lunes, 23 de abril de 2012

¿Pajares a 1500 Voltios?

Quien se haya acercado a la rampa de Pajares habrá comprobado como en bastantes tramos o de manera alternativa existen postes de electrificación que no corresponden a los originales de la electrificación de 1924. Con la sustitución de las ménsulas originales por las actuales de tornapunta y las ampliaciones de las estaciones de finales de los años 70, bastantes postes originales fueron sustituidos por otros correspondientes al modelo estándar utilizado por Renfe en las electrificaciones de 3000 voltios. Estos postes a día de hoy aún se instalan cuando corresponde construir algún apartadero, variante, sustitución de los existentes o alguna pequeña extensión de la electrificación que se realice, además de haber sido adoptados por Feve y otras compañías de vía estrecha, incluso en el Metro de Sevilla. Curiosamente este tipo de poste denominado de tipo X (X1 a X4), que apenas ha evolucionado en los últimos 60 años en los que se ha estado empleado, básicamente en la calidad del acero y su acabado (galvanizado en lugar de pintado), su diseño se basa en los postes de la electrificación de Pajares, aunque sustituyendo las uniones mecánicas mediante roblonado por soldadura.



Además de estos dos tipos de postes, en puntos muy concretos existen colocados de manera aislada postes de otro tipo. Se trata del modelo de poste instalado en las electrificaciones de 1500 voltios de la Compañía del Norte en Cataluña y País Vasco, y mantenidos en las inauguradas por Renfe en los años cuarenta en las líneas Madrid-Ávila-Segovia (MAS) y la electrificación de exprés en la rampa de Brañuelas. Este tipo de poste de celosía era conocido en la época como de tipo francés. La instalación en Pajares de estos postes se debe a actuaciones realizadas en la Rampa en épocas muy concretas, pues se hallan en puntos donde se realizaron trabajos de modificación en los años 40 y primeros cincuenta, como es el caso de los existentes el viaducto de Puente de los Fierros y el terraplén de Parana, además de otro localizado en el viaducto del Burón. En alguno de estos casos los postes han sido reforzados con perfiles horizontales. En el momento que fue necesario instalaran nuevos postes estaban en plena electrificación de las líneas de 1500 voltios, y los almacenes de material de Renfe con recambio para los mismos.

miércoles, 18 de abril de 2012

¡ Atención a la Catenaria !

En septiembre de 1926 sucedió un accidente laboral en la estación de Busdongo; un fogonero de las locomotoras que prestaban el servicio entre Busdongo y León para dar relevo a las locomotoras eléctricas en el tramo electrificado murió electrocutado al subir al tender de la locomotora y hacer contacto con la catenaria.



Suponemos que en aquel momento las locomotoras de vapor no llevaban ninguna indicación de peligro, como sí sucedería con las últimas locomotoras de vapor de Renfe, que las llevaban.

martes, 10 de abril de 2012

La dama se esconde...

La 7747 ha visto de nuevo la luz gracias a la fuerza de la SAF-1, curiosamente una locomotora contemporánea a ella. Terminadas las jornadas de vapor del Museo del Ferrocarril de Asturias, la dama se esconde.

lunes, 9 de abril de 2012

Alvia por duplicado

Con el fin de las fiestas de Semana Santa, hoy domingo de resurrección ha circulado por la Rampa de Pajares un tren excepcional a cargo del tren Alvia Nº 11172 Gijón Sanz Crespo-Madrid Chamartín:

368 metros de longitud, 598 plazas, 624 toneladas de masa, 16.000 Kilowatios de potencia.

