La Tracción en Pajares (V): Las 7700.

Las locomotoras inglesas 7700 forman parte indisociable del paisaje de la Rampa de Pajares, tras los cuarenta años continuados de servicios al frente de trenes de viajeros y de mercancías. Fueron encargadas dentro del Plan General de Reconstrucción de la Renfe de 1949, en el que se incluía la realización del Plan de Electrificación de 1946 pospuesto por la coyuntura del país en plena autarquía. Estaba prevista la electrificación a 3000 Voltios de 4500 kilómetros de líneas, siguiendo los parámetros de la electrificación de la Rampa de Pajares, obviamente con la aplicación los adelantos surgidos en las subestaciones junto a la búsqueda de la máxima economía en los elementos de la propia electrificación.

La elección de los 3000 Voltios permitía reducir el número de subestaciones frente a los 1500 Voltios, utilizados por Norte en las electrificaciones posteriores a Pajares. La tecnología de 50Hz en corriente industrial aún tardaría casi una década en desarrollarse y ofrecía entonces un coste muy elevado por kilómetro electrificado, además de tratarse de una tecnología aún muy exclusiva que difícilmente podía desarrollarse por la industria nacional.



Se contrataron tres series diferentes de locomotoras eléctricas universales, junto a una familia de automotores eléctricos, siendo contemplada la construcción parcial en España. En el caso de las 7700 se contrató con English Electric y Vulcan Foundry la construcción de las veinte primeras unidades, junto a otras 55 que finalmente fueron también construidas en Gran Bretaña por los citados constructores. Las 7700 derivaban de un modelo que había sido suministrado al ferrocarril brasileño de Santos a Jundiaí en el estado de São Paulo.

La serie fue construida entre 1952 y 1959, siendo embarcadas en el puerto de Liverpool y recibidas en su totalidad por el puerto gijonés de El Musel. Una vez puestas en la vía eran conducidas al depósito de Ujo donde se terminaban de ensamblar (conexiones eléctricas, pantógrafos, etc.) y se apartaban en una vía en la estación de clasificación de La Cobertoria, tras la preceptiva prueba en línea (en algún caso primero se apartaban en La Cobertoria directamente y eran después cuando pasaban por Ujo, dada la escasa disponibilidad de espacio). La Rampa aún estaba en obras para adaptarse a las nuevas locomotoras con la sustitución de obras metálicas y las electrificación entre Ujo y Gijón, y Busdongo y León, hasta 1955 no se puso en servicio.

En 1956 se inauguró el Taller-Depósito de Tracción Eléctrica de Oviedo, una vez fue remodelado y adaptado a las nuevas tecnologías, al igual que sucedió en León. Las 7700 fueron distribuidas entre la 7ª Zona (Oviedo y León) y la línea Santander-Alar del Rey, junto a un pequeño grupo de locomotoras, las ocho últimas de la serie, que se estrenaron en el servicio en Despeñaperros y trabajaron un tiempo. La recepción de nuevas locomotoras Alstom 7600 y 8600 permitió reagrupar todas las 7700 en Oviedo y León, a la vez las electrificaciones de los años 70 permitieron ampliar su radio de acción, lo que les permitió alcanzar puntos como Madrid, Miranda de Ebro y finalmente Vigo.



Con 120 toneladas y 3600 caballos, las 7700 estaban dotadas de freno por recuperación, que tan útil se había demostrado en Pajares. Con el tiempo, parte de la serie recibió el freno de aire comprimido para el tren, junto al sistema ASFA y Tren-Tierra. Otras mejoras fueron introducidas en toda la serie para paliar diferentes carencias, como los disyuntores extrarápidos, o la sustitución de las llantas de radio.

En 1994 las últimas 7700 plegaron para siempre sus pantógrafos en el servicio comercial de Renfe, si bien, cinco locomotoras escaparon del soplete, tres de ellas en orden de marcha que han realizado en las dos últimas décadas frecuentes viajes al frente de trenes especiales con material histórico. La tan deseada entrada de la 7747en las instalaciones del Museo del Ferrocarril de Asturias va a permitir la recuperación total de la fisonomía de la misma de alguna etapa concreta durante su servicio, al tratarse de una pieza imprescindible dentro del discurso museístico del mismo.