El Apartadero de Ciñera

Alejada algunos kilómetros de lo que es la rampa como tal, en la vertiente leonesa y en plena zona minera del Alto Bernesga, esta modesta dependencia rodeada de montañas merece nuestra atención. El Apartadero de Ciñera, situado entre Pola de Gordon y Villamanín, nació en tiempos de Noroeste al servicio de la minería local de Ciñera. En realidad se encuentra más próximo al pueblo de La Vid, que del que le da nombre.

El maquinista de la 251-004 realiza el cambio de cabina para acoplarse a una composición vacía en el apartadero de Cuarcitas de Ciñera. Fotografía de José Luis Fernández. 

En 1880 el apartadero estaba formado por dos vías, la general y una de apartado que terminaba en un culatón de seguridad, en el lado León, pues esta dependencia se encuentra en rampa de 15 milésimas. No consta la existencia de ningún edificio en ese momento, algo factible dentro de la precariedad del Noroeste. Con Lo que sí contaba era con un muelle descubierto de gran tamaño para el trasbordo de los carbones.

Uno de los pioneros de la minería en el Alto Bernesga fue el vecino de la Pola, Manuel Iglesias, gerente de Manuel Iglesias y Cía., con propiedades en Vegacervera¸se trataba de los cotos Ramona, en el valle de Roguera, y Emilia. Esta sociedad acabaría convertida en Hulleras del Bernesga en 1893.

En el mismo valle, en 1868 Francisco Miñón Quijano obtuvo la concesión de la mina Bernesga 3ª, en el valle de Roguera. Esta concesión fue vendida a unos nuevos propietarios, Sotero Rico, junto a Llamas y Compañía, y en 1900 devendría en Hulleras de Ciñera, domiciliada en Bruselas.

En 1880 ambas compañías contaban con sendas líneas de vía estrecha desde las minas hasta el pueblo de Ciñera. En ambos casos estaban tendidas en ancho de vía de 600 milímetros y un tenían un recorrido aproximado de 2500 metros de longitud. Las dos líneas discurrían a media ladera con un recorrido paralelo, Iglesias por encima y Sotero Rico por debajo, y ambas finalizaban sobre el pueblo de Ciñera, hasta donde los vagones descendían por sendos planos inclinados. En esta zona, junto al rio Bernesga para aprovechar sus aguas, ambas compañías instalaron sus lavaderos. Desde allí hasta el apartadero de Ciñera, el carbón se conducía en carros. En los dos casos, estas líneas fueron dotadas de tracción mecánica: Iglesias adquirió en 1889 una locomotora Black Hawthorn y Sotero Rico dos Corpet, sistema Brown, ese mismo año.

Cargadero de Ciñera bajo una capa de nieve y un solitario vagón dúo T3. Al fondo, se aprecia en la montaña la trinchera de uno de los ferrocarriles mineros que terminaba su recorrido en Ciñera. Fotografía de José Luis Fernández García. 

El desarrollo de las explotaciones de las dos compañías hizo que ambas aspirasen a contar con apartadero propio para evitar los trasbordos, que encarecían el precio del carbón, y además les permitiría dar salida a los futuros aumentos de producción. El primero de ellos se trataba del denominado Cargadero de Iglesias, una dependencia en plena línea, entre los túneles de las Colgadas y Ciñera. Este apartadero nacía con una aguja en plena línea, P.K. 38,531, que se tomaba de punta para las circulaciones procedentes de León, y se desviaba hacia la derecha, para lo cual debía cruzar la carretera Gijón-Adanero y el río Bernesga mediante un pontón, que a día de hoy aun sobrevive. Su puesta en servicio fue autorizada el 20 de noviembre de 1891, en favor de Manuel Iglesias y Cía, y su denominación oficial «Cargadero de Iglesias». Estaba protegido por dos discos, dotados de candado, y servicio telegráfico. Se instalo una pequeña garita para la protección del guardia que estaba a cargo de la instalación. Para el cruce con la carretera fueron instaladas cadenas para su protección.

Locomotora 251-004 realiza la maniobra para retirar una composición cargada de balasto. A la derecha, la población de La Vid. Fotografía de José Luis Fernández García. 

Por su parte, Hulleras del Bernesga también contó con un apartadero propio sobre la línea León-Gijón. Este apartadero estaba establecido frente al pueblo de Ciñera, a continuación de la aguja del Cargadero de Iglesias, pero su disposición era la de una vía paralela a la línea de Norte, encajonada entre esta y la carretera. Conocemos que existía un puente metálico sobre el Bernesga, pero no sabemos si la vía ancha lo cruzaba o por el contrario era una vía estrecha la que accedía desde el otro lado con el carbón ya lavado para la carga en vagones de Norte.

En 1903 Hulleras de Ciñera vendió sus propiedades a Hulleras del Bernesga. Era algo previsible, pues ambas compañías se interferían al explotar las mismas capas y estaban abocadas a la unión. Con la unificación de las dos compañías el apartadero de Hulleras del Bernesga desapareció y la actividad se unificó en el de Iglesias. En noviembre de 1905 se unificaron ambos apartaderos en el de Iglesias.

En 1910 la Hullera Vasco-Leonesa, a su vez, adquirió las propiedades de Hulleras de Ciñera, de forma que podían unificar explotaciones y se evitaba posibles disputas por deslindes y competencia entre ambas para conseguir mano de obra. La Hullera Vasco Leonesa, se había formado en 1893, como sucesora de las minas de Amézola, que anteriormente ya explotaba los cotos Pastora y Competidora, en el valle próximo de Santa Lucía. Precisamente, en la última década del siglo XIX, al otro lado del túnel de Las Colgadas, junto al pueblo de Santa Lucía nació el apartadero de Santa Lucía, al servicio de las minas de Amézola. Hasta allí el carbón llegaba mediante dos ferrocarriles, uno inicial de ancho de vía de 550 milímetros, que terminaba en otro de vía métrica, de 2500 metros de longitud,  hasta este apartadero en Santa Lucía donde se ubicaba el lavadero.

