La estación de Puente de los Fierros

Al contrario que otras estaciones de la rampa, cuya ubicación es totalmente recóndita, la de Puente de los Fierros está ubicada al pie de la carretera de Asturias a la Meseta, actual N-630, en el punto más sureño del fondo del valle del río Pajares. Se encuentra a 502 metros de altitud en el punto kilométrico 95,928. La estación está ubicada en el caserío de Veguellina, un poco más arriba de la aldea que le daba nombre, que a su vez toma el nombre del Mayéu de Fierros, lugar de nacimiento del río Fierros (Flumen Ferros, actual río Parana) y el punto donde se encontraba el puente sobre el mismo, en su unión con el río Pajares.

Su implantación inicial se produjo durante la etapa del Consejo de Incautación de los Ferrocarriles del Noroeste, como punto final del tramo de Pola de Lena a Puente de los Fierros, en el año 1881, situación en la que permaneció hasta 1884, tras la apertura completa del paso de Pajares. En Fierros nacería el retroceso hasta Malvedo para vencer la cota necesaria para superar la divisoria mediante rampa de 20 milésimas, planteado por Javier Sanz en su proyecto de 1872. Lo que llama la atención de la estación son los impresionantes muros de sillería de gran altura sobre el río Pajares para dar cabida a la misma, que incluye el desvío y encauzamiento del río, además del propio paso sobre él.

Esquema de vías en 1891

Durante las obras de la Rampa, la estación y el caserío en torno a ella vivió años de efervescencia, como punto de llegada de material para las obras, oficinas de la compañía, punto partida de las diligencias empleadas en el trasbordo hasta Busdongo y todo lo que suponía la presencia de varios millares de obreros en los alrededores, que hasta allí acudían a divertirse cuando no estaban en los tajos.

Esquema de vías en 1912 (Cortesía ASVAFER)

Como terminal, la estación contó con una pequeña reserva de tracción con un puente giratorio para invertir las locomotoras, depósito de agua con instalación de bomba para ascender el agua desde el río, instalación de secado de arena para tracción, e incluso lampistería. Otras instalaciones fueron los muelles cerrado y descubierto, instalaciones de Vías y Obras y viviendas para empleados.

Tras la puesta en funcionamiento del trayecto completo entre Gijón y León, Fierros no perdió importancia, por ser una de las estaciones más importantes de la Rampa de cara a la explotación, con reserva de tracción y otras instalaciones, y fin de trayecto para los trenes Tranvía. La electrificación de la rampa hizo que la instalación de tracción perdiera su función inicial, pero se reconvertiría como almacén al servicio de la electrificación, durante las obras y posteriormente durante varias décadas para su mantenimiento.

La estación de Fierros contó durante 80 años con un edificio de viajeros provisional, construido en su mayor parte en madera, práctica habitual la provisionalidad de los ferrocarriles franceses que las compañías españolas heredaron por influencia de sus técnicos, como narra Guillermo Bas en su Tesis sobre la Arquitectura Ferroviaria de la Compañía del Norte. En el caso de Fierros, este edificio, con pequeñas reformas y ampliaciones, llegó hasta su incendio en febrero de 1962. Tras ello, Renfe construyó el actual edificio, bajo un anodino diseño funcional de la época, que ha llegado hasta nuestros días. La reforma también incluyó una tejavana para cubrir el muelle descubierto. 

La estación de Fierros también contó con una fonda y cantina, que permaneció en pie hasta mediados de los años setenta del pasado siglo, y cuya importancia histórica radica en que, al parecer, en ella se celebró el banquete real el día de inauguración de la rampa, en agosto de 1884.

La primera modificación importante de la estación se realizó en 1908, fundamentalmente para instalar una segunda vía de seguridad tomada de punta del lado León, con la instalación de un puesto de seguridad asociado, que protegiera a la propia estación de un corte de material que circulara escapado sin control. La necesidad de esta instalación se evidenció a raíz del accidente de 1902, con el corte de vagones desprendidos de un tren mercancías, tras su choque contra el mixto a la entrada del Capricho. La estación ya contaba con una vía de seguridad, por el lado Gijón, pero su destino era evitar la deriva de vagones en la propia estación. Estas obras se aprovecharon para instalar dos vías adicionales en el lado población del edificio, de modo que este quedó aislado entre las vías, y otra vía más de apartado.

