domingo, 14 de febrero de 2021

El apeadero de La Perruca y el esquí

Según narra Rebustiello en sus apasionadas crónicas, los antecedentes de la práctica del esquí en el valle de Pajares llegaron de la mano de los técnicos franceses durante las obras del ferrocarril, pese a que aquellos fueron años de poca nieve. En 1915 se conoce que un grupo de ovetenses comenzó a practicar el esquí en las inmediaciones del pueblo de Pajares, hasta donde llegaban en el tren y se hospedaban el fin de semana en la fonda del pueblo. Más adelante, en 1922 unos suizos afincados en Gijón comenzaron  a esquiar en el Alto del Puerto, en Valgrande. Un par de esquís de origen francés apareció medio siglo después en la venta donde se hospedaban. De momento eran casos aislados. 


En 1924 se funda en el Alto de Pajares, al pie de la carretera Gijón-Adanero, el Hotel Valgrande, una instalación modesta pero que dejaba atrás lo existente hasta el momento en el Alto o en Arbás. Aunque estaba destinada al descanso de los aventurados automovilistas que cruzaban la frontera de Asturias con la Meseta, y viceversa, eso invitó a los excursionistas a acercarse a esquiar los fines de semana. En 1928 un ingeniero suizo, que llegó para construir una central hidroeléctrica en Navedo, era un asiduo del Hotel Valgrande para practicar esquí los fines de semana. El suizo tenía una técnica depurada y sentó cátedra. Los hijos del dueño comenzaron a esquiar con gran afición. El dueño del hotel encargó a un carpintero la fabricación de 25 esquíes, copiados de unos adquiridos en Francia para sus hijos, Ricardo y Jesús Suárez. Jesús (Chus Valgrande) participaría en las olimpiadas de Alemania en 1936, el primer asturiano en hacerlo.  En Oviedo y en Gijón se fundaron clubes de esquí a principios de la década de los años treinta, por lo que en época de nieves ya se organizaban excursiones para acceder a Valgrande. 


El 10 de enero de 1932 Norte realizó un tren de excursionistas para practicar deportes de invierno, cargados con sus esquís y trineos. El tren realizaría la parada en la boca norte del túnel de la Perruca, para que los excursionistas se desplazaran al Hotel Valgrande y desde allí a la Cerra, a la vuelta para el regreso. El Patronato Nacional de Turismo fomentó nuevas excursiones, aunque parece que la dificultad estaba en que Norte autorizase la parada al pie de La Perruca. Ya entonces se comentaba la idoneidad de este punto para construir un apeadero, como acceso a Valgrande. 

Pasada la guerra el esquí en Pajares volvió con fuerza, fomentado por el propio Chus Valgrande y también por el Frente de Juventudes. Los viajeros se desplazaban en el exprés hasta Busdongo y caminaban por la noche hasta que al amanecer poder esquiar en el Brañillín o el Cuitu Negro. No obstante, en algún caso los más aventurados conseguían subirse a un tren de mercancías, con la connivencia de los ferroviarios, que además de permitirles subirse al tren aligeraban la marcha para que se pudieran apear a la entrada de La Perruca. En 1945 por primera vez se planteó la construcción de un apeadero en la boca de La Perruca y un trasbordador aéreo hasta las pistas de esquí de Valgrande. En 1952 el viejo Hotel Valgrande se convierte en el Parador Nacional de Turismo, un moderno edificio de corte alpino levantado por el Ministerio de Información y Turismo. 


En 1954 se inauguró la estación de esquí de Valgrande-Pajares. En ese momento ya se había instalado en Valgrande el primer remonte mecánico por parte de la Sociedad Deportiva La Cerra, Fue la primera instalación de la casa francesa Poma, especialista en estos equipos. Los apoyos fueron suministrados por Fábrica de Mieres. Le siguieron el telesquí de la Picarota en 1964. La afición al esquí ya era imparable. 