Inicialmente, el apartadero de Amézola se trataba de una aguja en plena línea, para acceder a un pequeño apartadero al pie del lavadero, pero la necesidad de disponer de un espacio para la formación de trenes y maniobras para el servicio de este apartadero llevan al inicio del siglo pasado a crear una estación. Dado que la Hullera Vasco Leonesa era uno de los principales suministradores de carbón para la Compañía del Norte, hubo una colaboración mutua para crear esta nueva estación, que entró en servicio en 1908. El edifico que se instaló se trata de un modelo unificado de 3ª clase de Noroeste, diseño de Melitón Martín, bellamente realizado en ladrillo rojo.

De esta forma, en apenas dos kilómetros de línea se encontraban cuatro dependencias: Cargadero de Amézola (P.K. 37,6), Estación de Santa Lucía (P.K. 37,9), Aguja del Cargadero de Iglesias (P.K. 38,5), Apartadero de Hulleras de Ciñera (P.K. 39,080) y Apartadero de Ciñera (P.K. 39,6), además del Cargadero de Hulleras de Ciñera, que suponemos ya desaparecido una vez entrado el siglo XIX. El Apartadero de Ciñera se empleó como apoyo en la maniobra de los trenes de los cargaderos de Iglesias y de Hulleras de Bernesga, además de mantener la carga de carbones de pequeños propietarios, y probablemente, ya desde entonces para la carga de piedra de canteras, que explotaban la excelente cuarcita local.

Esquema de la línea León-Gijón a finales de la década de los años cincuenta del pasado siglo. 

En la explotación del Cargadero de Iglesias se utilizó una locomotora que ha llegado hasta nuestros días, que ha sido restaurada de forma reciente tras décadas olvidada, aunque hay que lamentar que esté expuesta a la intemperie. Se trata de la  OLIBARRI, una unidad fabricaba en el año 1882 por la casa Robert Stephenson, sociedad creada por el hijo del inventor de la locomotora de vapor, con el número de fábrica 2521. Esta máquina llegó a España, junto a otra gemela, la JIMENA de Andaluces, de la mano del contratista del ferrocarril de Bobadilla a Algeciras para participar en su construcción. La terminación de las obras de la línea, inaugurada en 1892, hace factible la opinión de que esta locomotora fuese adquirida directamente por Iglesias para su utilización en el recién inaugurado cargadero. Su nombre actual fue dado en honor de José María Olabarri, presidente de la Hullera Vasco-Leonesa en el momento en el que fueron adquiridas Hulleras de Ciñera, y por tanto, parece factible, que fuera entonces bautizada al ser incorporada. La Hullera Vasco-Leonesa contaría con otras dos locomotoras de vapor de vía ancha para sus instalaciones de Santa Lucía, adquiridas de ocasión al ferrocarril de Bilbao a Portugalete. La número estaba bautizada como SAGARMINAGA, una Sharp Stewart de 1887, y la número 2 AMÉZOLA.  

Locomotora Olabarri, un ejemplar único representante de nuestros ferrocarriles industriales. Fotografía de José Luis Fernández García. 

Desde la segunda década del siglo XX consta la existencia de un cable aéreo que enlazaba las instalaciones mineras de Ciñera con el lavadero de Santa Lucía, para transportar carbón en bruto para lavar en la segunda de las instalaciones. Este cable, además disponía de unas vagonetas de araña para transportar madera hasta Ciñera, empleada en la entibación. Todo hace suponer que esta instalación no era capaz de trasladar toda la producción, y por tanto, en Ciñera se siguió lavando carbón que se expedía por el Cargadero de Iglesias.

En diciembre de 1923, Norte decidió la construcción de un edificio de servicio para el Apartadero de Ciñera. El Doctor en Historia Guillermo Bas, en su excelente artículo publicado en el número 22 de la Revista de Historia Ferroviaria sobre las Obras Complementarias de la electrificación de Pajares, en las que se duplicó la vía entre Palencia y Palanquinos, y se realizaron importantes mejoras en las estaciones de la línea de León a Gijón, nos descubre los detalles de esta singular edificación, que sobrevive actualmente. 

Estado actual del edificio de servicio del Apartadero de Ciñera. Fotografía de José Luis Fernández García. 

En 1930 la Hullera Vasco-Leonesa inauguró el pozo Ibarra, mediante el cual se explotaría de forma centralizada el grupo Ciñera. Este pozo, que sufrió graves daños en la Guerra Civil, se mantuvo en explotación hasta el reciente año de 1996. Entre 1948 y 1952 la Hullera Vasco-Leonesa construyó el Socavón General, de tres kilómetros de longitud para enlazar los grupos mineros de Santa Lucía y Ciñera con el Grupo Fábrica, en Santa Lucía, con casi tres kilómetros de recorrido. Mediante este enlace interior se realizaban todos los transportes de ambos grupos y se centralizaba la salida de carbón lavado por la estación de Santa Lucía. Con ello, el Apartadero de Iglesias y el ferrocarril desde el Pozo Ibarra hasta el apartadero, perdieron su sentido.

En un plano de la línea León-Gijón y ramales de Asturias, fechado a finales de la década de los años cincuenta del siglo pasado, aún figuraba la existencia en Cargadero de Iglesias. El apeadero de Iglesias fue clausurado el 17 de marzo de 1967, y se levantó la aguja existente en el P.K. 38/538. La ampliación de la carretera N-630, realizada en aquellas fechas, borro las huellas del enlace, y la Hullera Vasco-Leonesa construyó en los terrenos ocupados por el cargadero un campo de fútbol al servicio de la población de Ciñera. En la actualizad tan solo permanece el pontón que cruza el río Bernesga.

Instalación de carga de balasto en Ciñera. Fotografía de José Luis Fernández García. 

