domingo, 7 de diciembre de 2014

Historia de una locomotora: Renfe 7738

La reconstrucción de la historia del material móvil ferroviario en nuestro país se enfrenta a dos inconvenientes muy importantes: la inaccesibilidad de los datos internos de las empresas ferroviarias, en el momento de éstos producirse, y por otro lado la desaparición de los archivos que sostienen esta información más adelante en el tiempo.

Mientras que en otros países europeos, como Francia, Alemania o Reino Unido, estos datos son conocidos y divulgados incluso por las propias empresas ferroviarias, de modo que aparecen publicados en libros y artículos de revistas dedicadas a una serie de locomotoras determinada con fechas relevantes como la de puesta en servicio, modificaciones y revisiones, gráficos de servicios, kilometraje recorrido o el intercambio entre depósitos. Tampoco las distintas publicaciones que Renfe ha tenido a lo largo de los años, a las cuales les podría resultar a priori fácil conseguir esta información, le han prestado atención a este tipo de datos y si lo han hecho, ha sido de forma puntual y no sistemática. Normalmente la poca información que se consigue es de manera extraoficial, ya que cualquier petición oficial es desatendida.


El acceso a la información una vez que el material se ha retirado tampoco suele ser factible, ya que el soporte en papel acababa quemado o en un contenedor de basura, ya que ocupa espacio y se considera inútil; pruebas de ello ha habido muchas a lo largo del tiempo. Resulta curioso, pero es muy frecuente que documentación de este tipo, al igual que ocurre con la de instalaciones, haya podido ser recuperada parcialmente por algún estudioso del ferrocarril o un museo al retirarla directamente de un cubo de la basura a la puerta de un taller. En la actualidad, cuando todos los datos están soportados digitalmente, siguen siendo igual de restringidos, inaccesibles y cuando pasa el tiempo desaparecen con más facilidad a cuando suponían kilos de papel.

Como apuntamos, ocasionalmente se recuperan datos parciales de una serie de locomotoras o de la dotación de un taller en un momento puntual, y ya más difícilmente el historial completo de una locomotora. Este ha sido el caso de algunos de los vehículos del Depósito de Tracción Eléctrica de Oviedo, recuperados por el Museo del Ferrocarril de Asturias, que desde su creación a finales del siglo pasado su archivo documental ha ido en aumento a la par que la propia colección de material móvil o de objetos ferroviarios o Asociaciones como la de Amigos del FC de Gijón. Entre la documentación custodiada por esta última figura la de varias locomotoras 7700, entre ellas la 7738, una locomotora que siempre perteneció a los Depósitos asturianos de Ujo y Oviedo y que desapareció en plena Rampa de Pajares, en el trágico accidente del túnel 50.

Las locomotoras 7700 formaron una serie de 75 locomotoras llegadas a Renfe al amparo del Plan de Electrificación de 3000 Voltios del año 1946, en plena autarquía del régimen franquista en la que se planteaba atender el transporte en las líneas generales de Renfe gracias a la fuerza hidroeléctrica y reservar el carbón nacional para la industria siderúrgica. Tan ambicioso plan fue retrasándose varios años y finalmente no se electrificaron todas las líneas previstas, y solamente en un primer momento se pudo electrificar aquellas líneas fundamentales para la economía del país; en este sentido, el corredor Gijón-Ponferrada, ya parcialmente electrificado, era uno de ellos.

Todas las locomotoras 7700 fueron construidas entre 1952 y 1959 en Inglaterra por parte de Vulcan Foundry y English Electric. Se embarcaron en el puerto de Liverpool y se recibieron en el Puerto de El Musel. Inicialmente las locomotoras se repartieron entre los Depósitos de Ujo, León y El Cajo (Santander), además de un pequeño número de locomotoras que provisionalmente prestaron servicio en Córdoba para atender el paso de Despeñaperros junto a las locomotoras Westinghouse-Naval. Durante el resto de su vida activa la serie ha estado repartida entre los Depósitos de León y Oviedo y sus servicios se han prestado en las líneas electrificadas de la 7ª Zona, alcanzando dentro de sus gráficos los nudos de Miranda de Ebro y Venta de Baños, aunque antes de la llegada masiva de locomotoras japonesas llegaban con trenes hasta Ávila o a la propia capital del reino. En 1993 las últimas locomotoras en servicio se dieron de baja, si bien han sido varias las locomotoras que se han evitado el desguace.

