Los Trenes de la Rampa (XIV): el Teco de Contenemar

En los primeros años de la década de los setenta del siglo pasado irrumpió en España una naviera que revolucionó el transporte marítimo, a imagen de como había hecho unos años antes Malcom McLean, el "padre del contenedor moderno", con la naviera Sea-Land Service. Se trató de Contenemar, fundada en 1970 por el Ingeniero naval y emprendedor menorquín Andrés Seguí Mercadal, que estableció líneas regulares marítimas entre diversos puertos peninsulares con Canarias y Baleares para el tráfico de contenedores.

Para que este modelo triunfara, Contenemar dispuso de terminales marítimas propias, mediante las oportunas concesiones de uso, en las cuales se dotó de la la maquinaria y las grúas necesarias para el trasiego de contenedores, sin esperar que éstas las autoridades portuarias realizasen estas inversiones. El puerto de referencia en la península era el de Valencia, pero se establecieron bases en otros como Barcelona, Bilbao o Sevilla en la península. Desde el inicio,  implantó el concepto de la intermodalidad, para así poder entregar o recoger el contendor en las propias instalaciones de los clientes. El ferrocarril también fue utilizado para complementar determinadas rutas, una vez que Renfe comenzó a ofertar el tráfico de contenedores a partir de 1972, tras disponer del material apropiado para atender los denominados Trenes de Contenedores Expres, TECO.

En paralelo, Seguí creó diversas filiales que daban apoyo a Contenemar, como por ejemplo, para la construcción y reparación de contenedores, plataformas y remolques, con fábricas propias en Bilbao y Zaragoza. Contenemar se convirtió en agente general de la célebre United Status Lines, para ofrecer servicios entre España y USA.

Una de las rutas marítimas establecidas era la Bilbao-Gijón-Vigo-Santa Cruz de Tenerife-Las Palmas de Gran Canaria, con frecuencia semanal y operada con los buques «Conquistador», «Descubridor» y «Carmen del Mar». En 1975, el puerto de Gijón había operado 2.040 contenedores y 22.215 toneladas, con una tendencia al alza respecto al año anterior.

Sin embargo, en marzo de 1976 Contenemar anunció el cese de las operaciones desde el puerto de El Musel, alegando los altos costes y la precariedad de medios para operar en el puerto gijonés, así como las demoras que ocasionaba la escala por los horarios rígidos del personal portuario. Este servicio sería sustituido por el establecimiento de un tren puro de contenedores entre Asturias y Andalucía, punto de embarque a Canarias. Contenemar comenzó a operar en unas instalaciones propias en el corazón industrial de Asturias, en el entonces nuevo polígono industrial de Silvota, dotadas de un apartadero propio en la vía madre desde la estación de Lugo de Llanera, en servicio desde el año anterior. El destino final sería la terminal de  contenedores en El Puerto de Santamaría, en la desembocadura del río Guadalete, desde donde partía una línea marítima con Canarias. Esta fórmula permitiría llevar los contenedores entre Asturias y Canarias en 7 días, frente a los 15 días empleados por mar desde Gijón.

Este tren transportaría 36 contenedores, con 500 toneladas de mercancías, una longitud de 240 metros, y emplearía 36 horas entre Lugo de Llanera y El Puerto de Santa María. Sospechamos que normalmente los contenedores de Contenemar circularían, entre Lugo de Llanera y Abroñigal, como parte del tren lechero 6501/6502, y desde la terminal madrileña, con otro tren para alcanzar el puerto andaluz. Conocemos que en 1987 las instalaciones de Silvota continuaba como terminal para contenedores, aunque poco después Contenemar las abandonaría. Por aquel entonces, la actividad de contenedores por ferrocarril en Asturias, además de la relacionada con el tren de Central Lechera, se traspasó a la terminal de La Maruca, en Avilés, en la cual Renfe estaba de prestado, pues pertenecía a Feve. Contenemar volvería a operar con sus buques en puertos asturianos, tanto Avilés como El Musel, hasta su desaparición en 2009.