En la Memoria de Renfe de 1948 consta que en ese ejercicio se instaló una aguja en el P.K. 39,800 para explotación de la cantera, que mejoró la operativa existente hasta el momento. No conocemos el momento exacto en el que se modificó la disposición de vías del apartadero de Ciñera, y se adaptó en exclusiva para la carga de balasto, tal y como lo conocemos en la actualidad, si bien en 1953, ya consta que tanto la vía de apartado, como una tercera de mango existente, se dedicaban a la carga de piedra. 

El 30 de abril de 1958 la estación pasó a categoría de Apeadero-Cargadero. El cargadero, identificado con el número 15110, se mantiene muy activo al servicio de Cuarcitas de Ciñera, Sociedad Anónima, que es uno de los mayores proveedores de balasto de Adif. Semanalmente, al menos un tren de balasto es cargado en estas instalaciones, que se lleva hasta León con una lanzadera realizada por personal de la base leonesa. Es por ello, que hasta Ciñera, además de locomotoras eléctricas, en ocasiones hayan sido frecuentes otras menos habituales en la línea, como han sido las 333.0, 333.3, 319 y 2100 de Renfe e Infraestructuras/Adif, e incluso alguno de los 311 de León-Clasificación.

Por otra parte, Ciñera mantuvo la parada de los trenes Regionales hasta la última reestructuración de trenes regionales del año 2013.

La 251-003 con un carbonero Aboño-La Robla deja atrás el Apartadero de Ciñera. Fotografía de José Luis Fernández García. 

Intercity en Pajares

La Rampa de Pajares ha sido escenario de la circulación de los primeros electrotrenes desde prácticamente su llegada a Renfe, y también de sus sucesores, los 444 con el diurno Gijón-Barcelona. Sin embargo, a principios de la década de los noventa del pasado siglo, las últimas versiones de electrotrenes adquiridos por Renfe para los nuevos servicios Intercity, los 444-5/448, aún no habían circulado por Asturias; por entonces, el servicio diurno de largo recorrido era prestado con trenes Talgo.

El Intercity 130 a su paso por la aldea de Casorvía, conforma una bucólica escena invernal. Fotografía de José Luis Fernández Garcia 

Los 448, que nacieron como serie 444.5, estaban formados por 31 electrotrenes entregadados en tres lotes diferentes a partir del año 1987, 1988 y 1989, respectivamente. Su tecnología no difería de lo conocido hasta el momento en los 444, y solamente era una novedad su velociadad máxima, de 160 km/h, gracias a pequeñas mejoras en los bogies originales. Esta nueva adquisición se realizó a los proveedores tradionales, CAF y Mitsubishi, si bien, para los remolques intermedios se contó con la participación de Ateinsa, lo que permitió a Renfe disponer de material muy fiable, rápido y a un coste de adquisición muy razonable. A su llegada, era el único material eléctrico capáz de circular a 160 km/h con garantías. Esta era la velocidad a las que se estaban adpatando las líneas del triángulo Madrid-Valencia-Barcelona, sin embargo, tras las primeras circulaciones comerciales se confirmó que con las locomotoras eléctricas existentes no era posible desarrollarla, dado su deficiente comportamiento en vía.

Los nuevos trenes contaban con un novedoso diseño exterior, poco agraciado en los primeros seis trenes entregados, un poco más depurado en los cinco siguientes, aunque ensombrecido por sus apagados colores, y perfectamente afinado en los 20 últimos, conforme a los diseños de Associate Designers para Renfe; estos últimos trenes representaban la mejor imagen de la Renfe de finales de los ochenta, previa al AVE, y que se mantuvo vigente durante una década y media, hasta la separación de  Renfe y Adif en 2005.  No obstante, tras la entrada en servicio de este material, pronto quedaría en un segundo plano, en un momento en el que la inminente llegada de la Alta Velocidad lo eclipsaba todo.

En el interior, los 444.5/448 contaban con los mismos elementos de confort que sus antecesores: primera y segunda clase, aire acondicionado, cafetería, sin embargo, su interiorismo y diseño era la de un tren moderno y confortable, además de incorporar sistema de video o teleindicadores. Con posterioridad se incorporó una cabina telefónica en el departamento de cafetería, algo novedoso en aquel entonces. El tren disponía de personal de acompañamiento.

De forma rápida los trenes de los dos primeros lotes fueron repintados con el mismo esquema del tercer lote, así como incorporaron las mejoras en los bogies, y todos fueron rematriculados como serie 448 a principios de la década de los noventa.

A partir del 26 de enero de 1992 Renfe anunció la eliminación del Talgo Madrid-Gijón-Madrid 131/130, dentro de una política de ahorros que estaba iniciando, y su sustituciónmediante un tren regonial con trasbordo a León. Finalmente, la retirada del Talgo se produjo el 18 de octubre de ese año.  En su lugar, Renfe buscó una sencilla sustitutución mediante la prolongación del recorrido de un tren regional existente, el León –Madrid, denominado Regional Exprés «San Marcos».

Portada del diario La Nueva España de 22 de noviembre de 1992

Un par de años antes, Renfe había comenzado con los denominados «trenes de jornada», servicios que unian Madrid con capitales situadas a más de 300 kilómetros mediante material Electrotren. Entre estos servicios directos estaba el León-Toledo, bautizado como «Río Bernesga», y que era un antecedente de este servicio Gijón-Madrid. Con el traspaso y modernización de los electrotrenes 432 para este tipo de servicios nació la red Regional Exprés, que acabó deviniendo en la Unidad de Negocio de Regionales. Entre 1990 y 1994 la base de León contó con una importante dotación de trenes 432, empleados en este tipo de servicios en el cuadrante noroeste peninsular. Con este material se prestaba en Asturias varios servicios: dos trenes regionales Gijón-León, un tren Gijón-Orense, que en días alternos continuaba a Vigo, y el mencionado Gijón-Madrid.

El Intercity 130 reanuda su marcha en la histórica estación de León, hoy desaparecida. Fotografía de José Luis Fernández García. 

Tras algo más de un año de servicio Regional Exprés, el 23 de mayo de 1993 se produjo la sustitución en favor de un Intercity, servido por un 448. La salida del tren de Madrid-Chamartin, número 131, se producía a las 8:00 de la mañana y su llegada a Gijón-Cercanías a las 14:45; la salida del tren número 130 hacia Madrid era a las 15:50 y su llegada se producía a las 22:54.