El diario gijonés Voluntad del día 8 de junio de 1954 comunicaba en su habitual parte de entradas y salidas de buques al puerto de El Musel, «Vida Marítima», la llegada el día anterior, 7 de junio, del buque de bandera inglesa «Sound Fisher», procedente de Liverpool, con dos locomotoras para la Renfe. Tras su descarga, a primera hora de la tarde prosiguió viaje con destino al puerto de Leixoes.

El Jefe del Depósito de Tracción Eléctrica de Ujo comunicaba al Jefe de Eléctrico de la 7ª Zona el desembarco de las locomotoras 7737 y 7738 en el puerto de El Musel y el traslado el día 8 de junio de 1954 en un tren especial formado a tal efecto de las dos locomotoras hasta Ujo; una vez allí, la 7737 se dejó allí apartada, a la espera de ser puesta a punto, y se llevó a la 7738 hasta la estación de La Cobertoria, para ser apartada allí.

El día 29 de junio la 7738 fue llevada desde la Cobertoria hasta el Depósito de Ujo para su puesta a punto. El 16 de julio, el Jefe del Depósito de Ujo comunicaba que la locomotora, tras la puesta a punto necesaria en el día anterior, realizó las pruebas en marcha, aislada y en carga, con resultado satisfactorio. Por no haber sido suministrados los areneros por parte del fabricante no pudieron ser instalados. El 19 de julio la locomotora era nuevamente apartada en la estación de La Cobertoria, quedando en disposición de entrar en servicio. El tamaño de las instalaciones de Ujo no permitía estacionar las nuevas locomotoras inglesas que le estaban siendo asignadas, al estar dimensionado para las 12 locomotoras originales de la electrificación de la Rampa. De este modo varias 7700 se estacionaron en una vía de La Cobertoria a la espera de entrar en servicio, condicionada a la puesta en funcionamiento de la electrificación Ujo-Gijón, en enero de 1955, y a la finalización de las obras de acondicionamiento de la Rampa de Pajares, como fue la renovación de vía y eliminación de viaductos metálicos. Hasta 1956 no entró en funcionamiento el nuevo Depósito de Tracción Eléctrica de Oviedo, situado en el mismo terreno ocupado por el de Tracción Vapor de La Argañosa, momento en el que las locomotoras eléctricas asturianas pasaron a depender de él y las instalaciones de Ujo se dedicaron a taller de material remolcado.

El 8 de Octubre, la locomotora 7738 fue nuevamente trasladada desde La Cobertoria al taller de Ujo para colocar los seis depósitos de arena. Una vez instalados, al día siguiente la locomotora fue nuevamente apartada en La Cobertoria.
No tenemos más noticias de la locomotora hasta un año después, el 25 de octubre de 1955 cuando el jefe de Depósito comunica que la 7738 entró en el taller para pasar una Reparación Limitada (RL), tras 64.557 kilómetros desde su puesta en servicio. Los ejes fueron enviados al Depósito de Oviedo para ser torneados sus aros. El 7 de noviembre, tras efectuar la RL y las pruebas en marcha, la 7738 quedaba en disposición de prestar servicio nuevamente.

El enero de 1956 la locomotora 7738 sufrió una avería entre las estaciones de Villamanín y Busdongo por la entrada de nieve durante un temporal, al ir desprovista de aparato quitanieves. La avería estuvo provocada por la derivación de todos los motores de tracción, al producirse el debilitamiento del aislamiento de los mismos. Entre los días 10 y 16 de enero fueron desmontados los motores de tracción y secados mediante una estufa, hasta eliminar totalmente la humedad.

