Las unidades eléctricas 900

Aunque apenas circularon por la Rampa de Pajares durante una década, las unidades 900 dejaron buenos recuerdos de su paso por Asturias en un momento de plena transición en la vía ancha asturiana. Hace 45 llegaron a Asturias...

A mediados de los años sesenta fueron electrificadas las líneas castellanas a 3000 voltios, lo que planteó a Renfe la necesidad de disponer de material eléctrico bitensión para evitar el cambio de tracción en los servicios desde Madrid al norte, al permanecer la electrificación Madrid-Ávila-Segovia alimentada a 1500 voltios. Surge de este modo la serie 900, formada por 32 unidades eléctricas bitensión en composición Motor-Remolque cabina, cuya compra se realizó al amparo del Plan Urgente de Adquisición de Material de Viajeros del año 1964.

Traslado a su paso por Palencia de la unidad 906   preservada por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao a Monforte de Lemos para su mejor conservación tras producirse la pérdida por incendio del TER en las vías de Abando. Fotografía de José Luis Fernández García. 

Las unidades 900 fueron fabricadas entre los años 1967 y 1968 por CAF, a quien la Sociedad Española de Construcción Naval le transfirió el pedido al desvincularse por entonces de la construcción ferroviaria. Se realizaron con licencia del constructor británico Metropolitan Cammell Ltd. en la parte mecánica, que además entregó las dos primeras unidades completas. Los equipos eléctricos fueron construidos por Cenemesa con licencias de Jeumont Schneider y ACEC-Chareleroi, y los neumáticos por Wabco-Dimetal (licencia Westinghouse). Todas las empresas que participaron en este proyecto tenían vinculación directa con la casa Westinghouse.

Las 900 contaban con más potencia que sus antecesoras directas, las unidades 800, y su velocidad máxima en origen también era mayor, 130 Km/h frente a 110Km/h. Como diferencia importante respecto a sus antecesoras de origen helvético, las 900 presentaban un interior diáfano sin compartimentos, que ofrecía 68 asientos en el coche motor y 88 en el remolque, en clase única. La gran innovación técnica de estas unidades consistía en el combinador de tracción Jeumont-Heidmann, de funcionamiento automático en la eliminación de resistencias, lo que facilitaba la conducción al maquinista y ofrecía una gran aceleración. No obstante, en los trazados y servicios asturianos este sistema no se adaptaba bien al obligar a que este equipo trabajara en exceso, al reducir la velocidad al paso por las innumerables  limitaciones de velocidad o las frecuentes paradas dada la escasa distancia entre estaciones, lo que originaba frecuentes averías. Otras innovaciones importantes de estas unidades eran el sistema de freno Westcode, consistente en el envío simultaneo de la señal de frenado mediante tres hilos eléctricos a todos los coches de la composición (hasta seis UT se podían acoplar), el empleo parcial de aluminio en la estructura de las cajas y el alumbrado fluorescente de la sala de viajeros.

Las 900 entraron en servicio el 6 de noviembre de 1967 con la puesta en funcionamiento de los servicios directos Madrid Atocha a Cercedilla y Segovia, en los que era necesario el cambio de tensión, ampliado con el servicio Atocha a El Escorial el 1 de abril de 1968 y prolongado el 1 de mayo a la capital abulense (Editado gracias a la información de César Mohedas). Estos servicios fueron el germen de varios trenes interurbanos que se prolongaron a Medina del Campo e incluso posteriormente hasta Palencia y León. Tras el cambio de tensión a 3000 voltios de la electrificación de las líneas Madrid-Ávila-Segovia en 1972, la condición de material bitensión convirtió a las 900 en prescindibles en Madrid, por lo que con el fin de unificar el material de cercanías en Madrid con unidades suizas se inició el traslado de las 900 a otros depósitos.

Publicidad de Renfe el momento del lanzamiento de las unidades 900, material que permitía atravesar Madrid mediante el cambio de tensión, superando así la barrera existente entre las líneas del norte y sur por la diferencia de tensión.

Debido a los problemas que estaban sufriendo las unidades suizas en Asturias, como eran los incendios en las cámaras de alta tensión y baterías, problemas consustanciales de su propio diseño agravados por la humedad del clima asturiano,  Renfe decidió su sustitución por unidades 900 para su empleo en los servicios de cercanías asturianas y en los trenes regionales con León y Galicia. En marzo de 1973 comenzaron  a llegar a Asturias las unidades bitensión permutadas por las unidades de origen suizo, siendo completada la sustitución antes del cambio de horarios de verano. Con la llegada de las 900 se unificaron las plazas ofertadas, todas de 2ª clase, al desaparecer la 3ª clase de las unidades suizas que se retiraban.

La serie de unidades bitensión, matriculada entonces ya como 439, fue destinada al completo al depósito de Oviedo, con la excepción de nueve ejemplares, que permanecieron en Madrid para los servicios semidirectos con Valladolid, Palencia y León, hasta la llegada de las 440 a partir de 1975. En aquellos momentos el parque de 900 se había reducido a  31 unidades, ya que una de ellas, la 914, había sufrido un accidente en Medina del Campo contra la UT 614 en el que se destruyó el coche motor, por lo que a Oviedo solo llegó el coche remolque.

A partir del cambio de horarios del verano de 1973, producido el día 3 de junio, las unidades 900 comenzaron a ocuparse oficialmente de los servicios en la línea de Trubia. Estas unidades presentaban un peso total y por eje mayor que las 800, sin embargo y pese a que la normativa de Renfe así lo indicaba (El RGC limitaba a las unidades 900 al paso por los tramos metálicos de las líneas B1 a 10 km/h), en esta línea nunca sufrieron ninguna limitación de velocidad específica de paso por los puentes metálicos.

El Comercio, 14 de abril de 1973 

A finales de 1977 el Depósito de Oviedo disponía de veintidós unidades de la serie 900, además del remolque 914, mientras que las siete composiciones restantes se encontraban ya asignadas a Miranda de Ebro, que correspondían con las unidades que habían permanecido en Madrid hasta 1975 y no se habían enviado en 1973 a Asturias. Durante el periodo de pertenencia de estas unidades al Depósito de Tracción Eléctrica de Oviedo también recibieron trabajos de mantenimiento y reparaciones en el taller de León, aunque no consta que llegaran a estar asignadas oficialmente al mismo. Por aquel entonces las unidades 900 comenzaron a ser requeridas nuevamente para trayectos en los que coexistían los dos voltajes, ya que en 1977 se elevó la tensión del tramo Burgos-Miranda de Ebro a 3000 voltios. A partir de enero de 1980 regresaron a Oviedo las unidades suizas, en este caso procedentes de Barcelona, lo que supuso desprenderse de todas las unidades bitensión a lo largo de ese año.

Reunidas todas las 900 en el Depósito de Miranda, desde allí atendieron servicios en los que recorrían líneas con distinta tensión, pues mientras que las líneas castellanas, riojanas, navarras y aragonesas se encontraban a 3000 voltios, las vascas permanecieron a 1500 voltios hasta mitad de los años ochenta. Prestaron servicios interurbanos, luego llamados regionales, en toda la extensión de la 6ª zona, e incluso fuera de ella hasta Medina del Campo o Zaragoza. El 31 de diciembre de 1993 la serie completa causó baja en Renfe. Se conservan las unidades 904, cedida a la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Zaragoza y la 906, propiedad de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao.

Bibliografía:

PRIETO I TUR, Lluis. «Unidades de Tren y automotores eléctricos (II). Las Bitensión de Renfe. Series 900 (439) y Electrotrenes 511 (432)». Barcelona, Monografías del Ferrocarril, 2005