Es el resultado de la circulación del último Alvia del día en doble composición de trenes Talgo serie 130, situación excepcional en la línea 130 por la longitud que alcanza el tren y exceder de la longitud entre piquetes en varias de las estaciones del recorrido. Su circulación no es la primera vez que se produce, y se ha limitado a algún tren durante las fiestas de navidad y la huelga de pilotos de Iberia desde este invierno. Anteriormente en este servicio ya se había producido esta circulación, pero a partir de León, donde se acopló la segunda unidad. En este caso este tren ni tan siquiera ha entrado en la estación de León, desde la cual ha partido un tren “sombra”, para evitar la pérdida de tiempo que se produce dada la actual situación de accesos a la estación provisional.

viernes, 6 de abril de 2012

El tren de los mineros

Hace 25 años, tras otros muchos de lucha y resistencia contra la destrucción de la minería asturiana del carbón, se celebró en el mes de marzo de 1987 una manifestación en Madrid para frenar la decisión del INI de desmantelar Hunosa. Comisiones Obreras fletó un tren desde Gijón a Madrid formado por 22 coches, dos desde Gijón a los que se le acoplarían 20 en Mieres, además de una centena de autocares por parte del resto de sindicatos. Las previsiones de desbordaron y en Oviedo cientos de mineros esperaban tomar el tren, pero no había plazas. Entonces fue cuando un minero se encaramó a la locomotora con grave riesgo de electrocución al portar dos banderas. Eran otros tiempos, aunque Cascos y las 251 ya estaban ahí...

jueves, 5 de abril de 2012

¡Adelante!

Gracias a la Hemeroteca Digital podemos consultar la revista ¡Adelante!, una revista ilustrada dedicada al ferrocarril publicada en Madrid entre 1911 y 1912. En la revista se trataban los progresos que se producían en el mundo ferroviario, sin olvidar en absoluto, más bien al contrario, las reivindicaciones de los ferroviarios. En la “Fe de Vida” publicada en el primer número,¡Adelante! manifestaba entre sus objetivos ser el defensor, tenaz, desinteresado de los empleados y de las compañías ante el público.

Su director-propietario era Luis Mazzantini y Eguía, una figura sin duda peculiar. Nació en Elgoibar en 1856, hijo de padre italiano, ingeniero en las obras de la línea Madrid-Irún y madre vasca, estudió en colegios de pago de Francia e Italia, por lo que hablaba cuatro idiomas. Regresó a España y comenzó a trabajar en la compañía MZA, llegando a ser Jefe de Estación, pero descubrió que esta vida no le llenaba. Tras probar como cantante, pasó a banderillero, siendo conocido en el mundillo como el “señorito loco”. Su pasión cada vez le robaba más tiempo de su trabajo, tanto para participar en capeas como para asistir a las ferias como espectador, para lo que fingía estar enfermo. Varias veces reprendido, fue llamado al orden por el director de la compañía, con lo que tomó la decisión de solicitar su baja en ella.

Persistió y tomó la alternativa como matador, logrando muchos éxitos en el ruedo durante veinte años, y por su carácter combativo consiguió cambiar alguna de las cosas establecidas con los empresarios de las plazas, como el sorteo de los toros o el aumento de honorarios para los toreros y sus cuadrillas, por lo que era muy respetado en la profesión; también tuvo ganadería propia y fue empresario de la plaza de Madrid. Era habitual de las tertulias del mundo literario y la ópera y entre sus amistades contaba con artistas. Era un hombre de gran porte y carisma que vestía con gran elegancia, a pesar de lo cual era desprendido y de gran honestidad. Una vez retirado de los ruedos, entró en política, siendo concejal del ayuntamiento de Madrid, gobernador civil de Guadalajara y de Ávila. Murió en Madrid en 1926.

En ¡Adelante! se publicó la siguiente reclamación por parte del personal en los trenes de mercancías que subían la Rampa de Pajares, cuyo trabajo se realizaba en penosas condiciones. Como curiosidad, la revista !Adelante! en varios de sus números hacía un llamamiento a los aficionados y fotógrafos a que enviasen sus fotografías ferroviarias para así ilustrar las noticias de la palpitante actualidad ferroviaria.

miércoles, 4 de abril de 2012

Conducir de oído

A diferencia de Francia, donde hay montones de videos de conducción de locomotoras, clásicas y actuales realizados en algún caso por la propia SNCF, en España apenas hay audiovisuales grabados desde dentro de los trenes. Por tanto este video de la 7762 preservada por ALAF (Asociación Leonesa de Amigos del Ferrocarril) atravesando el puerto de Manzanal es una delicia. Buenaventura Durruti nos descubre como se conducían las inglesas, en una época anterior a los autómatas y PLC's, en la que el hombre dominaba a la máquina a base de conocerla y mimarla.

martes, 3 de abril de 2012

Las 4500 del Norte

En plena Guerra Europea, con el tráfico de mercancías al borde del colapso por la fuerte demanda del carbón nacional, la Compañía del Norte recurrió a una rápida compra de material móvil al único país capaz de suminístralo en tiempo y precio, los Estados Unidos.





Entre 1917 y el siguiente año llegaron al puerto de Santander las 55 locomotoras de tipo Mikado fabricadas por American Locomotive en un tiempo record. Fueron matriculadas en la serie 4500. Una vez que el Duque de Zaragoza probó las nuevas locomotoras en las líneas de la sierra madrileña, al no cumplir con sus expectativas, dictaminó: “Estas locomotoras no llegan a Americanas, se quedan en Chalecos”, y así fueron conocidas para siempre.

A pesar de su potencia y versatilidad, amplia cabina y una conducción realizada sentada, al contar con todos los mandos a la mano, su marcha poco estable y su alto consumo las encuadraron como locomotoras de batalla, muy alejadas de las refinadas Pacific o las Compound.

Inicialmente estaban asignadas a las líneas de la sierra del Guadarrama, y tras la llegada de locomotoras de nuevas series a lo largo de los años veinte fueron repartidas por otros depósitos. En 1929 el grueso de la serie estaba en el depósito de Lérida, aunque también contaban con ellas en el de Tarragona, Monforte, León, Valladolid e Irún. Con Renfe, a la que llegaron todas menos tres de ellas destruidas en la Guerra Civil y por explosión de su caldera, las Mikado del Norte alcanzaron nuevas líneas ajenas a la antigua compañía, al trabajar en puntos como Andalucía Occidental.



Esta serie de locomotoras nunca prestó servicio regular en la Rampa de Pajares, sin embargo, en diversos momentos llevaron los trenes hasta Busdongo y Ujo. Tras la electrificación de la Rampa, se encargaron de los trenes de viajeros a partir de Busdongo, dando el relevo a la tracción eléctrica. Una de estas locomotoras, la 4530 se vio involucrada en el choque de Cuadros en el año 1930. A finales de los años 40, fueron destinadas en Asturias ocho locomotoras Mikado, para encargarse de los trenes de viajeros entre Ujo y Gijón, mientras que para las mercancías eran empleadas las cuatrocientas. Es probable que durante las restricciones de suministro eléctrico en los años 40, en los que se debió recurrir a la tracción vapor en la Rampa de Pajares, alguna “Chaleco” atravesara el puerto a cargo de algún tren, o al menos hasta La Cobertoria.

Milagrosamente la 4501 ha sobrevivido hasta nuestros días “preservada” en la estación cordobesa de Cabra, en la antigua línea Linares-Campo Real, cedida por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles al Centro de Interpretación del Tren del Aceite. Su estado de conservación es mediocre, pues tras años apartada en Sevilla (primero en San Jerónimo y luego en Majarabique, donde sufrió el abandono y el expolio) apenas ha recibido una mano de pintura encima de las abolladuras, sin bielas ni otras de las piezas de movimiento. Un triste destino que no se merece esta locomotora, ya casi centenaria, que tras haber sobrevivido hasta hoy ya se merece que se considere americana, aunque por el momento sea egabrense.