Trenes Singulares en la Rampa (IV): los trenes con desvíos de Alta Velocidad

 Entre los meses de agosto de 2022 y enero de 2025 han circulado por la Rampa de Pajares una docena de trenes cargados con desvíos de vía fabricados en Asturias por Talleres Alegría, y destinados a la modernización de la línea de Alta Velocidad de Madrid-Sevilla. Traccion Rail fue la empresa ferroviaria encargada de trasladarlos entre Lugo de Llanera y la base de mantenimiento de Villarubia de Santiago, instalación técnica a la que se accede por la amputada línea de Aranjuez a Valencia. Actualmente esta es la única base que permite realizar la operación de trasbordo de material de obra entre los dos anchos para servicio la línea de Madrid a Sevilla. Por las noches, desde Villarubia partirían los trenes por la LAV de Levante hasta la Madrid-Sevilla hasta el punto de instalación.

Estos desvíos, de hasta 175 metros de longitud y 170 toneladas de peso, requerían la utilización de varios vagones plataforma, MM2 y MMQ ex-Renfe, al transportarse premontados. Los transportes fueron realizados por Tracción Rail, la filial de Azvi que participó en la UTE que se ocuparía de la renovación de desvíos. Los trenes que consta que partieron de Lugo de Llanera han sido los siguientes:

• 17 agosto 2022 con 310-034
• Septiembre 2022 con 333-384
• Octubre 2022 con 310-034
• Octubre 2022 con 333-317
• 30 noviembre 2022 con 333-385
• 7 febrero 2023 con 333-384
• 23 agosto 2023 con 319-212
• Enero 2024 con 319-212
• 25 marzo 2024 con 333-385
• 15 mayo 2024 con 319-212
• Julio 2024 con 319-212
• 26 enero 2025 con 319-212

En 2017 se produjo el descarrilamiento de un tren AVE a su paso por Brazatortas, por la rotura de un corazón móvil. Este hecho anómalo, se había venido repitiendo en los últimos años anteriores, con dos e incluso tres casos anuales. Entre las medidas definitivas prescritas por la CIAF se encontraba la necesaria sustitución de los 137 desvíos de la línea, que ya tenían 25 años acumulados desde su puesta en servicio. El Ministerio de Fomento licitó los concursos necesarios para la sustitución de los desvíos, actuación incluida dentro de un proyecto de modernización de la línea, con reparaciones de varios viaductos y la sustitución del sistema LZB en favor del ERTMS.

 En marzo de 2019 el Consejo de Administración de Adif Alta Velocidad adjudicó a Talleres Alegría el suministro de desvíos y escapes para la línea de Alta Velocidad (LAV) Madrid-Sevilla por importe de 36.505.617,3 euros. Estos nuevos desvíos ofrecían mejores prestaciones que los instalados en el origen de la línea. Los desvíos suministrados estaban destinados para Los Gavilanes, Mora y Urda, en la provincia de Toledo (6 escapes y 8 desvíos en total), Malagón y Calatrava, en la provincia de Ciudad Real (4 escapes y 3 desvíos), Conquista, Villanueva de Córdoba, Adamuz y Hornachuelos, en la provincia de Córdoba (8 escapes y 10 desvíos) y en Guadajoz, provincia de Sevilla (2 escapes y 2 desvíos). En octubre de ese año, fue adjudicado por 2.633.525,6 euros suministro a Talleres Alegría de 24 aparatos de dilatación.

 Los adjudicatarios de esta renovación de desvíos fueron la UTE Renovación de Desvíos- Fase 1 y la UTE Renovación de Desvíos-Fase 2, formadas en ambos casos por Azvi, Ferrovial, Convensa-FCC y Guinovart OSH. Los trabajos de puesta al día de la línea Madrid-Sevilla finalizaron en noviembre de 2025. El 18 de enero de 2026 se produjo el descarrilamiento de un tren Iryo al paso por Adamuz con interceptación posterior de un tren Alvia, con los dramáticos resultados conocidos.

Agradecimiento a Iván Cerro y a Román Fernández por la imágenes compartidas.

Los apeaderos leoneses de la Renfe: Lorenzana, Cuadros, Buen Suceso y Villasimpliz.

Durante los primeros años de Renfe, al igual que sucedió en la parte asturiana de la línea León-Gijón, en la leonesa también se construyeron varios apeaderos en ese periodo por la fuerte demanda de movilidad por parte de la población.

Exploradora Busdongo-Santa Lucía a su paso por el antiguo apeadero de Villasimpliz, cuyo andén se conserva en la actualidad, pese al derribo del edificio. 

