De Brazatortas a Malveo

Entre 1965 y 1970 llegaron a Renfe 103 locomotoras diésel con tecnología General Motors-Electro Motive Diesel que formaron la serie 1900. Estas nunca circularon en la Rampa de Pajares. Dos décadas después, las 98 unidades que se mantenían en servicio fueron transformadas de forma progresiva mediante nuevas cajas, y otras mejoras, para formar las serie 319.2, 319.3 y 319.4, junto a otra diez 319.2 de construcción totalmente nueva. Todas estas variantes, a partir de 1997 sí que han trabajado, y trabajan en Asturias y por tanto han atravesado la Rampa e incluso han desarrollado en ella diversas tareas, como han sido trenes de trabajo para su mantenimiento, herbicida, auscultación y sobre todo limpieza de nieves. Incluso, de forma esporádica han realizado trenes de línea, como material vacío o incluso, en la época de de Transporte Combinado la tracción del tren lechero impar. 

De todas ellas, hay pequeño grupo muy singular, fabricado o más bien reconstruido por Meinfesa en 1991. Se trató de las locomotoras 319-241 a 248, dotadas de ancho internacional y destinadas al mantenimiento de la primera línea de AVE Madrid Sevilla. Formaron parte del grupo 239 a 248, que fueron las primeras locomotoras de Renfe, a excepción de las especiales para trenes Talgo, dotadas exclusivamente de freno de aire comprimido para el tren. Estas diez locomotoras fueron entregadas con el esquema de color del material del AVE y dotadas del sistema de seguridad LZB. 

Al igual que sucedió con las locomotoras 252 y las propias ramas de viajeros serie 100, que las previsiones iniciales de necesidad fueron sobredimensionadas y por lo que varios ejemplares pasaron al ancho ibérico, pronto se comprobó que no había trabajo para las 10 locomotoras diésel destinadas. De esta forma, antes de 1995, la 241 y 246 pasaron al ancho ibérico y se traspasaron a Cargas. Tras ser retiradas, la 241 fue una de las vendidas a Argentina y la 246 a Copasa, que la envió a las obras del Ave de La Meca. A partir de 2000 tres de las 319 AVE fueron cedidas al GIF para el montaje de la LAV Madrid-Barcelona, y posteriormente, también participaron en la construcción de otras líneas AVE. En 2004, la 247 también pasó al ancho ibérico con destino en Renfe Mercancías y tras su retirada, también fue vendida a Copasa y expatriada a Arabia Saudí.

La 319-243 en la estación de Malvedo (Malveo según la toponimia oficial de L.lena no respetada por Adif) para las tareas la reparación de la vía 2, dañada tras el descarrilamiento de un carrilero en 2020. Fotografía de José Luis Fernández García.

La protagonista de esta entrada es la 319-243, que en la primavera de 1998 también mudó al ancho al ibérico y perdió su esquema AVE en favor del original de la entonces extinta UNE de Tracción. Sin embargo, no fue destinada a las UNE de Cargas ni Transporte Combinado, pues fue asignada a la Gerencia Noroeste de la UN de Mantenimiento de Infraestructuras. Poco antes, también se había traspasado a esta misma UN la 319-340, en su caso para la tracción de trenes laboratorio, al estar dotada de manga de 3000 voltios para el tren. 

La 319-243 siempre ha tenido León como base de sus operaciones, dedicada a la tracción de trenes de balasto, carril, traviesas, laboratorio y algún que otro herbicida. En alguna ocasión ha dado apoyo al tren histórico de ALAF como locomotora de apoyo. Uno de sus primeros trabajos fue la renovación de la línea de Ávila a Salamanca, en la que realizó incursiones hasta Guijuelo para la carga del balasto, últimas circulaciones de este tramo. En Asturias ha comenzado a ser frecuente su presencia desde principios de la pasada década, cuando se ha alternado en las tareas de mantenimiento con las 321 de Adif supervivientes. Lamentablemente su imagen está muy deteriorada por las acciones de los vándalos del spray. 