En el año 1995, al finalizar la renovación de vía del tramo Malvedo-Navidiello, se planteó la elevación de velocidad de trenes de viajeros al paso por la Rampa de Pajares, establecido en 75 km/h. Para tal fin, se desplazó un 448 para realizar pruebas de comportamiento en vía al circular a 90 km/h, dado que la línea se encontraba en óptimas condiciones. Sin embargo, la falta de confort al circular a esa velocidad, con los riesgos que además conllevaba, no compensaba la reducción de tiempo de viaje en un trayecto completo, por lo que se mantuvo la establecida.

Estacionado en Oviedo, el 448 empleado en las pruebas de elevación de velocidad en su paso por Pajares espera la llegada del horario adecuado para reanudarlas. Fotografía de José Luis Fernández García. 

Mientras que circuló el Intercity entre Madrid y Asturias, no consta que llegase circular en doble composición de unidades 448. En fechas de alta afluencia, como Navidades especialmente, el tren era sustituido por una rama de coches de las series 10.000, 10.200 y 10.800, remolcados por una locomotora 252 o 269.4. Esta medida también era tomada con el Intercity Madrid-Irún. Durante toda la década de los noventa del siglo pasado los servicios Intercity tuvieron una gran importancia en los servicios diurnos de largo recorrido, además de ofrecer un alto estándar de calidad, por lo que su demanda era muy alta, en especial en los servcios entre Madrid-Valencia-Castellón.

A partir del 13 de noviembre de 2000, el Intercity fue sustituido por un Talgo Pendular de la serie IV, el mismo material que ocho años atrás se había retirado, pero en este momento estaba recién renovado interiormente y lucía nuevos colores. A partir de ese momento el servicio Intercity fue progresivamente eliminado por Renfe, y los 448 fueron transferidos a servicios regionales en el noreste peninsular, donde a día de hoy, continúan prestando eficientes servicios, una vez remozados. 

La Rampa confinada

En estos tristes momentos de confinamiento, aislamiento, miedos y noticias horrorosas provocadas por una pandemia, merece la pena echar la vista atrás para recordar que todo esto ya sucedió en nuestra querida Rampa de Pajares y ferrocarril asturiano. No será la primera vez que se restringa la circulación ferroviaria, se hable de cuarentenas, o se sospeche de viajeros contagiados en los trenes, como ha sucedido el pasado día 17 de marzo con un viajero en un Alvia, procedente de Madrid, que había llegado a la estación de Oviedo.

Horarios de trenes en la Rampa de Pajares del día 7 de julio de 1885 

En el verano del año 1885 se produjo uno de los cuatro mayores brotes de cólera-morbo-asiático, como se denominada entonces, que se desarrollaron en el siglo XIX en España. Esta enfermedad contagiosa había llegado a Europa en la segunda década del siglo XIX procedente de la India. En España esta enfermedad tuvo cuatro grandes brotes en 1833, coincidiendo con la Primera Guerra Carlista, 1855, 1865 y 1885, con 750.000 fallecidos entre todas ellas. A pesar de que podríamos catalogar esta enfermedad de maldición decimonónica, pues la ciencia y la higiene consiguieron que en el siglo XX casi desapareciera de nuestro continente, en fechas tan tardías como 1979 aún hubo un pequeño brote en España.

En Asturias, los brotes de 1833 y 1855 sí que tuvieron incidencia reseñable, no tanta como en otras partes de España, en las que en el caso de alguna provincia diezmó en un 50% su población, mientras que las dos últimas, apenas tuvieron significancia. Ello no quita a que no se tomaran medidas, antes y durante los brotes. 

La epidemia de 1885, iniciada en el Levante y extendida por las provincias andaluzas de Granada y Jaén, y posteriormente también Zaragoza y Madrid, provocó que las autoridades asturianas pusieran el foco en el recién abierto paso ferroviario de Pajares. Algo similar ya había sucedido en los anteriores brotes, cuando la carretera de Castilla se había bloqueado al paso por el pueblo de Pajares. En aquel momento, en pleno verano, la preocupación era el regreso de los segadores asturianos, que habían acudido a Castilla y finalizada la temporada, regresaban al país. Otro de los temores era que familias de Madrid, a la llegada de los primeros casos, tomasen las de «Villadiego» y huyesen de la Corte, como ya había sucedido en otros brotes, recalasen en Asturias e introdujeran el bacilo. Los bañistas también eran otro de los colectivos de los que se desconfiaba.

La prensa asturiana instaba a las autoridades a instalar un lazareto en Pajares o Busdongo, o en el Valle de las Piedras, para que los viajeros pasasen la cuarentena antes de entrar en Asturias: Durante la época actual, siete días ó diez de observación en las alturas de Pajares no son para nadie gran molestia y en cambio constituirían para los asturianos una garantía importantísima, la mejor que pudieran ofrecernos…Salus Populi Suprema Lex. 

En junio, coincidiendo con el corte de la Rampa por las desperfectos en el túnel de Rozadas, la Junta Provincial de Sanidad decidió establecer un control de viajeros en la estación de Linares, encargado a médicos de la Beneficencia provincial y municipal. 

Por entonces, en las provincias de Castellón y Valencia los trenes procedentes de las zonas no afectadas comenzaron a ser fumigados, y los viajeros y mercancías observados por médicos, mientras que para los trenes procedentes de las zonas «calientes», se hacía pasar una cuarentena a sus viajeros y mercancías en lazaretos improvisados. 

Mientras que en el mes de agosto el brote disminuía en el Levante, de modo que se restablecieron las circulaciones de trenes entre Alicante y Murcia, los trenes expresos entre Madrid y Barcelona quedaron suspendidos. Por todas partes, los trenes eran fumigados y revisados. En la estación del Norte de Madrid se dio el caso del fallecimiento de dos mujeres, tras haber sido sometidas a fumigación. 