El apeadero de Lorenzana, en el P.K. 8,986, fue abierto a la circulación el 9 de junio de 1966, pero no llego ni a cumplir una década en servicio, pues el 1 de marzo de 1975 sería clausurado. En este caso, desconocemos si contaba con un edificio o era un simple refugio, pues además de su vida efímera, desapareció todo rastro con la ejecución de la duplicación de vía de León a La Robla.

Apeadero de Cuadros, con la vía doble de León a La Robla, antes de su adaptación a la Variante de Pajares. 

Cuadros-Apeadero, ubicado entre las dependencias de Santibañez y Cuadros en el P.K. 14,260, fue abierto al servicio el 16 de septiembre de 1951. Unos años después, en 1960, el apartadero de Cuadros, ubicado en el P.K. 19,455, cambiaría de denominación en favor de La Seca, para evitar las confusiones al denominarse de igual forma ambas dependencias. En la actualidad, Cuadros conserva el edificio y el andén, pero ya sin servicio ferroviario, pues incluso,  tras la entrada en funcionamiento de la Variante existe una valla que lo separa de la plataforma ferroviaria.

Edificio de Buen Suceso, el mismo modelo de edificio para todos los apeaderos de la Renfe, salvo Logrenzana, que desconocemos su tipología. 

El Apeadero de Buen Suceso, en el P.K. 29,838, se abrió al servicio en 1955, según recoge la Memoria de Renfe de aquel ejercicio. En 1957, los apeaderos Cuadros y Buen Suceso, que hasta entonces sólo prestaban servicio de viajeros, sin equipajes facturados, pasaron a admitir mercancías en G.V. en remesas que no excedieran 50 y 100 kilogramos de peso, respectivamente. El edifico del apeadero se conserva en la actualidad en muy buen estado, pues desde hace bastantes años es utilizado como segunda residencia por parte de la familia de un ferroviario. Aunque se encuentra frente al pueblo de Nocedo de Gordón, al otro lado del Bernesga, su nombre viene dado por la capilla de la virgen del Buen Suceso.

Buen Suceso, con el viaducto de Huergas de la Variante de Pajares al fondo. 

El apeadero de Villasimpliz fue abierto a la circulación el 1 de febrero de 1961. En aquel momento no admitía equipajes facturados ni perros, y solamente efectuarían parada en él los trenes 1501, 1502, 581 y 582. El apeadero perdió todos los servicios a partir del cambio de horarios de 1992-1993, cuando desaparecieron los trenes regionales entre León y Busdongo. En febrero de 2006 el apeadero fue demolido, alegando ocupación ilegal del mismo por parte de Adif, pero sin haber gestionado la oportuna licencia municipal, tal y como ya había sucedido unas semanas antes en La Seca. Hay que recordar que este último edificio correspondía al modelo utilizado por Norte en las obras complementarias de la electrificación de la Rampa de Pajares en la duplicación de Palanquinos a Venta de Baños, único por tanto en la línea de León a Gijón.

Horarios del verano de 1992, los últimos con el servicio Regional León-Busdongo con los que se atendían los apeaderos de Buen Suceso y Villasimpliz.

Villasimpliz y Buen Suceso mantuvieron su actividad hasta después del cambio de horarios del verano de 1992, momento en el que además de los regionales León-Gijón, existían dos servicios entre León y Busdongo, que eran los que realizaban parada en ellos. En 2011, aún uno de los dos trenes regionales diarios efectuaba parada en el apeadero de Cuadros, hasta que, con la reducción de servicios, el único que ha permanecido ya no lo atendió.

El tren Corail en la Rampa

La celebración del Campeonato Mundial de Fútbol de 1982 en España hizo necesario que Renfe se asegurase la disponibilidad de material moderno, pues la entrega de todos los trenes Pendulares y coches 9000 contratados podría no estar disponible para atender a toda la demanda. Renfe firmó un contrato con la SNCF para alquilarle 50 coches Corail, sin bogies, para su explotación y experimentación, de cara a una posible compra o construcción bajo licencia. La llegada de los Corail coincidió con un cambio de imagen de la Renfe, que una vez entrada la democracia quería dejar atrás su imagen clásica, mayoritariamente de color verde oliva, y fue el anticipo de una renovación completa del material de viajeros, con los 444, Talgo Pendular y coches 9000. Entre los escasos y elegidos servicios que se atendieron con este material, la Rampa de Pajares vio la circulación de, nada menos, que dos relaciones de primer orden, que enlazaban Asturias con Madrid y también con Barcelona.

Un Corail, sin el coche RRR, por los parajes de la Tercia

El 22 de diciembre de 1980 se inauguró el servicio Corail entre Madrid y Gijón.  Inicialmente circulaba días alternos, los lunes, miércoles y viernes dirección Gijón, y los martes, jueves y sábados en dirección a Madrid, tal y como lo hacía el TAF tres décadas antes. La composición inaugural estaba formada por la 269-209, restaurante RRR-8002, B¹⁰tu 61-87-20-71- 289, 330, 290 y 362, y A¹⁰rtu 61-87-10-70-002. Unos días antes, el 19 de diciembre, el Presidente del Consejo de Administración de Renfe, Alejandro Rebollo, junto a otros altos cargos de la Red Nacional, realizaron un viaje de presentación del tren Corail entre Madrid y Gijón, durante el cual ofreció un rueda de prensa, aprovechando una parada, dado que entre los asistentes iba un grupo de periodistas. Entre los asuntos que fueron comentados, Rebollo mencionó la necesidad de la Variante de Pajares: "Asturias, que absorbe, en estos momentos, el veinte por ciento del tráfico nacional, es, después de las islas, la región española que más problemas de transporte plantea". 

Primer anuncio del tren Corail en el diario Pueblo, en diciembre de 1980

La salida desde Madrid-Chamartín del Corail 501 se realizaba a las 7:40, y tras parar en Ávila, Medina del Campo, Valladolid y Palencia, la parada en León se producía a las 12:19, en Mieres a las 14:25, en Oviedo a las 14:47 y rendía viaje en Gijón a las 15:17. Al día siguiente, el Corail 502 partía a las 7:20 de Gijón, y tras las paradas comerciales de Oviedo y Mieres, llegaba a León a las 10:10 y a Madrid-Chamartín a las 14:59.  

Un Corail, procedente de Gijón o de Santander, a su llegada a Chamartín. Siempre con el coche RRR en cabeza, haciendo las funciones de manso por no estar todavía todas las locomotoras adaptadas. A destacar la presencia del servicio de azafata a bordo, ayudando a los viajeros de primera clase a descender al andén. 

La composición fija del tren era de dos coches de primera, cinco de segunda y un coche restaurante RRR-8.000 modernizado, con un llamativo esquema de colores basado en la «nueva imagen» de Renfe, lo que le permitía ofrecer casi 400 plazas, para fumadores y no fumadores, con unas prestaciones muy altas: cafetería y restaurante, servicio de azafatas, megafonía y aire acondicionado. Las locomotoras empleadas en estos trenes debían disponer de topes adaptados (1.850 milímetros frente a los 2.000 habituales), dada la menor distancia entre topes de los Corail (1.700 milímetros), o en todo caso, interponer un coche RRR entre la locomotora y los coches franceses, que hacía de manso al disponer de topes ya adaptados, separados a una distancia intermedia.

Anuncio de la circulación diaria en ambos sentidos desde 5 de febrero 1981

Tras la disponibilidad de mayor número de material, el 5 de febrero de 1981 el servicio pasó a ser diario en ambos sentidos. Los horarios eran los mismos con los que había comenzado, por lo que las dos ramas se cruzaban, más o menos a la altura de la estación de Palencia. Para el verano de 1981 se anunció un cambio significativo en el Corail asturiano: al parecer, la preferencia de los viajeros se orientaba hacia el servicio de tarde en ambos sentidos, por lo que Renfe tomó nota y así lo modificó. De esta manera, a partir del el 31 de mayo de 1981, con el cambio horario de verano, el tren partía de Chamartín a las 14 horas y llegaba a Gijón a las 21:46, y la salida desde Gijón era a las 13:15 y la llegada a Madrid a las 20:59, de modo que igualmente se cruzaban en Palencia.  Se establecían dos servicios diarios entre Madrid y Asturias, en horario diurno, el Corail  de tarde y el Electrotren de mañanas, además del expreso.