Hasta mediados de los años ochenta del pasado siglo, la estación conservó de manera funcional el cobertizo para guardar y mantener una vagoneta de electrificación, instalación que pervive abandonada en la actualidad. Las vías de muelle sí que se han estado utilizado para estacionar maquinaria de vía, dada la buena accesibilidad de la estación para su mantenimiento y carga de materiales empleado en los trabajos.

En torno a 2012 el esquema de vías de la estación fue modificado para desplazar los cambios de salida en su lado Gijón, hasta entonces ubicados en plena curva con geometría singular, por otros ubicados en la alineación recta, de mantera que se perdieron 255 metros de longitud útil. En 2015 se instaló en la estación una subestación móvil, para permitir el refuerzo de potencia de la línea necesaria para la utilización de los mando múltiples de locomotoras 253. Más adelante, sucedió un descarrilamiento que hasta el momento mantiene inutilizada la vía 2 como vía de paso desde León, por lo que se mantiene como vía de estacionamiento de la unidad que presta servicio de cercanías pero que limitó las posibilidades de cruzamiento en la estación en los últimos tiempos previos a la apertura de la Variante.

Esquema de vías en 2010

Esquema de vías en 2018

Coche engrasador de catenarias S-1006

 El engrase del hilo de contacto, o catenaria, fue una operación que se realizó durante una temporada en la vía ancha española con la finalidad de disminuir el desgaste del hilo de contacto, y que llegó a Renfe como copia de lo realizado en Francia por la SNCF, como otras tantas cosas. Para realizarlo, Renfe se dotó tardíamente de un coche engrasador para tratamiento de la red electrificada convencional de 3.000 voltios, de unos 6.300 kilómetros de longitud, entre ella por supuesto la Rampa de Pajares.

El coche engrasador de catenaria, matriculado como S-1006, UIC 6071 99-08 006-2, fue transformado en mayo de 1992 por Talleres Oliveros S.A. de Almería, a partir del coche de viajeros BB-5078, que a su vez había sido construido por CAF en 1962. Estaba dotado de bogies Minden-Deutz, en sustitución de los Pennsylvania originales. Su tara era de 43,7 toneladas, prácticamente el doble que el coche original, debido al equipamiento instalado. Al parecer, la tecnología para realizar el engrase que fue instalada en el coche de Renfe fue adquirida en Francia.

 A la salida de su reforma lucía la decoración conocida como Estrella, posiblemente el último vehículo que la recibiese, pese a tratarse de un vehículo de servicio interior, también fue aplicada en otros coches auscultadores, pues en estos podían formar parte de trenes de viajeros, y de esa manera no desentonaban. El coche engrasador conservó su esquema de color original, sin pasar por el blanco y azul de Mantenimiento de Infraestructuras, y en 2008 fue repintado con los novedosos colores de Adif, su nuevo propietario, tras pasar por una revisión completa.

El vehículo disponía de varios espacios diferenciados, para almacén y operación del engrase, zona de control por parte de los operarios y un departamento para el descanso de estos. La grasa, una mezcla a base aluminio, cobre y grafito, era suministrada y almacenada en bidones de 200 litros. Para la operación, eran necesarios cuatro bidones conectados mediante mangueras que impulsaban la grasa mediante aire comprimido, todo ello controlado mediante electroválvulas. La grasa era aplicada al hilo de contacto mediante un pantógrafo especial, dotado de unos cepillos en su frotador. En el centro del coche hay una zona sobre-elevada, con una cúpula sobre el techo para observación directa de la catenaria, y era donde se encontraba el equipo de control, manejado por parte de los dos operarios a cargo del coche. Se disponía de un espacio de taller, otro de oficina, que también servía de sala de estar, y una cabina con dos literas y también un WC. El coche disponía de cuatro puertas de acceso, dos por cada costado, y de cuatro accesos dotados de persianas enrrollables, para la carga y descarga de bidones y otras tareas de mantenimiento. La caja del coche era asimétrica, al disponer de un número de ventanas diferente en cada lateral.

El tratamiento de engrase se realizaba una vez al año, pese a que era recomendable hacerlo cada seis meses, pero solamente se disponía de un único vehículo y un equipo humano adscrito al mismo. Como curiosidad, el coche sólo trabajaba en un sentido, por lo que para poder engrasar una línea de vía doble, y hacer primero una vía en un sentido y poder engrasar la segunda a la vuelta, era necesario invertir el coche en destino, algo que no siempre era posible. En Asturias se podía hacer en el triángulo de Veriña o en Soto de Rey.

Pese a su puesta a punto en 2008, apenas trabajó con su esquema de color de Adif, pues en 2010 el Administrador de Infraestructuras licitó un contrato para equipar en varias vagonetas un sistema de engrase de catenaria. Esta tarea fue asumida por vagonetas especializadas en cada Gerencia de Adif, así en la de León, se utilizaba una VEL-400-2 modificada para tal fin. En 2018 conocemos que el coche engrasador se encontraba apartado en Vicálvaro, y como no, vandalizado, por lo que hay gran probabilidad de que ya no exista. En la actualidad, SNCF Reséau mantiene esta práctica en sus electrificaciones a 1.500 voltios, con al menos tres coches engrasadores.

Al parecer, esta actividad ya no se realiza en la actualidad en Adif, suponemos que por temas medioambientales y por la utilización obligatoria de frotadores de grafito en todo el material, que con su empleo de forma continuada crean una pátina que se adhiere al hilo de contacto y sirve de lubricación. La existencia en determinados tramos en túnel de catenaria rígida, forzó a realizar este cambio, pues para los frotadores de cobre clásicos era muy agresiva.

En el último número de la desaparecida revista Asvafer, de la Asociación homonima de Valladolid, hay un breve artículo sobre este coche, en el que describe un servicio a Galicia.

 

Locomotoras mixtas 310

 Las locomotoras 310 han circulado en muy pocas ocasiones por la Rampa de Pajares, y hasta la pasada década, nunca lo habían hecho. Se trata de unas locomotoras mixtas o tractores, como también es denominado este tipo de vehículo, que actualmente son propiedad de Adif, y su utilización actual está vinculada tanto a la tracción de trenes de mantenimiento, como a la tarea principal para la que fueron contratadas, la realización de maniobras y tracción en derivaciones y apartaderos.

Impresionante traslado de material para reparar por Ferrovias Asturias a su paso por el Burón. Fotografía cortesía de Arturo García Antón. 

El Plan de Transporte Ferroviario, implantado a mitad de los años ochenta del pasado siglo, permitió a Renfe acometer la renovación del parque de locomotoras de maniobras, o de tipo mixto, mediante la adquisición de 120 unidades, repartidas entre dos series, las futuras 310 y 311. Macosa resultó adjudicataria de 60 locomotoras, matriculadas en la serie 310, que fueron construidas entre 1989 y 1991. A Asturias llegaron varios ejemplares de las 311, contratadas con GEC-Alsthom, por lo que en ocasiones estas circularon por Pajares en su llegada en 1992, intercambio con otras unidades, revisiones y su retirada en el año 2006, cuando ya no eran necesarias.

Las locomotoras 310 están basadas en el modelo SW1001-AC, correspondiente al clásico Switcher que Electro Motive Division ha producido desde los años treinta del pasado siglo. Pese a contar con una tecnología obsoleta en el momento de su encargo, más aún si se comparaba con la otra serie adquirida, se trata de un material muy robusto, conocido para los talleres de Renfe, y que compartía muchas piezas el resto con el material existente con tecnología GM-EMD, y sobre todo, que estaba totalmente indicado para el servicio de maniobras pesadas y que también permitía el servicio en línea y ramales. Determinados componentes y repuestos excedentes tras la reconstrucción de las 1900 pudieron ser utilizados en su construcción. Disponen de un motor EMD 645 en su versión de 8 cilindros, de modo que su potencia nominal es de 845 kilowatios. Desde su llegada sólo han recibido pequeñas modificaciones, como son el equipo de aire acondicionado, la chimenea dotada de apaga-chispas o el gancho automático en determinadas unidades empleadas en grandes clasificaciones.

En octubre de 1989 fueron entregadas las dos primeras locomotoras, recepcionadas en Fuencarral, para pasar a continuación a realizar las pruebas en línea, desarrolladas en la línea de Valencia a Barcelona. Las 60 locomotoras fueron repartidas durante el año 1990 y principios de 1991 entre los Depósitos de Madrid Fuencarral, Sevilla Santa Justa, Valencia Fuente de San Luis, Zaragoza, Salamanca y Alcázar de San Juan, que destinaron a las maniobras de las estaciones de cada zona.

A modo de curiosidad, las 310 fueron empleadas de forma puntual en un servicio de viajeros mediante lanzaderas entre las estaciones de Ciudad Real durante las obras del AVE, la realización de las maniobras en las instalaciones de Endesa en la Central Térmica Teruel en régimen de alquiler y el servicio de línea regular del Teco entre Villareal y la terminal de Silla. Durante la etapa de Cargas y Transporte Combinado estuvieron repartidas entre ambas Unidades de Negocio, junto a algún ejemplar para Grandes Líneas. La caída de tráficos y la eliminación de muchas de las maniobras ha provocado un excedente de locomotoras de maniobras, que ha llevado a la retirada de los tractores diesel hidráulicos 309, tras lo cual varias 310 fueron asignadas a Cantabria y el País Vasco.

Tras circular aplicando riego herbicida, el tren se toma un descanso en Fierros antes de continuar su recorrido hasta Llanera. Fotografía de José Luis Fernández García. 

Con la separación de activos de Renfe al formarse Renfe Operadora y Adif, todos 310 han pasado a ser propiedad de Adif, 56 locomotoras, pues cuatro ejemplares ya habían pasado a formar los dos trenes TMD. Inicialmente conservaron la librea de origen, y exteriormente tan solo incorporan unas pequeñas pegatinas laterales con el logotipo de Adif. Más adelante, varias han recibido el esquema de colores de Adif. Inicialmente las tareas encomendadas continuaron siendo las mismas, si bien, dado que el principal cometido del Administrador de Infraestructuras consiste en el mantenimiento de las líneas, varias 310 han participado en tareas de renovación de vía, con lo que se las ha podido ver en lugares infrecuentes, como Valencia de Alcántara durante la renovación de la línea en 2008 o en recónditas estaciones de la línea de Bobadilla a Algeciras en 2010.

A partir del año 2012, aproximadamente, Adif dejó de contratar a Renfe la tracción de sus trenes de servicio que necesitaban locomotora, trenes herbicidas, auscultadores y contraste de básculas, y pasó a emplear en ellos a sus locomotoras 310 y 311. Hasta la fecha, sólo empleaba su tracción propia para trenes con balasto, trenes de tajo de vía, en las que empleaba las 319 y 321, y la 319-340 con los auscultadores.

A partir de mediados de la pasada década, Adif ha comenzado a contratar la tracción para sus trenes de servicio, entre ellos el propio servicio de herbicida, incluido el tren completo. Por este motivo, comenzaron a circular varios trenes herbicidas muy diversos, frente a los clásicos trenes de Sintra. Por otra parte, Adif ha comenzado a alquilar sus locomotoras 310 a las empresas ferroviarias, tanto para dar tracción a estos trenes, como para emplearlas en otros trabajos de mantenimiento.

La locomotora que inicia la serie 310 de Renfe. En la imagen, tomada a unos kilómetros al sur de Pajares, en la desaparecida estación de Calasparra (Murcia), la 310-001 de Adif se encontraba alquilada a Acciona Infraestructura para completar los trabajos de construcción de la variante de Calasparra.

En Pajares el primer tren que circuló con un 310 fue en 2012, con el tren Auscultador de catenaria. En Oviedo, mientras estaba apartado, este tren terminó a la deriva y se empotró contra una de las toperas de seguridad. Tras un par de ocasiones que el herbicida circuló con las locomotoras 311, pasó a hacerlo con las 310, siempre en parejas. En 2017 circuló con el contraste de básculas. En 2022 consta la última circulación de los 310 con el tren herbicida, pues más recientemente la tracción ha sido aportada por las empresas ferroviarias, 333 y 335.