En Asturias se pretendía tomar medidas de mayor alcance, como la fumigación e inspección de todos los trenes que entraran procedentes de León. El Carbayón, diario asturiano de la mañana, publicaba la siguiente información en su edición de 8 de agosto de 1885. 

El Gobernador Civil de la provincia Señor Casado y Mata ha recibido una carta del Sr. Buergo, en la que lo participa que pone a su disposición las casas que dicho señor tiene en la boca Sud del túnel de la Perruca con el objeto de destinarlas al reconocimiento, fumigación y desinfección de viajeros y mercancías. 

El Sr. Buergo manifiesta además que la cantidad que pudiera percibir por el alquiler de dichas casas, la pone á disposición de la distinguida señora de Gobernador Sr. Casado, á fin de que pueda destinarla á un objeto caritativo. 

Tenemos mucho gusto en consignar el acto de desprendimiento del Sr. Buergo. 

Esperamos que la Junta provincial y su digno presidente continuarán gestionando hasta conseguir que se establezca en la Perruca el reconocimiento de viajeros, pues creemos este el único medio eficaz para evitar la invasión de la epidemia. Pero ha de ser pronto, sino se quiere llegar tarde. 

Días después, la compañía del Norte respondió a la Junta de Sanidad de la provincia de Oviedo que el lugar que se planteaba como punto de parada de los trenes para su desinfección, no era el adecuado por la rampa existente en la boca sur del túnel de La Perruca. También fue desechado establecer un punto de desinfección en Villamanín. 

Por el contrario, la compañía ferroviaria planteó la ubicación de un punto de fumigación de viajeros y equipajes en las inmediaciones de la estación de Oviedo. Así fue, y finalmente en la estación de Oviedo se establecieron medidas de modo que los equipajes y mercancías sospechosas eran sometidas a cuarentena en los almacenes, como sucedió con unos fardos de lana.

Trenes diurnos Asturias-Cataluña

El 30 de septiembre 1979 arrancó un servicio totalmente inédito hasta aquel momento: un tren directo entre Asturias y Cataluña, bajo la denominación de Rápido-Electrotren Gijón-Barcelona, y servido por un Electrotren de la 432. Este tren directo era una de las demandas que existía desde tiempo atrás, y que por fin se podía atender, junto a otros nuevos servicios transversales directos, gracias a que Renfe había completado la electrificación del corredor del valle del Ebro: desde Miranda de Ebro a Mora de Ebro, y también a través de la línea navarra de Alsasua a Castejón de Ebro.

Imagen incónica de los ferrocarriles españoles durante casi medio siglo, también presente en la relación Asturias-Cataluña. Fotografía de José Luis Fernández García. 

Este tren se implantó en detrimento del servicio hasta entonces existente Electrotren Gijón-Hendaya, que desapareció al mismo tiempo que el nuevo tren. Se argumentó que con la nueva relación se mantenía la comunicación con Irún mediante trasbordo desde el nuevo tren a un tren regional en la estación de Alsasua, además de la oferta existente por parte de Feve y los autobuses de Turytrans.

Inicialmente, el nuevo tren circulaba entre Gijón y Venta de Baños fusionado con el Electrotren Gijón-Madrid, en ambos sentidos. Sin embargo, dado que en el caso de que uno de los dos trenes circulara retrasado, nada improbable por otra parte, esta demora se trasladaba a ambos trenes, por lo que era frecuente que la vuelta a Asturias se realizaba de forma separada, tal y como indicaba la prensa gijonesa de la época.

En el verano de 1980 el Rápido Electrotren Gijón-Barcelona, número 566, ya circulaba de forma independiente en todo su trazado. La salida se realizaba desde Gijón a las 7:10 de la mañana. Sin embargo, en el recorrido entre Gijón y Venta de Baños se mantenía la circulación fusionada con el Electrotren Gijón-Madrid, o al menos así se preveía en las marchas. El inverso, número 565, llegaba a Gijón a las 22:17.

Publicidad de época del nuevo Corail Barcelona-Gijón, que coincide con la nueva imagen de Renfe. 

A partir del 27 septiembre 1981 el servicio Gijón-Barcelona pasó a realizarse con el novísimo material Corail que fue alquilado a la sncf, tras haberse aplazado su puesta en servicio dos meses desde la fecha inicialmente prevista, al parecer, por los recalcitrantes problemas que presentó el material francés por su deficiente climatización, poco acorde con los rigores climáticos peninsulares. 

La composición y la tracción de este tren era la siguiente: RAPIDO CORAIL BARCELONA SANTS - GIJON 269.200 BARCELONA SANTS - ZARAGOZA EL PORTILLO- 279 ZARAGOZA EL PORTILLO - VENTA DE BAÑOS- 269.600  VENTA DE BAÑOS - GIJON: RRR 8000 RESTAURANTE + AVTU 1ª CLASE. + BVTU 2ª CLASE. + BVTU 2ª CLASE. + BVTU 2ª CLASE. + BVTU 2ª CLASE.

Este tren tenía plazas de primera, segunda y restauración a bordo, e incluía el consabido suplemento de Renfe para trenes rápidos, en este caso denominado suplemento «Corail». El Corail 226 Gijón-Barcelona Sants tenía salida de la primera a las 7:15 horas y llegada a las 21:16 horas. Su inverso, el Corail 225 salía de la estación de Sants a las 8:15 y llegaba a la capital de la Costa Verde a las 22:20 horas. El recorrido, con 1145 kilómetros, se realizaba vía Pamplona, Lleida y Valls, es decir, no pasaba por Tarragona.

En este largo trayecto penalizaban las inversiones de marcha, en Venta de Baños y Alsasua, aún sin los by-pass que posteriormente entrarían en servicio en ambas bifurcaciones, que además eran aprovechadas para el cambio de locomotoras, pues empleaba nada menos que tres diferentes en todo su recorrido. Hasta mediados de 1982 el trayecto Miranda de Ebro-Alsasua aún permanecía electrificado a la tensión de 1.500 voltios. Entre Asturias y Venta de Baños circulaba remolcado por una 269.6, que era sustituida por una 279 entre la estación palentina y Alsasua, y a su vez allí permutaba por una 269.5 del depósito barcelonés de Casa Antúnez.