Cambio horarios de verano de 1981 el Corail pasó a circular por las tardes

Sin embargo, en previsión a los problemas por la deficiente climatización de los coches franceses, Renfe decidió sustituir el material Corail de los servicios con salida desde Madrid, Gijón y Santander, por los nuevos coches 9000, de concepción y fabricación nacional, estrenados con el Rápido de Madrid a Cartagena y Alicante el 31 de mayo. Mientras que los Corail disponían de un convertidor de 30 kVA, en los nuevos coches encargados por Renfe, los 9000, era de 45 kVA, lo que permitía el funcionamiento del equipo de aire acondicionado a «toda potencia». En estos primeros 50 coches de la serie 9000 se instalaron los bogies FIAT F80SL, previstos inicialmente para los Corail.

Así, los Corail a Gijón y Santander mutaron los coches Corail por los nuevos 9000, pero siempre sin mezclarse entre sí, y manteniendo su denominación comercial. Durante un mes y medio, entre el 31 de mayo y el 20 de julio, el Corail Madrid-Gijón fue atendido mediante material electrotren de la serie 432. Ese verano, con los coches 9000, el Corail Madrid-Gijón estaba formado por cinco coches 9000 de las primeras series entregadas, AA-9001 a 9010 con asientos 2+2,  y los BB-9.201 a 9240, además del ya conocido restaurante RRR, que por entonces ya estaban recibiendo los bogies GC-1 en sustitución de los Minden Deutz. Era por tanto un tren muy uniforme en su apariencia exterior, más si la locomotora era una 269 Mazinguer de la serie 200 o 269 Coralina, como se las conocía en el Depósito de Oviedo del que dependían, de la serie 600, aunque también eran habituales las 269.0 de color verde.  

Interior de un Corail de primera clase. 

Durante el verano, Renfe trasladó todo el parque de coches franceses de la 1ª a la 5ª Zona, de manera que se crearon nuevos servicios desde Barcelona. El 27 de septiembre de 1981 surge el servicio Corail entre Barcelona y Gijón, como sustituto del Electrotren. El tren Gijón-Barcelona estaba previsto para el 20 de julio, pero debió posponerse hasta la citada fecha, probablemente por el tema comentado de la climataización. Pasado el verano y los calores, el mismo día también regresó el material Corail VTU a la relación Madrid-Gijón, y a la de Santander.  Al parecer, el Corail Gijón-Barcelona también llevó inicialmente un coche RRR, pero es probable, que posteriormente lo perdiera.

Los horarios de los trenes Corail durante el horario del invierno 1981/1982, vigentes entre el 27 septiembre 1981 y el 22 de mayo 1982, fueron los siguientes 

• ·         Corail Nº 501, Madrid Chamartín (14:00) a Gijón (21:46)
• ·         Corail Nº 502, Gijón (13:15) a Madrid Chamartín (20:59)
• ·         Corail Nº 126/226 Gijón (7:15) a Barcelona Sants (21:16)
• ·         Corail Nº 225/525 Barcelona Sants (8:15) a  Gijón (22:20)

Con la llegada del horario de verano de 1982, el Corail desaparece de ambas relaciones: en la de Madrid se sustituye por el Talgo Pendular y en el de Barcelona por los coches 9.000. A partir de septiembre de ese año, pasado el Mundial 82, Renfe devolvería el material alquilado a la SNCF. No podemos dejar de reseñar  la coincidencia entre el color de acento de los Corail, el naranja, presente en sus puertas, asientos y cortinas, bajo los diseños de Roger Tallon, con la mascota oficial del Mundial 82, naranjito. Durante la celebración del Mundial, en la cual Oviedo y Gijón fueron sedes de los partidos, varios coches, así como otro material de Renfe, lucieron pegatinas con su logotipo.

Coches Corail

Lo coches Corail, acrónimo de Comfort Rail, nacieron en 1975 para acometer la renovación masiva del parque de coches diurnos para servicio interior en Francia, aunque el proyectó contempló finalmente varias series que se han utilizado en servicios internacionales, además de este alquiler puntual a Renfe. Los Corail construidos superaron los 3.000 ejemplares, y se dividen en tres grandes familias: VTU, con pasillo central, VU con departamentos, influenciados por los coches Eurofima (UIC-X) y los propios Eurofima adquiridos por la SNCF, los VSE. El tipo VU, a su vez, dio lugar a una nueva variante de coches literas, que durante muchos años recorrieron a diario la península ibérica con el Sudexpress y el Puerta del Sol, con cambio de bogies en frontera. 

Coches Corail VTU en Hendaye, 30 años después de su puesta en servicio, aún buena parte del parque mantenía los colores originales, y sólo el cambio de logo de la SNCF delata la época de la imagen, si bien, a partir de entonces comenzó un vinilización masiva. 

Precisamente, la propia Renfe adquirió los diseños de este último modelo y así se construyeron en España coches Corail equivalentes al tipo B10c 10ux de la SNCF, los 60 coches literas BBL-9600, que entraron en servicio entre 1984 y 1985. Como curiosidad, diversos componentes utilizados en su construcción, especialmente del interiorismo, llegaron procedentes de proveedores franceses. Sin embargo, convertidores, equipo de aire acondicionado y bogie eran de concepción y suministro española pues estos últimos eran los CAF-GC-1, reutilizados tras su empleo con los coches alquilados. Estos coches fueron habituales del Estrella Gijón-Barcelona.

Los coches Corail de la SNCF alquilados a Renfe pertenecían a la base en Bourdeaux. Tras la llegada de un primer coche en septiembre de 1980 para realizar las pruebas oportunas, antes de final de año llego el resto por la frontera de Irún, con el tiempo justo para instalar los bogies GC-1 y colocarles pegatinas con el logotipo de Renfe y las inscripciones imprescindibles en castellano. Se trató de los siguientes coches, que mantuvieron la matriculación francesa, aunque con su modificación, como veremos:

• ·         A¹⁰rtu  61-87-1070-001 a 004. Estos coches disponían de un pequeño office improvisado en la zona de maleteros, para conservación y preparación de bandejas de comida para servicio de restauración en asiento, de ahí la «r», sin embargo, esta prestación, al parecer, no se utilizó en España. Estos coches eran VTU-78, suministrados con el equipo cuatricorriente, aptos para línea de alta tensión a 3.000 volitios. Ofrecían 58 plazas, en configuración 2+1.
• ·         A¹⁰tu 61-87-1070-101 a 106. Disponían de zona de fumadores y no fumadores, con 58 plazas totales, distribuidas en asientos 2+1. Estos coches no existían en la SNCF, ya que el resto de Corail de primera eran VTU-75, con equipos bicorrientes, por lo que se partió de seis coches B¹⁰tu, cuatricorriente, números 359, 361, 364, 378 a 380, a los que se les instalaron los interiores de coches de primera clase, lo que obligó a la Société a rematricularlos.
• ·         B¹⁰tu 61-87-2071-211, 213, 216, 284, 288 a 290, 329 a 332, 335 a 337, 339, 340, 342, 343, 348, 352, 356, 358, 362, 367, 371 a 374, 376, 377, 381 a 390. Disponían de zona de fumadores y no fumadores, con 80 plazas totales, distribuidas en asientos 2+2.

En Francia, los Corail acaban de cumplir 50 años en servicio, y aunque cada vez quedan menos trenes con ellos en circulación, por la progresiva sustitución por automotores, el avance del TGV, aún resisten. Por esta efeméride, han sido varias las publicaciones en papel, aún vivas en el país vecino, y libros que han aparecido o se anuncian. 

El servicio TAF en la Rampa

El 28 de junio de 1952 entraron en servicio los primeros TAF, Tren Automotor FIAT, en Renfe, un material que fue puntero en su momento y se mantuvo en funcionamiento durante casi 30 años. Ese día se estrenaron en los trayectos Madrid Príncipe Pío con Coruña y Vigo, en circulación alterna, y Gijón y Santander, igualmente con frecuencia alterna. El recorrido del tren a Asturias y Cantabria era realizado vía Segovia, a diferencia del gallego, que inicialmente iba vía Ávila y León, hasta la apertura del directo de Zamora. En el caso del servicio entre Madrid y Gijón, la circulación se realizaba los martes, jueves y sábados, y su inverso, los lunes, miércoles y sábados. La salida de Madrid del 5063/5563 se realizaba a las 13:15 y la llegada a Gijón a las 23:15, mientras que, en el sentido inverso, el 5564/5064 tenía la salida de la capital de la Costa Verde a las 12:30 y la llegada a la villa madrileña era a las 22:45. En Palencia se segregaba un coche motor a Santander, mientras que el otro motor y un remolque continuaban a Gijón. Durante el verano, y fechas navideñas, los TAF circulaban desdoblados, con un tren completo para Gijón y Santander. Al parecer, ya entrada la siguiente década, el TAF pasó a ser diario. En diciembre de 1964, cuando entró en servicio el TER, inicialmente denominado TAR, supuso un recorte de casi dos horas en el servicio a Gijón, con salida a las 14:15 y llegada a las 22:15.