No disponemos de más información de la locomotora 7738 durante 15 años, en este periodo ya dependiente del Depósito de Oviedo, hasta su paso por los Talleres Autónomos de Villaverde Bajo, más conocidos posteriormente como TCR (Talleres Centrales de Reparación). La locomotora había llegado el 27 de febrero anterior para pasar la Reparación General. El 29 de marzo de 1971 se firma el acta de entrega de la 7738 por parte del Jefe de Servicio de los talleres, el Ingeniero Jefe de Control de Calidad y un Jefe de Maquinistas de la 7ª Zona, una vez realizada la RG y las pruebas en línea.

El último servicio de la 7738 fue realizado en la madrugada del 26 al 27 de septiembre de 1978. La locomotora 7738 era la titular del tren 8542, compuesto por 13 unidades con 957 toneladas con productos de Campsa desde Aboño con destino a Zamora, y doble tracción por cabeza de la locomotora 7764. A las 2,04 de la madrugada el tren se detuvo en el P.K. 81/500, entre las estaciones de Linares y Navidiello, por falta de Tensión. A las 6,35 de la mañana el maquinista titular informaba desde Puente de los Fierros, tras bajar por el monte en plena noche, que el tren 8542 y sus locomotoras se encontraban ardiendo en el interior del túnel 50. Se trató del fatídico accidente del túnel 50, en el que tristemente se dejaron la vida siete ferroviarios durante el desempeño de su trabajo.

El día 9 de octubre el Tren Taller de León, por la boca sur, recuperó la locomotora 7738 que quedó apartada fuera del túnel. A las 13:10 horas del día 10 de octubre, una vez acondicionada la 7738 fue transportada hasta Navidiello, donde quedó apartada, junto con la 7764 llevada dos días antes. Suponemos que allí mismo ambas locomotoras fueron desguazadas, causando baja en el parque motor de Renfe con fecha 25 de octubre de 1978.

6 comentarios:

  1. Buenas noches José Luis:
    Tengo el informe del accidente y se vio implicada una tercera locomotora. Era la locomotora diesel 2143 que llevaba al personal de electrificación y que fue la que colisiono con las cisternas del tren detenido en el túnel, ocasionando la explosión. La colisión se debió a no respetar el maquinista de la locomotora diesel la "marcha a la vista" que tenía impuesta al ser rebasada en rojo la señal de salida de Linares-Congostinas.

    ResponderEliminar
  2. Autarquía del régimen Franquista??
    Otro de "Potemos", que plaga!

    ResponderEliminar
  3. Por favor, no me insultes. Autarquía viene del griego "autosuficiencia", y durante los años 40 y primeros 50 el régimen franquista, por obligación, más que por deseo, debió recurrir a sus propios recursos para seguir hacia delante sin ayuda del exterior, pues sus aliados (Alemania e Italia) habían sido derrotados en la II Guerra Mundial. Creo que no hay discusión posible sobre este asunto, solo hay que leer los libros de historia.

    ResponderEliminar
  4. Aliados??? Supongo que tu autor de cabecera es Paul Preston y supongo que en estos monentos estamos inmersos en el Régimen Podemita. Por otro lado, sin la completa destrucción de las infraestructuras ferroviarias existentes llevada a cabo por el Frente Popular, la España de Franco no hubiese necesitado tener esa autosuficiencia de la que tú hablas. Por último, pedirte disculpas si te he ofendido en mi anterior comentario.

    ResponderEliminar
  5. La alianza del "eje" Lisboa-Madrid-Berlín-Roma creo que está sobradamente demostrada. Las ventas del wolframio durante la II Guerra Mundial y la llegada de oro nazi y bienes de equipo como pago al mismo están bien documentadas. Respecto al señor Preston, nunca he leido un autor foráneo para entender la historia propia.

    ResponderEliminar