Con la devolución del material remolcado a la sncf, el 22 de mayo de 1982, el Corail fue sustituido por material 9000, igualmente coches de pasillo central, climatizados, pero de construcción nacional, puestos en servicio por aquel entonces. El tren Rápido 620, recorría los 1.126 kilómetros existentes entre el Cantábrico y el Mediterráneo en 14 horas y 38 minutos, circulaba con una marcha a tipo 140, y su peso era de 300 toneladas.

En el verano de 1984, el Rápido fue sustituido por un tren Electrotren, nuevamente de la serie 432, dado que se produjo un excedente de este material al llegar a Cataluña los 444 de la base de Madrid-Fuencarral, con los que se atendió, entre otros, el Electrotren Barcelona-Vigo. Este excedente se produjo al liberarse los 444 de los servicios con Andalucía, ya que entonces el servicio entre Andalucía y Cataluña, con varias ramas, se nutrió de coches 9.000. Volviendo a nuestro Rápido-Electrotren, también coincidió con el cambio de estación en la capital condal, que pasó de Sants a Término, denominación que mantenía por entonces la estación de Francia o França. La salida desde Gijón se realizaba con los electrotrenes de Madrid y Barcelona fusionados, al menos hasta León, con el número de circulación del primero, 530, mientras que la llegada a Gijón se realizaba de forma independiente, 531 y 623 respectivamente.

A partir del 29 septiembre 1985 el Electrotren Barcelona Termino-Gijón, que hasta entonces circulaba por Caspe pasó a circular por Lleida, debido a las obras que se estaban acometiendo en la línea del directo Madrid-Barcelona, de forma que se añadía esta nueva parada comercial a las ya existentes de Reus. En el sentido Gijón-Barcelona el tren seguía circulando por Caspe, y por lo tanto no paraba en Lleida. El 30 de mayo 1987 fue el último día de circulación del TER Barcelona-Salamanca, que tras el cierre en 1985 de la línea de Ariza circulaba vía Burgos y Logroño. Se ofreció entonces, como alternativa, un servicio directo de Salamanca hasta Palencia, con correspondencia en esta última con el Electrotren Gijón- Barcelona.

En mayo de 1988, cuando la totalidad de los 444 pasaron a depender del depósito de Barcelona-Sant Andreu Contal, este material pasó a ocuparse del servicio Asturias-Cataluña, aunque es muy probable que antes ya lo hubiera realizado de forma puntual. La mala noticia es que el servicio pasaría a ser prestado de forma alterna con el destino de Vigo. El servicio era directo en días alternos (lunes-miércoles-viernes y domingos), y cuando no lo era, se realizaba mediante trasbordo desde el Electrotren Gijón-Madrid al Vigo-Barcelona en la estación de León. En sentido inverso, Barcelona-Gijón, circulaba directo los martes, jueves, sábados y domingos). Los días en los que no había tren directo, el enlace se realizaba en León con un Interurbano León-Gijón. 

Tras una temporada de protestas desde el gobierno de Asturias por esta reducción del servicio, el 28 de mayo de 1989, se creaba por primera vez un servicio nocturno directo entre Asturias y Cataluña y se consiguió que en fechas puntas, verano y navidades, el servicio diurno fuera nuevamente diario. En 1990 entró en servicio el By-Pass de Magaz de Pisuerga, evitándose la inversión de marcha de Venta de Baños, con un ahorro de un buen puñado de minutos. Con el cambio horario de septiembre de 1991 el servicio Gijón-Barcelona pasa a realizarse lunes, miércoles, viernes y domingos, mientras que en sentido inverso, los martes, jueves, sábados y domingos. El recorrido pasó a realizarse vía Lérida/Reus/Tarragona, en lugar de hacerlo por Caspe, como se hacía hasta entonces. 

Las 252, una vez que se reanudó su puesta en servicio tras los problemas iniciales, se hicieron cargo del servicio Gijón-Barcelona. Fotografía de José Luis Fernández García. 

A partir del 19 de abril de 1992 los trenes diurnos entre Cataluña y Asturias y Galicia pasaron a realizarse nuevamente mediante material convencional, en un único tren. Se creaba así el Diurno de Barcelona a Gijón, de circulación diaria con Asturias y alternativo para los destinos de Vigo y  A Coruña. Dado que la estación de Francia había sido remozada de cara a las Olimpiadas de Barcelona 1992 fue adoptada como origen de este nuevo tren, si bien en 1993 pasaría a  utilizar la de Sants. El nuevo tren, que lograba una reducción de tiempo de viaje de 32 minutos, respecto a la circulación con material Electrotren. 

Durante el verano de 1992 la rama asturiana circulaba normalmente con tres coches de departamentos de la serie 10.000 y una locomotora 269.200/500 entre León y Gijón; el tren principal era remolcado por las locomotoras 250 entre Barcelona y Galicia. Tras el verano volvieron los coches de la serie 9.000, ya conocidos de la anterior etapa de este tren.

Con el cambio horario de septiembre de 1993 los horarios de los trenes eran los siguientes: Diurno 620 Gijón-Jovellanos-Barcelona-Sants, con salida a las 10:35 horas y llegada a las 23:20 horas. Su inverso, Diurno 923 Barcelona-Sants, con salida a las 7:30 horas y llegada a las 20:25 horas. Las ramas de Galicia eran de circulación alterna: A Coruña 11620/11623 y Vigo 12620/12623. Mientras que las ramas gallegas llevaban plazas de primera y segunda clase, además de servicio de restauración a bordo, la asturiana solo llevaba plazas de segunda clase y no había restauración, dado el menor recorrido del tren. El recorrido se realizaba por Pamplona, Lleida y Valls. En las navidades de 1993 el tren circuló reforzado con un coche A10x10000. 