En 1953 los trenes TAF eran los trenes más modernos de Renfe, junto al Talgo II, motivo por el cual protagonizó el calendario de ese año, con un dibujo de Orbegozo, con una recreación en la que un TAF atraviesa un paisaje eminentemente astur. 

Dentro del Plan General de Reconstrucción, Renfe encargó a la casa FIAT 20 composiciones Motor-Remolque-Motor, las cinco primeras llegaron sin aire acondicionado, pues cuando Renfe solicitó incorporar esta prestación ya estaban construidos, (M.9501 a 9510 y R.9501 a 9505), y las 15 siguientes ya con aire acondicionado Stone Carrier (M.9511 a 9540 Y R.9506-20), que fueron entregadas en 1952 y 1953, respectivamente. Posteriormente, dado el éxito del servicio, se encargaron diez coches motores adicionales (M.9541-40), entregados en 1954, sin aire acondicionado y con la singularidad de contar con testeros planos, como los coches remolques. Todo el material, remolques y motores, estaban dotados de dos cabinas de conducción, por lo que era posible circular con un coche motor aislado, dos coches motores, motor y remolque, o la composición de motor-remolque-motor, en la que ofrecían 174 plazas. Lo que no era posible era la circulación en mando múltiple de dos trenes completos. Cada coche motor estaba dotado en origen de un motor diésel OM-Milano, licencia Saurer, modelo SBD de 12 cilindros opuestos, que desarrollaba 505 caballos. Los coches motores dotados de aire acondicionado disponían de un motor diésel auxiliar necesario para atender este servicio. La transmisión era mecánica, con accionamiento mediante servomotores para los embragues, caja de cambio e inversor, ubicado en el propio bogie motor. En el apartado mecánico los TAF estaban emparentados con los trenes ALn 990 de los ferrocarriles italianos, suministrados igualmente por FIAT. En el caso de los TAF, el modelo español estaba catalogado como FIAT 080 y FIAT 083.

Todos los TAF disponían de clase única, 2ª clase concretamente, pero no por ello estaban exentos de un suplemento en los billetes, de lujo y velocidad, dada la rapidez del servicio, con velocidad máxima de 120 kilómetros por hora, y prestaciones como el servicio de comidas en el asiento, atendido por personal de la CIWL, o la zona de bar, ubicada en el remolque.

TAF en composición Remolque-Motor bajo la marquesina de León

La base de mantenimiento de este material eran las nuevas instalaciones de Cerro Negro, creadas específicamente para ellos. La explotación de los trenes TAF era muy singular, pues cada tren estaba asignado a una misma pareja de conducción, como las locomotoras de vapor, que en un turno de 10.000 kilómetros mensual atendían todos los servicios.

El servicio Madrid-Gijón se realizó con material TAF hasta diciembre de 1964, cuando fue sustituido por los nuevos trenes TER, igualmente suministrados por Fiat. Siempre se trató de los TAF de primera serie, sin aire acondicionado, y en su composición habitual, iba formada por al menos dos coches, un motor y un remolque, al hacerse coordinado con el servicio con Santander, salvo cuando iba desdoblado, que entonces era completo, con dos motores y un remolque.

Modificaciones horarias para el verano de 1955

Desde noviembre de 1969 el TAF volvería a atravesar la Rampa, en este caso a cargo del mítico Ruta de la Plata, hasta mayo de 1976, cuando se sustituyó por un TER de circulación diaria. En este caso se trataba de una composición completa, M-R-M, con los TAF de segunda serie, dotados de aire acondicionado, y además ya reacondicionados y remotorizados con nuevos equipos de igual potencia, motores de 6 cilindros sobrealimentados SDHR2 de 525 caballos.