Al menos durante los inviernos de 1966 a 1967 y de 1967 a 1968 la propia Renfe promocionó que los viajeros se desplazaran en sus trenes regulares hasta las estaciones de Busdongo o Pajares. Tanto desde una u otra el acceso hasta la estación hibernal de Valgrande-Pajares o el Parador Nacional constituía una pequeña aventura en sí misma. En 1972 se trató nuevamente la posibilidad de realizar un apeadero, en esta ocasión en el interior de la Perruca con una salida directa al Alto de Pajares mediante un ascensor. En 1985 cerraría el Parador Nacional de Pajares, una vez que ya se había abierto a la circulación la autopista de peaje de El Huerna. En manos del Principado de Asturias, y tras años de abandono en la desidia habitual por parte de este organismo indolente, el Parado ha reabierto en 2017, ahora como simple bar, por el momento. A finales de los años noventa el tema del apeadero en La Perruca como acceso a la estación hibernal de Valgrande-Pajares resurgió nuevamente. A propuesta del alcalde de Oviedo, la Junta Local de Turismo acordó dirigirse al ministro de Fomento para solicitar el establecimiento de un apeadero a la entrada del túnel de La Perruca, con objeto de dar facilitar a los turistas que deseen visitar Pajares. 

Un apeadero en La Perruca sigue siendo en la actualidad, si cabe más aún, una necesidad para el turismo alternativo post-pandemia y una salida más para el futuro de la Rampa de Pajares. Permitiría mediante la circulación de trenes regionales o cercanías especiales, tanto en verano como en invierno, dar un acceso directo y seguro a la Estación Invernal y de Montaña Valgrande-Pajares, bien para la práctica de esquí como para senderismo, ciclismo de montaña. Solamente hace falta un apeadero, un camino desde allí hasta el Brañillín y sobre todo voluntad y liderazgo político por parte de las instituciones, algo que sin duda cada vez escasea más. Mientras tanto, una parada del tren regional en la estación de Pajares no estaría de más, junto a un segundo tren como existía antes de 2013, pues la parada en la estación de Pajares podría dar mucha vida a la montaña de Lena. Ciclistas, montañeros y caminantes podrían utilizarla y fomentaría la utilización del ferrocarril, pues incluso la Renfe de los años sesenta tenía más visión de aprovechamiento de sus recursos al servicio de la sociedad a la que sirve, que sus sucesores, sea Renfe Operadora o Adif.

domingo, 3 de enero de 2021

Los trenes de la Rampa (IV): la ceniza

Uno de los tráficos habituales de la Rampa de Pajares de los últimos 25 años fue el de cenizas de carbón, que eran producidas en las centrales termoeléctricas y destinadas a la fabricación de cemento. A mediados de los noventa del pasado siglo surgió con fuerza este tráfico, que en algún momento llegó incluso a ser diario y cuando menos, semanal. Aunque tuvo grandes fluctuaciones por la propia variación de la producción derivada del funcionamiento irregular de las centrales termoeléctricas y por la demanda variable de la producción de cemento, se ha mantenido presente hasta la fecha. No obstante, con el proceso de extinción de las centrales termoeléctricas, ya iniciado, podemos darlo por sentenciado.



Ya desde los años setenta del pasado siglo se conocía y empleaban tímidamente cenizas de centrales térmoeléctricas o procesos siderúrgicos en la fabricación de cemento artificial, pero no fue hasta más de veinte años después, cuando su uso se extendió y generalizó. En aquel entonces, con el aumento espectacular de la construcción civil y de obras públicas vivida en el Estado español, este residuo industrial fue muy demandado por las empresas cementeras, ya que le aportaba al proceso de fabricación del cemento grandes beneficios, por mejorar sus características puzolánicas, y permitir la modificación a voluntad de las características finales del producto.

Por su parte, para las empresas eléctricas, que también aumentaron su producción por la mayor demanda existente, la valorización de este residuo les suponía unos ingresos extraordinarios y les resolvía un problema medioambiental, que por entonces también se les había elevado. Hasta aquellos años, lo habitual era deshacerse de las escorias procedentes del hogar mediante su acumulación en escombreras, ya que solamente suponía un 20% de las generadas en el proceso. Las restantes, las cenizas volátiles, desaparecían por la chimenea conjuntamente con los gases de la combustión, lo que provocaba graves daños medioambientales y problemas en la agricultura local. La imposición de medidas correctoras obligó a instalar modernos filtros electroestáticos que capturaban la mayor parte de esta material volátil.

Fruto de la revalorización de este producto y de una simbiosis industrial, surgieron los tráficos de esta mercancía desde las centrales termoeléctricas hacia las fábricas de cemento. Salvo los limitados casos en los que ambas instalaciones se encontraban muy próximas y era viable el transporte mediante camiones, este fue un tráfico que el ferrocarril pudo captar prácticamente en su totalidad. En buena medida fue debido a que las empresas cementeras disponían de apartaderos y un amplio parque de vagones tolva para transporte de pulverulentos y solamente necesitaban de Renfe para que realizara el tráfico.