Billete del tren 620 en la época de Grandes Líneas de Renfe. Colección de José Luis Fernández García. 

En 1993, dado que la rama de Gijón era la titular, conforme iban dando de alta locomotoras 252 , las asignadas a la base de Barcelona llegaban hasta Gijón. Posteriormente, en el invierno de 1995, el tren de Gijón pasó a ser una rama del gallego, por lo que entre León y Gijón sería una 269.2 de la base de León la que se ocupase de la tracción del tren por la Rampa de Pajares.

A partir de 1996 el tren recibió nombre propio: Diurno Covadonga, mientras que el tren gallego se denominó Diurno Finisterre. A finales de la década de los noventa, con Grandes Líneas, hicieron su aparición como refuerzo los coches B10t-16.300, los antiguos coches de regionales 16.200, que fueron traspasados a la UNE de Largo Recorrido y fueron acondicionados para el nuevo destino. Pese a contar con 80 plazas, frente a las 88 de los 9200, su confort era menor frente a estos.  

Talgo III Gijón-Barcelona reforzado con una segunda rama, a la salida de Campomanes afronta la subida de la Rampa de Pajares. Fotografía de José Luis Fernández García. 

A partir del 27 de enero 2002, el material convencional fue sustituido por un Talgo III, en un formato inicial de ramas de ocho coches y el correspondiente manso, lo que ofrecía 48 plazas en Preferente y 64 en Turista, además de servicio de cafetería, algo de lo cual la rama asturiana del Diurno nos disponía. En fechas puntuales el tren se reforzaba con una segunda rama de igual tamaño. Por entonces, las locomotoras 269.900 de León pasaron a ocuparse de la rama de Gijón, que también daban tracción al expreso Costa Verde.

En enero de 2008 el veterano Talgo fue sustituido por un Pendular, tanto para la rama gallega como la asturiana, si bien poco duraría con este formato. El 15 de septiembre el tren Diurno fue sustituido por un tren Alvia serie 120, para utilizar la LAV entre Zaragoza y Barcelona-Sants, pero sólo para Vigo. Para Asturias, la solución ofrecida fue la del billete conjunto con el primer Alvia Gijón-Madrid y el necesario trasbordo en León a dicho Alvia Vigo-Barcelona.

Tras cinco años sin servicio diurno directo entre Asturias y Cataluña, el 2 de junio 2013 se puso nuevamente un servicio mediante un tren Alvia, de la serie 130. Este tren ofrecía entre Gijón y León plazas para el servicio regional, pues entonces se eliminó el tren Gijón-León matinal y su regreso a la tarde. En esa misma fecha desapareció el servicio nocturno Gijón – Barcelona.

Tras casi siete años, este tren desapareció con motivo de la reducción de servicios realizada durante la pandemia de Covid de 2020, sin que fuera repuesto por el momento, ni siquiera tras la entrada en funcionamiento de la Variante de Pajares. En la actualidad, Galicia mantiene este servicio con Cataluña mediante un Alvia 130, que también utiliza la LAV entre León y Burgos, y que circula desde Miranda de Ebro unido al tren con origen en Salamanca.

Ferrocarril de Oviedo a Trubia, alter ego de Pajares

Es indiscutible que la línea de Pajares es única frente al resto de líneas de Adif y quizás tan solo tengan ciertas similitudes con ella, por la magnitud de la obra de ingeniería y los entornos en los que se desarrollan, el paso de Bárcena en la línea de Alar a Santander o la rampa de Orduña. Sin embargo, sin salir de Asturias hay una pequeña línea férrea que comparte muchas características con Pajares, como son los parámetros técnicos de su trazado, los edificios de viajeros, el material móvil empleado, así como los propio técnicos que participaron en su construcción, además de buena parte de historia en común: se trata de la línea de Oviedo a Trubia. Estas similitudes no se dan con el resto de ramales de Asturias, construidos con posterioridad y bajo otras circunstancias.

Esta pequeña línea, de tan solo 13 kilómetros, discurre íntegramente en el concejo de Oviedo. Su trazado, desarrollado prácticamente en una pendiente continua de 20 milésimas, contaba con tres túneles, muros de sillería de importancia y un espectacular viaducto metálico sobre el Nalón, equiparables a los del trayecto de Pajares. Desde 1883 y hasta el año 1997 la línea contó con ancho normal ibérico, ya que entonces, con la operación Cinturón Verde, se modificó su ancho de vía, y en 1999 paso a depender de Feve. En Oviedo se conectó con la línea a Santander y en Trubia con la antigua línea del Vasco-Asturiano, por lo que hoy forma parte de la gran línea que une Ferrol con Bilbao, además de ser el actual origen de la línea que finaliza en Collanzo. En 2013 pasó a ser administrada por Adif, por lo que la línea de Trubia y Pajares se han reencontrado bajo la misma administración.

En la estación de Trubia, la 440-076 a punto de partir con destino a la de Oviedo con un servicio de cercanías. El edificio responde al mismo diseño que la de Pola de Lena, aunque con el tiempo sufrió reformas, como el anexo de la cantina y su vivienda, o la marquesina, del mismo modelo que la de Busdongo. Fotografía de José Luis Fernández García.  

Un pasado común

Desde la década de los sesenta del siglo XIX la Fábrica de Armas de Trubia aspiraba poder conectarse con sus minas de Riosa mediante un ferrocarril y también con un puerto del Cantábrico, para embarcar allí el material de guerra con destino a las plazas de toda la península, islas y ultramar. Durante dos décadas surgieron varios proyectos para lograr la ansiada conexión, iniciados durante la etapa del General Elorza, tanto para enlazar con las minas de carbón de Riosa, como después con el Ferrocarril de Langreo, a través del ramal de El Berrón a Oviedo y Latores. 

