Hace unos años, cuando en la obra de la Variante de Pajares se cerraban etapas de su lenta gestación, llegó el momento de decidir su ancho de vía y servicios a desarrollar en ella. Fue entonces cuando se recuperó la idea original del tráfico mixto, con la instalación del triple hilo en uno de los subterráneos. En ese momento, finales de 2017, la prensa regional se interesó por la disponibilidad de locomotoras de Renfe a utilizar, que deberían ser de ancho ibérico y aptas para circular bajo 25.000 voltios y corriente alterna a 50 hercios: sólo existían varias 252 con el sistema bitensión rehabilitado, pero todo apuntaba ya a que esa no podría ser la solución.
Tras esta decisión política, esta palpable carencia no fue entonces motivo de preocupación para Renfe, como otras tantas cosas de su negociado, pese a que este tipo de locomotora bitensión de gran potencia también sería necesaria para operar en el Corredor Mediterráneo o las nuevas electrificaciones en corriente industrial hacia la Frontera Portuguesa, el Central de Aragon, entre otros nuevos proyectos, en el caso de querer mantener con vida su filial Renfe-Mercancías. Es decir, la falta de planificación de la empresa estatal incumbente es legendaria, pese a que la construcción y modernización de infraestructuras también depende del Estado y deberían ir de la mano.
Mientras tanto, otra empresa ferroviaria sí se ocupó de avanzar en este asunto: Comsa Rail Transport, actual Captrain, necesitaba una locomotora eléctrica de ancho estándar capaz de remolcar trenes de 2.000 toneladas en rampas de 18 milésimas, respetando una velocidad mínima, destinadas al tráfico internacional, entre Valencia y Amberes o Luxemburgo a través del Corredor Mediterráneo y Francia. Renfe había solucionado esto unos años atrás, aunque de manera muy precaria, mediante la adaptación de varias 252 para circular entre Barcelona y Narbona, sin posibilidad de avanzar más allá, y que por otra parte tampoco alquilaba a ningún otro operador.
En 2017 Comsa lanzó un proceso de selección internacional, que fue adjudicado a Stadler Rail como proveedor de las locomotoras, aunque los primeros contactos y desarrollo del producto nacieron aún con la fábrica valenciana bajo control de Vossloh. Se trataba de la locomotora Euro-6000, desarrolla a partir de la Euro-Dual, en aquel momento un prototipo. Las Euro-6000 llevarían un bloque de hormigón en lugar del equipo térmico que suministra corriente en líneas no electrificadas. Estas locomotoras se diseñaron con un peso por eje de 20 toneladas por eje para poder circular por todos los ejes europeos, sin alcanzar las 22,5 toneladas que le hubiera permitido mayores cargas remolcadas. El siguiente paso fue buscar una empresa arrendadora que adquiriera las locomotoras, que recayó en Alpha Trains. En pleno proceso se produjo la compra de Comsa Rail Transport por parte de Captrain, empresas del grupo SNCF.
El contrato inicial fue de 6 locomotoras en ancho ibérico y 5 en estándar, pero tras contactos por parte de Alpha Trains con otras empresas ferroviarias, se encargaron 17 en ancho ibérico, de modo que Continental Rail y Medway también disponen hoy en día de 256 alquiladas. Captrain también incrementó su dotación de locomotoras de ancho ibérico. Más adelante llegaron nuevos encargos, los de Medway y Renfe, que veremos más adelante, que han encargado directamente a Stadler 16 y 12 unidades, respectivamente, así como Transfesa, con 5 de ancho estándar. También, para el ancho ibérico, se han contratado locomotoras Euro-4001, un modelo que comparte plataforma con las Euro-Dual y Euro-6000, pero dotado en exclusiva de tracción térmica acorde a la normativa actual en materia de contaminación.
Captrain realizó el proceso de homologación de la locomotora con las primeras unidades de ancho estándar, realizado en la línea de Altas Prestaciones de Zaragoza a Huesca, dado el reducido tráfico existente. El resto de la historia ya es conocido, y desde marzo de 2022 las Euro-6000 de Captrain surcan la Rampa de Pajares, preparadas para el día en el que tengan que hacerlo por la Variante.
Renfe
Finalmente, Renfe se lanzó a la compra de las locomotoras necesarias para la Variante, y se aprovechó el trabajo realizado por Captrain. En julio de 2021 Renfe adjudicó a Stadler Rail el suministro, mediante un procedimiento negociado y sin publicidad, de 12 locomotoras Euro-6000. Antes de finalizar 2022 deberían estar entregadas al menos cuatro unidades, y así fue: el 13 de octubre de 2022 se produjo el acto de entrega de las cuatro primeras locomotoras a Renfe, con presencia de su presidente. El 22 noviembre 2022 las locomotoras 256-101, 102 y 103 realizaron un primer viaje desde la factoría hasta Albacete y regreso. El 21 de diciembre salieron de Stadler las cinco primeras locomotoras, de la 101 a 105, hasta Albacete y el 22 de diciembre llegaron a Madrid.
En enero de 2023 se entregó la 106, en marzo la 107 y 108, y en el mes de abril se hará lo mismo con la 109 y 110. Por tanto, todo apunta a que las doce locomotoras se habrán fabricado y entregado en menos de dos años desde la fecha de su compra, todo un récord. En marzo de 2023 Renfe ha adjudicado a Stadler Rail el suministró de 12 locomotoras Euro-6000 en ancho estándar. Los números de fábrica son los comprendidos entre el 4.224 y 4.235, en una numeración que da continuidad a la producción iniciada por Devis, Macosa, Meinfesa, GEC Alsthom, Alstom, Vossloh y actualmente Stadler Rail en sus plantas de Valencia.
Primeros servicios
Con las cinco primeras locomotoras en Madrid, pasadas las navidades, el 4 de enero de 2023 la 104 realizó una viaje de Vicálvaro a Villaverde y el 9 de enero a Colmenar Viejo. El 10 de enero partieron cuatro de las cinco 256 desde Madrid a Venta de Baños. La 101 continuó a Miranda de Ebro y las otras tres hacia León. La 105 se quedó en León y las otras dos, la 102 y 103 continuaron al día siguiente a Llanera.
Estas locomotoras, aún como aisladas, realizaron los primeros viajes de formación. La locomotora 101 fue el día 19 de enero de Miranda de Ebro a Irún y el 6 de febrero a Bilbao. Por su parte, la 104 fue el 25 de enero de Vicálvaro a Salamanca y regreso. La 105 fue el 14 de febrero de León a Salamanca y regreso, para verificar el cambio de corriente y su comportamiento a 25 KV.
Mientras, las dos llegadas a Llanera, recorrieron los ramales de Asturias: la 102 alcanzó el 27 enero la estación del Puerto de Gijón, el 6 febrero realizó trayecto Sama y Campomanes, el 7 de febrero San Juan de Nieva y el 9 de febrero realizó el trayecto entre Lugo de Llanera y León.
El primer tren de las 256.1 de Renfe llegó el 15 de enero: La 256-102 se ocupó del servicio 52424 Trasona-Sagunto, limitado a Santa Catalina, con vagones MMB con bobinas de chapa de acero. Llegó a Madrid el 16 de enero, y ese mismo día retornó a Asturias con una composición siderúrgica vacía como tren 51210/1.
Ese mismo día, la 256-105 realizó el tren 52746 San Juan de Nieva-León Clasificación con vagones XX cargados con madera. Desde esa fecha se han ocupado en especial de este último servicio y de siderúrgicos hasta León Clasificación. Las otras locomotoras realizan servicios en los que pueden regresar a sus bases en el mismo día, limitados a laborables. Por el momento la 103 no ha podido ser utilizada, y son la 102 y 104 las que recorren la Rampa.
