneles y del fin que se quería conseguir, evitar los cortes del material. Las prescripciones eran las siguientes:

1ª Dicho servicio se verificará únicamente con máquinas provistas de fumívoro y aparato Josusselin, para la transmisión eléctrica de señales, por medio del correspondiente cable.
2ª El tonelaje de los trenes remolcados en doble tracción, no será superior a la suma de las cargas correspondientes, a cada una de las dos máquinas, disminuido en un 10 por ciento.
3ª En el trayecto de Pola de Lena a Busdongo, la máquina auxiliar, o sea la de cola, por excepción a la regla 3ª, irá enganchada al último vehículo del tren, al efecto de recibir el enchanche del cable para la comunicación eléctrica con la máquina de cabeza.
4ª Antes de dar la salida, el Jefe de Estación de Pola de Lena o el agente que reglamentariamente le reemplace, acompañado del Conductor y el Maquinista de cada una de las dos máquinas, se cerciorará de que está debidamente colocado el cable, así como de que funciona la transmisión eléctrica de señales entre las dos máquinas.
5ª Si por cualquier causa hay que parar el tren, el Maquinista que observe la señal o el motivo que obligue a ello, transmitirá primeramente la señal de parada al otro Maquinista, y luego detendrá su máquina; las dos máquinas contribuirán a la parada del tren.
6ª La máquina de auxilio continuará enganchada al tren hasta Busdongo y no llevará banderín verde ni luz verde para anunciar su regreso, el cual se verificará de conformidad con las prescripciones generales para la circulación de trenes y máquinas.
Las señales de cola de un tren en doble tracción se colocarán en la parte de atrás del ténder de la máquina de auxilio.