Finalmente, se lograría la conexión férrea mediante un ramal de la línea General de Asturias, a partir de la estación de Oviedo. Entre medias, Trubia estuvo a punto de convertirse en el epicentro de la red ferroviaria asturiana, cuando Gabriel Heimm, un técnico francés, propuso un trazado alternativo a la línea General de Asturias aprobada por el gobierno, a través del puerto de Ventana, y desde Trubia enlazar con el mar por el valle del Nalón y también conectar con el Ferrocarril de Langreo en el Berrón.

Los retrasos y engaños de la compañía del Noroeste, concesionaria de las líneas de Palencia a La Coruña y León a Gijón, finalizaron con la incautación de las concesiones de de la compañía en febrero de 1878, por lo que se formó el Consejo de Incautación de los Ferrocarriles del Noroeste para explotar las líneas incautadas y construir los tramos pendientes. La dirección técnica del Consejo de Incautación fue asumida por los ingenieros jefe Narciso Aparicio y Javier Sanz. El segundo de ellos, fue la figura clave en la depuración del diseño de la Rampa de Pajares que finalmente vio la luz.

En ese momento, los diputados asturianos en las Cortes lograron la aprobación del ferrocarril de Oviedo a Pravia y seguidamente, y de forma hábil, que la línea entre Oviedo y Trubia fuera incluida entre las que se debían construir por parte del Consejo de Incautación. De esta forma el Estado fue el impulsor y constructor, en un primer momento, de la línea de Trubia, tan necesaria para el impulso de la Fábrica de Trubia.

Boca oeste del túnel de La Boza, ya con la vía estrechada. Fotografía de José Luis Fernández García.

El proyecto para el tramo comprendido entre Oviedo y Trubia fue obra de Melitón Martín. El ingeniero segoviano desempeñó a partir de 1863 el puesto de Ingeniero Jefe de la Compañía de Ferrocarriles del Noroeste, así como vocal fundacional de su Consejo de Administración, por lo que tenía su residencia en León. Durante esta etapa estuvo involucrado en el diseño de las edificaciones, como fue el caso del edificio de viajeros de la estación de Gijón, junto con el resto utilizados en las líneas de Noroeste. Estos modelos también se utilizaron por parte del consejo de Incautación, AGL y posteriormente por otras compañías relacionadas con los Péreire. Por este motivo, el edificio de viajeros de la estación de Trubia era el mismo modelo que el de la estación de Pola de Lena o Villamanín, y el de San Claudio como los de Malvedo o Linares-Congostinas. Melitón Martín también participó brillantemente en la finalización de los trabajos de construcción del tramo de Gijón a Pola de Lena, tras grandes dificultades en la construcción de alguno de los túneles, como el de El Caleyo, cuyas obras acometió con éxito, al ser designado tras un dramático hundimiento en 1870, en el que perecieron 18 trabajadores. No conocemos su relación directa en las obras acometidas por Noroeste en Pajares, pero sin duda debió intervenir en algún aspecto de su ejecución.

El contratista adjudicatario de las obras de la línea de Trubia fue el ingeniero riojano Saturnino Adana, protagonista de la Rampa de Pajares por haber sido el coautor del proyecto original del Ferrocarril de Asturias a través de Pajares y Aller, presentado en 1861.

Tras la subasta de las líneas del Noroeste, en marzo de 1880, un sindicato de bancos franceses se hizo con las líneas en explotación y en construcción, y en el mes de mayo formaron la Compañía de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y león, agl. A partir de ese momento, la nueva compañía afrontó la terminación de la línea de Trubia y de la Rampa de Pajares, en la que apenas se avanzó en la etapa del Consejo de Incautación, además de la línea de Palencia a La Coruña. 

agl puso al frente de las obras de la línea de Trubia al ingeniero Luis Martí y Correa, excedentario del Cuerpo de Ingenieros de Obras Públicas, y que había colaborado con Javier Sanz en el proyecto definitivo de la Rampa de Pajares.

La línea de Trubia fue inaugurada el 30 de abril de 1883 y Pajares el 15 de agosto de 1884. El tráfico de carbones fue el mayoritario en la línea trubieca, procedente de las cuencas de Quirós y Teverga, además del material bélico producido en Trubia. Buena parte de los tráficos de Trubia eran conducidos al interior peninsular a través de Pajares.

Mientras que en la Rampa se empleó el material más moderno y de gran calidad, adquirido en aquel momento por agl, en la línea de Trubia se utilizó el más antiguo procedente de Noroeste, una práctica que se mantuvo hasta el final de esta línea, con Norte y Renfe. De esta forma, las Verraco no visitaron Trubia hasta los cuarenta del siglo pasado, y una vez que se electrificó la línea, en 1955, llegaron las 6100 y 6000,  cuando se retiraron de la Rampa. Locomotoras como las 7700 y 251 no pudieron emplearse por la presencia de los puentes originales, nunca sustituidos. Las suizas (600, 700, 800 y 435), además de las 439 y 440, sí que trabajaron de forma simultánea en Pajares y Trubia.

Las instalaciones de la línea mantuvieron siempre un avanzado grado de obsolescencia, de forma que cuando se cerró la línea para su modernización y estrechamiento, la línea mantenía las traviesas de madera, carriles sin soldar y los puentes eran los originales.

Con el estrechamiento de la línea y la llegada de Feve, el ferrocarril de Trubia dejó de ser un ramal y se convirtió en un tramo de la línea Ferrol-Bilbao, por lo que por él han pasado a circular trenes regionales, como el de la imagen, con destino a Ferrol. El edifico de San Claudio, del mismo modelo que Malvedo o Linares-Congostinas, sufrió una ampliación con el añadido de dos alas laterales. Fotografía de José Luis Fernández García.

La línea de Trubia renació con Feve, dado que se sumó a ella en la mejor época de la compañía de vía estrecha. Tal fue así, que por ella comenzaron a circular servicios regionales, con los que nunca antes había contado, mercancías en abundancia e incluso trenes de lujo como el Transcantábrico. Sin embargo, con la actual decadencia de la vía métrica estatal, la línea de Trubia actualmente solo cuenta con servicios cercanías y regionales, y buena parte de los trenes que los cubren, nuevamente, es material viejo y renqueante.