La reparación del túnel de La Perruca

En estos momentos que observamos impresionados el bochornoso espectáculo de los defectos constructivos que sufre uno de los tubos del túnel que atraviesa la divisoria asturleonesa para la futura variante de Pajares, hay que recordar que los túneles de la Rampa no estuvieron exentos de problemas de juventud, una vez abierta la línea a la explotación; en el caso de los subterráneos de la Rampa es algo comprensible, dada la rapidez con la fueron ejecutados, la clase de medios disponibles para su realización, la compleja geología atravesada, y la recia climatología del lugar, con filtraciones de agua constantes por las lluvias y las nieves; a todo ello hay se ha de añadir el efecto de la sobrepresión que provocaba el escape de las locomotoras de vapor en las bóvedas de los túneles.

Una vez abierto al tráfico la Rampa de Pajares se produjeron varios hundimientos en trincheras y túneles, como los sucedidos en 1885 en una trinchera en las inmediaciones del túnel de Congostinas o el túnel de Valdecales; sin embargo, el más grave de todos sucedió el 24 de junio de 1898 cuando se hundió parte de la bóveda del túnel de La Perruca al paso de un tren de mercancías. La locomotora y dos vagones quedaron sepultados. El maquinista y el fogonero resultaron heridos leves, pero un agente de tren herido de gravedad. Se estimaba que la circulación de trenes quedaría interrumpida durante seis u ocho días.

La reparación comenzó de inmediato, con la instalación de cimbras para garantizar el paso de las circulaciones, lo que limitaba el ya de por sí escaso gálibo de la línea de Asturias. Por ello debieron tomarse medidas excepcionales para asegurar que el paso de un cargamento extraordinario a las circunstancias superara el nuevo gálibo reducido.

Túnel de La Perruca en la boca norte en Asturias, bajo el Parador Nacional de Pajares.

En el Libro-Itinerario Nº16 de 1899 que incluye a la línea León-Gijón y a los ramales de Asturias aparece recogido un extracto de las Consignas más importantes de la líneas afectadas. Una de ellas hace referencia a las obras de reparación de la Perruca. Esta consigna regulaba el paso de trenes y máquinas por los gálibos de cargamento instalados en la entrada y salida de Busdongo, en los kilómetros 32,217 y 33,107. Las medidas adoptadas, entre otras, eran las siguientes:

• Entre las estaciones de Busdongo y Pajares las locomotoras no podrían circular con el paraviento de la chimenea levantado.

• El paso por los gálibos de cargamento de Busdongo se realizaría por todas las circulaciones sin exceder los 6 km/h.

• En las estaciones de Pajares y Villamanín un agente avisará a los viajeros de la prohibición de asomarse entre las dos estaciones a las ventanillas.

• Antes del gálibo de cargamento situado a la salida de Busdongo existe un disco de parada absoluta para que todas las circulaciones se detuvieran para que un agente de vía se dispusiera a cada lado del gálibo a pié de vía y comprobar el paso de las máquinas o trenes por el gálibo para que ninguna parte de los mismos tropezase. Otro agente de vía se dispondría en la máquina para comprobar el paso del tren por la parte alta del gálibo. En el caso de que en algún punto tropezase el tren en el gálibo se detendría inmediatamente y se debería acondicionar el cargamento o segregar el vagón afectado.

Comentaba el periodista lenense Constantino Rebustiello en uno de sus artículos, que la compañía ferroviaria tuvo en plantilla durante años en la brigada de Vías y Obras a “mineros-ferroviarios” que vigilaban los túneles, gracias a sus conocimientos y experiencia, y cualquier variación en el estado del revestimiento de los túneles, corrientes de agua, baches en la vía, etc. acometían obras de reparación antes de que se pudiera producir un hundimiento que terminara en tragedia. Este equipo fue retirado por Renfe y casualmente en los años setenta sucedieron varios hundimientos de túneles que provocaron el corte de la línea durante alguna semana. En los años 80, en paralelo a la realización del TIL se realizó una campaña de auscultación de dos túneles, uno de ellos el túnel Nº 16 “La Payariega”, en diciembre del año 1991 mediante métodos geofísicos, con un georadar instalado en un vehículo bimodal.