En lo que respecta al tráfico de cenizas que ha transitado por la Rampa de Pajares, este fue generado por dos centrales termoeléctricas: Soto de Ribera y Lada, de Térmicas Asturianas e Iberdrola, respectivamente, y ubicadas en las poblaciones homónimas. En 1994 comenzó a enviarse desde Soto de Rey trenes con ceniza, prácticamente cada dos o tres días por semana, con destino a las fábricas de cemento de Mataporquera (Cementos Alfa) y Venta de Baños (Cementos Hontoria), aunque posteriormente también con destino Olazaguitia, todas empresas vinculadas al grupo Cementos Portland. Por este motivo, el material remolcado era en su mayoría vagones PTT de esta compañía. La tracción de los trenes homogéneos era aportada por las locomotoras 251 entre las estaciones de Soto de Rey y Venta de Baños, aunque en ocasiones finalizaban trayecto en León-Clasificación. En aquel entonces, la estación de Soto de Rey era el epicentro de los tráficos de mercancías en Asturias al actuar como estación de clasificación y origen de la mayoría de los mismos, y que llegaban hasta ella dentro de los turnos de «Interiores».

Hasta el nacimiento de este tráfico, la derivación particular entre la estación de Soto de Rey y la central tenía los carriles oxidados, pues hacía más de veinte años que no registraba tráfico alguno, quizás el último había sido algún transporte especial. El abastecimiento de carbón de esta central estaba resuelto mediante la conexión de vía métrica del ferrocarril Vasco Asturiano y posteriormente Feve. Desde las vías de la central térmica hasta la estación los trenes eran movidos por la locomotora 311 asignada a la estación.

Desde agosto de 1995 se sumó un nuevo tráfico de cenizas en la Rampa, el generado por la central termoeléctrica de Lada, en La Felguera. Este tráfico tenía como destino la estación madrileña de Meco, donde se asentaba una fábrica de cemento del grupo Asland, hoy ya desaparecida. El tráfico se realizaba mediante vagones PT de Transfesa, en composiciones de 13 vagones con 420 toneladas. La propia locomotora 311 de Soto de Rey llevaba la composición vacía a la Felguera y regresaba con la cargada, y ya partía a su destino final desde Soto de Rey. Este tráfico se realizaba por periodos y tenía carácter prácticamente semanal.

Durante más o menos una decena de años, ambos tráficos se mantuvieron con fluctuaciones. Se pasó de la situación en unos años en los que no había capacidad para suministrar la demanda existente, pues como residuo que es, su producción está condicionada por las horas de funcionamiento de las centrales termoeléctricas, a su vez relacionado con la demanda y el funcionamiento de las centrales hidráulicas, por tratarse de un año hidráulico abundante. En un momento dado, incluso Feve llegó a transportar ceniza de Soto de Ribera, con destino a Cementos Lemona, que hasta entonces empleaba cenizas de tragante de horno alto y que con el cierre de AHV se quedó sin suministro. También se produjeron envíos de ceniza al puerto de El Musel mediante vagones de Cementos Intermonte, que era embarcada allí con destino a cementeras del grupo en el sur peninsular.   

Un punto de inflexión lo marcó la crisis económica, a partir de 2008, en el que los tráficos pasaron a ser prácticamente semanales y con un menor número de destinatarios finales. El tráfico semanal desde La Felguera, que ya tenía su origen en la propia estación y estaba destinado a Vicálvaro-Mercancías, finalizó definitivamente en 2009. Los tráficos desde Soto de Rey bajaron su ritmo a solo un tren semanal, con destinos que se iban alternando entre Olazagutia, Picón de Serranos (Venta de Baños) y Mataporquera, hasta que los últimos años, tan solo era de prácticamente un tren mensual. Esto fue debido a que Soto de Ribera comenzó a disminuir las horas de funcionamiento de sus grupos tradicionales y a funcionar con su ciclo combinado mediante gas natural. La  Central Térmica Teruel, de Endesa, comenzó en la pasada década a incrementar su envío de cenizas con destino a los clientes tradicionales de la térmica asturiana. En 2020, por ejemplo, apenas han circulado uno o dos trenes, poniendo prácticamente fin a otro tráfico más en la Rampa de Pajares.