Los coches cama Renfe WL26x-7100

Durante más 20 años, estos coches cama han estado presentes en todas las noches de la Rampa de Pajares, inicialmente en el Estrella Costa Verde y más adelante y hasta su final en el Estrella Principado. 

  En el año 1987 Renfe había puesto en circulación las primeras ramas de Talgo Camas con duchas en cada departamento, denominados Gran Clase, lo que elevó las prestaciones ofrecidas hasta el momento en trenes nocturnos en servicio regular, algo único en Europa. En aquel momento, en el cual Renfe se enfocó en mejorar la calidad del servicio y coincidiendo con la ambiciosa reforma de los coches de la familia 8000, se planteó modificar un grupo de estos para disponer de una serie de coches convencionales con ducha en cada compartimento, y poder ampliar las prestaciones de los trenes Estrella. Hasta entonces, las plazas de coches camas ofertadas eran atendidas mediante el material de la CIWL de las series YFT y T2, además de los T2 propios de Renfe, todos ellos coches climatizados. También continuaban en uso los coches P de la CIWL, pero el accidente de Valladolid en marzo de 1988 que supuso la retirada inmediata de este material.

Los coches de la familia 8000, conocidos en Europa como UIC-X con amplia difusión en Alemania, Italia, Suiza, Austria, Suecia, Países Bajos, Bélgica, llegaron a Renfe durante las décadas de los sesenta y setenta del pasado siglo. Renfe adquirió 883 vehículos de esta familia, 706 coches y 177 furgones, matriculados en diferentes series, pero todos ellos dotados del bogie Mindez-Deutz y su caja de formas redondeadas y 26,4 metros de longitud. Tras la recepción de las familias 9000 y 10000, todos ellos climatizados y con diseños interiores modernos, la familia de coches 8000, con su decoración exterior verde oliva, salvo alguno redecorado con el esquema Estrella, y sus interiores de paredes de formica estaban totalmente desfasados. Por ello, Renfe decidió la reforma de gran parte de la familia de coches 8000 para dotarla de nuevos interiores, convertidores estáticos para alimentar el sistema de climatización, en diversas series para adaptarlas a la demanda, y disponer de mayor número de plazas de literas climatizadas frente a las plazas sentadas

La reforma no contempló inicialmente la sustitución del bogie original, lo que limitó enormemente el material a los 120 kilómetros por hora y mantuvo el dudoso confort del bogie alemán, pues ni siquiera fueron adaptados con la modificación de la suspensión primaria como sucedía en los T2 e YF, que les permitía circular a 140 kilómetros por hora. Por este motivo, inicialmente todo el material reformado quedó asignado a trenes radiales con recorridos inferiores a los 700 kilómetros.

En 1987 Renfe presentó el primero de varios prototipos encargados a la industria particular, aunque el grueso de la transformación sería finalmente acometido por el Taller Central de Reparaciones de Málaga, con la colaboración de Temoinsa, suministradora de los paneles de fibras plásticas para los nuevos interiores.  

Una de las nuevas series a construir con la reforma era la de coches camas con ducha, para lo cual se partió de 40 coches de segunda clase BB 8500. La reforma fue contratada con CAF, que en aquel momento pasaba por sus horas más bajas en cuanto a cartera de pedidos. El trabajo, iniciado a finales de 1987, fue repartido entre las factorías de CAF en Zaragoza y Beasain, y los 40 coches cama fueron entregados entre abril de 1988 y finales de 1989.

Los nuevos coches cama quedaron formados por 13 departamentos, con posibilidad de utilización tanto en plaza sencilla como doble, con camas a dos niveles, con posición día recogidas, con lavabo y ducha en cada departamento. Las camas eran un poco más estrechas que las de los YF, pero más anchas que las de los T2.  Para ganar el departamento adicional perdieron una de las dos plataformas de acceso. Fueron matriculados en la serie WL26x7101 a 7140, matrícula UIC 50 71 79-78  101 a 140.

A partir del 3 de agosto de 1988 los WL26x comenzaron a emplearse, y desde el cambio de horarios de septiembre de ese año, una vez que el parque ya estaba formado por 10 unidades, un coche de este tipo formaba parte del Costa Verde entre Madrid y Gijón, aunque se mantuvieron los convencionales, un YTF y un T2, además del coche de la rama de San Juan de Nieva. Posteriormente, a mediados de la siguiente década, los WL26x eran los únicos coches cama empleados en la composición.

En 1994 Renfe sustituyo los bogies originales por otros GC a un total de 30 coches WL26x, de forma que pasaron a ser aptos para circular a 160 kilómetros por hora y matriculados UIC 50 71 79-78, mientras que los diez restantes quedaron con la matrícula UIC 50 71 79-08. Posteriormente, también recibieron los bogies GC. Durante esta etapa recibieron los nuevos colores del momento el esquema blanco y azul con techo gris.

Con el aumento de velocidad y la retirada progresiva de coches de la CIWL, los YTF, los WL26x comenzaron a emplearse por los expresos transversales, como fue el caso del Gijón-Barcelona, a finales de la década de los noventa del pasado siglo.  En la rampa de Pajares fueron utilizados hasta el final de los días de los dos trenes Estrella, a Madrid en 2007 y Barcelona en 2009, por entonces ya con el esquema del momento de Renfe Operadora, el blanco con las franjas moradas en Pantone 2425C.  

En la actualidad, el 7113 continúa en funcionamiento comercial como coche de servicio para la tripulación del Al-Andalus, y el 7128 en manos de la AAFM. Otra media docena se conservan, con mayor o menor fortuna, cedidos por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles.