sábado, 26 de octubre de 2013
Los trenes de la Rampa (II): El «Tren del Oro»
A pesar de lo evidente del título, hoy no traemos una historia de tiempos de la «Encarrilá», si no un tráfico minero que circuló por la Rampa de Pajares entre los años 1978 y 1991 conocido por los ferroviarios con el sobrenombre del «Tren del Oro». Este tren circulaba por la Rampa en horario nocturno en ambos sentidos y corría el rumor entre los ferroviarios que su mercancía era muy valiosa al contener partículas de oro, por lo que pronto fue bautizado así. Algún maquinista, tal vez demasiado fantasioso, ha llegado a comentar que el tren iba escoltado o controlado desde la carretera por la Guardia Civil. En realidad se trataba de un tráfico de concentrados de plomo y zinc cargado en contenedores que circulaba entre las estaciones de Villafranca del Bierzo y San Juan de Nieva. No obstante, razón no les faltaba para tener esas sospechas, pues el lugar de procedencia del mineral estaba en Pedrafita do Cebreiro, nacimiento del río Navia, que atraviesa un territorio plagado de explotaciones auríferas desde tiempos de la romanización, y además de la explotación lucense se obtenía una pequeña cantidad de plata.
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| Maniobra del Tren del Oro en las instalaciones de Villafranca del Bierzo. |
La mina se encontraba en Rubiales, concello de Pedrafita do Cebreiro, en plena comarca de los Ancares al sureste de la provincia de Lugo, y era explotada por la empresa Explotaciones Mineras Internacionales S.A., Exminesa, tratándose en su momento del yacimiento de plomo y zinc más importante de Europa occidental. La empresa Exminesa se creó el 20 de abril de 1965 y estaba participada por el grupo canadiense COMINCO, junto a una participación de Asturiana de Zinc y otros accionistas. Su descubrimiento se llevó a cabo en la década de los sesenta tras largas investigaciones en las que se aplicaron las tecnologías geológicas más avanzadas del momento, con prospecciones geofísicas, geoquímicas junto a las pertinentes campañas de sondeos. En su inicio el pozo de explotación estaba profundizado a una cota de 400 metros de profundidad con dos transversales de más de 500 metros de longitud.
Después del necesario periodo preparatorio, la mina estaba en condiciones de iniciar la explotación desde finales de1977 junto con el lavadero por flotación diferencial instalado a pié de pozo capaz de procesar 800.000 toneladas de mineral para producir los concentrados destinados a la industria metalúrgica. Las previsiones iniciales de producción estaban en 100.000 toneladas anuales de concentrado de Zinc del 60% y 25.000 toneladas de concentrado de Plomo del 72%, lo que permitía en el caso del primer metal multiplicar por dos la producción nacional. La previsión de explotación del yacimiento era de 28 años, sin embargo, el buen ritmo de explotación llevó al cierre de la mina a finales 1991, tras obtener 11 millones de toneladas de mineral, por agotamiento del yacimiento, unido a la caída de precios mundial de los metales en aquel momento que no justificaba explotar las zonas con menor ley.
Para el transporte del mineral, cuyo destino era la fundición de Asturiana de Zinc en San Juan de Nieva se dispuso el empleo del ferrocarril mediante el ramal de Villafranca del Bierzo, hasta donde llegarían en camión los contenedores cargados de concentrado de Pb/Zn. Desde 1972 el ramal de Toral de los Vados a Villafranca del Bierzo permanecía cerrado al tráfico regular para la totalidad de su recorrido y solo atendía los servicios de la cementera de Cosmos, tal y como sigue ocurriendo en la actualidad. Exminesa ocupó el espacio de la antigua estación de Villafranca y derribó todos los edificios para instalar una terminal de contenedores con un puente grúa para trasbordar los contenedores de los camiones a los vagones.
Se trató de la primera utilización de contenedores modernos adaptados para tráficos de minerales, sucesor del sistema utilizado por las Compañías Zafra-Huelva o el Central de Aragón, o más recientemente con los COMAC-M. Este tipo de contendores también empezaría a ser utilizado por entonces para el tráfico de sal entre Manresa y Flix y en la actualidad es el sistema empleado por Comsa para sus tráficos de carbón, y antes con el clincker, en varios servicios, curiosamente uno de ellos entre San Juan de Nieva y Ponferrada, en un recorrido casi coincidente con el del tren del oro. En Portugal hay un caso similar desde la mina de Neves Corvo al estuario del río Sado próximo a Setubal con los concentrados de Cobre y Zinc. Los contenedores de 20 pies de media altura, de color azul, eran cubiertos con lonas y se utilizaban las primeras plataformas que dispuso Renfe de forma exclusiva para sus trenes TECO, nacidos a principio de la década, las MMC 452.000.
La circulación del «Tren del Oro» era de dos trenes por sentido semanalmente y su horario nocturno estaba propiciado para poder aprovechar el día para la realización de las tareas de carga y descarga en ambas terminales. El movimiento en el ramal se hacía mediante una maniobra entre Villafranca y Toral de los Vados, ocupándose de ésta una 7700.
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| Libro de Itinerarios 108. Mayo 1983. Archivo José Luis Fernández. |
El tren partía de Toral de los Vados y llegaba a San Juan de Nieva como 6511/6512 con 1200 toneladas (tipo 80) y el vacío salía de San Juan de Nieva como 7522 (locomotora 277-tipo 70, San Juan de Nieva-Busdongo 500 toneladas y 1200 toneladas Busdongo-Bifurcación Asturias); a la ida circulaba vía Viella y a la vuelta de vacío por Oviedo, pues se detenía en Soto de Rey. Tras el cambio de numeración de los trenes producida en Renfe en mayo de 1982 el tren pasó a circular con los números 50422/50423 (grafiado con locomotora 251, tipo 80 y 1000 toneladas) desde Toral de los Vados a San Juan de Nieva y 50424/50425 (960 toneladas) en sentido inverso.
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