Un tren muy curioso fue el que circuló en abril de 2021, con la locomotora 310-049 alquilada a Traccion Rail, que realizó un trasladado material Alsa, locomotoras 269 y coches de viajeros, para reparar en Llanera en Ferrovias Astur. También han remolcado un tren de plataformas con aparatos de vía de Talleres Alegría.

La carencia de freno dinámico en estas locomotoras supone un gran reto para los maquinistas que tienen que afrontar el paso de la rampa de Pajares con ellas, en especial con trenes como el herbicida que ya tienen una masa considerable.  

 

Revista de Historia Ferroviaria: La electrificación de la Rampa de Pajares

En el último número de la Revista de Historia Ferroviaria, el 35 correspondiente al primer semestre de 2025, la Rampa de Pajares es protagonista con un artículo firmado por Guillermo Bas Ordoñez, dedicado a su electrificación en la conmemoración de su centenario.

En un extenso artículo de 66 páginas y portada de la revista con una magnífica imagen de la fototeca del Museo del Ferrocarril de Asturias con la 6001 asomando por la boca del túnel de Valvenir, se narran los antecedentes de esta electrificación, con los protagonistas de su implantación y ejemplos de electrificaciones contemporáneas que influyeron en la tecnología empleada, desarrollo de las obras y resultado de la misma. El apartado arquitectónico de la edificaciones nacidas con la electrificación, subestaciones y depósitos-talleres de Ujo y Busdongo, nuevos edificios de Pajares y Campomanes, además del de La Cobertoria y de varios edificios y viviendas, es tratado con detalle por el autor del artículo, Doctor en Historia del Arte. La nueva señalización eléctrica luminosa, llegada con la electrificación, también es tratada. Las locomotoras de las series 6000 y 6100 de Norte son estudiadas, así como el final de sus carreras fuera de la Rampa, ya con Renfe

Entre las imágenes incluidas en el artículo, gran parte de ellas inéditas, hay fotografías de la fototeca del Museo del Ferrocarril de Gijón, Museu del Ferrocarril de Catalunya, y otras procedentes de la edición original del libro «Electrificación de la rampa de Pajares. Descripción y características», y planos y documentos del Archivo General de la Administración y del Museo del Ferrocarril de Madrid.

Los Trenes de la Rampa (XI): el ácido sulfúrico

Otro de los tráficos característicos de la Rampa, y que desapareció durante la pasada década, fue el de ácido sulfúrico, producido por Asturiana de Zinc, en su factoría de San Juan de Nieva. En la fabricación de zinc electrolítico se produce igualmente ácido sulfúrico, como subproducto de la tostación de concentrados de zinc, que en su mayoría son recibidos en forma de sulfuro de zinc. La  factoría de Asturiana de Zinc en San Juan de Nieva, que comenzó a operar en 1960, fue pionera en el mundo en producir el zinc mediante este método. 

En sus últimos tiempos, el servicio era realizado para el cliente Tramesa, que además aportaba el material. Su circulación era semanal, entre San Juan de Nieva y Villafría, y su número de circulación era el 58266/58267 y 800 toneladas. Desde Villafría, en Burgos, la lanzadera diaria trasladaba el material hasta el apartadero de Adisseo, en el polígono industrial de Villalonquejar. Este tráfico desapareció en febrero de 2012, al parecer por problemas en el cargadero ferroviario. Tras ello, la factoría de Adisseo es suministrada desde entonces desde la terminal Tpesa del puerto de Bilbao, con dos trenes semanales.

Anteriormente hubo otros destinos para los trenes de ácido que atravesaban la rampa, con diferente material remolcado, como fueron El Morell, Atarfe (Granada), Féculas-Navarra e Hijos de Mirat (Salamanca), todos ellos desaparecidos en la primera década del presente siglo. 

Recomendamos nuevamente la consulta de la página Spanish Railfreight para conocer los diferentes tráficos de mercancías que se mueven o han movido en el pasado por la península ibérica.