 

En la actualidad cinco de las diez 319 AVE son propiedad de Adif, de las cuales cuatro se conservan en ancho internacional, en las mismas labores para las que fueron encargadas, e incluso alguna de ellas en invierno porta cuñas quitanieves para la LAV Madrid-Barcelona-Frontera Francesa, una tarea que había sido innecesaria en la antigua NAFA. Adif también tiene otras dos 319, las 319-339 y 319-340, la primera en ancho internacional y la segunda en ibérico, que también ha circulado por Pajares con los coches laboratorio.

Los trenes de la Rampa (V): la madera

Otro de los tráficos en la Rampa de Pajares presente en las últimas cuatro décadas es el transporte de madera, que con sus altibajos y variaciones de itinerario continúa en la actualidad. Al igual que sucedió con el tráfico de carbones, que en un momento invirtió su tradicional flujo, el transporte de madera pasó realizarse con destino a Asturias, cuando ésta era destinada a la entibación de las explotaciones mineras, a ser enviada fuera de ella, destinada principalmente a la producción papelera.

A mediados de los años ochenta del pasado siglo comenzó a cargarse madera en varias estaciones asturianas de Renfe, procedente de explotaciones forestales desde suroccidente, principalmente. En el inicio se transportaba madera de dos tipos diferentes, eucalipto y castaño. Las estaciones que expedían la madera eran en sus inicio  las de San Juan de Nieva, Lugo de Llanera, Trubia, Gijón (Norte) y posteriormente también La Calzada de Asturias.

La madera de castaño iba destinada a la fabricación de muebles en Portugal, construidos al modo tradicional. Esta madera, de mayor valor que la de eucalipto, se cargó principalmente en Trubia entre los años 1985 y 1991. El fin llegó cuando Renfe elevó descaradamente el precio del transporte de este punto con el fin de eliminar el tráfico de mercancías y concentrarlo en las otras estaciones antes indicadas. Esta fue la estrategia comercial de la Renfe de esos años. Para su transporte era empleados vagones de ejes abiertos con los bordes recrecidos, serie X3 (serie UIC Ekklos), que por entonces Renfe transformó a partir de los X1 para tales tráficos. Los vagones no podía ser cargados completamente, pero no debido a la limitación del puente sobre el Nalón de la línea de Trubia, categoría A-2, sino por la limitación del puente internacional sobre el río Miño, categoría A-1 en aquel entonces, más restrictiva en el peso por eje y metro lineal. Las estaciones portuguesas de destino eran las de Leixoes, Penhafiel, Espinho y Paredes, motivo por el cual este tráfico era encaminado por Galicia y la línea del Minho.

La madera de eucalipto, era cargada en sus inicios en San Juan de Nieva, Lugo de Llanera, y también en Trubia. Posteriormente se añadió la playa de vías del Centro de Transportes de La Calzada de Asturias. Alguno de los trenes partía de la estación de clasificación de Soto de Rey. Las estaciones de destino eran Zaragoza Miranda de Ebro y Girona, junto a otras más esporádicas, como Pontevedra, San Juan del Puerto y Cella.  

Uno de los destinos principales de la madera asturiana fue la fábrica de Miranda de Ebro, hasta donde llegaban los trenes con las 7700 y 251 asturianas, incluidos la pareja de maquinistas del depósito de Oviedo; se trataba de los uno de los servicios de mayor distancia realizado por ellos. La fábrica mirandesa era la sucesora de Fefasa, una factoría creada por el INI en la posguerra para fabricar fibras textiles mediante el aprovechamiento de la paja del trigo, pero que a la postre resultó un fracaso tecnológico. Fue reconvertida en una papelera a través de la empresa pública Ence en 1972, y tras el paso por varias manos (Scott 1987, Kimberly 1996 y Rottneros 1991) llegó su cierre definitivo en 2009. En mayo de ese año aún estaba grafiado un tren semanal entre Lugo de Llanera y Miranda de Ebro, el 83266/83267, con 850 toneladas de carga. Solo dos años antes era de dos circulaciones semanales, de las cuales una de ellas procedía de la estación de La Calzada. La maniobra de este tren era complicada, pues la estación de La Calzada nunca fue completada, y los trenes debían maniobrar y ser expedidos desde la estación de largo recorrido de Gijón-Jovellanos. 

En 2009 también se cargaba madera desde las estaciones de San Juan de Nieva y Lugo de Llanera, con destino a Zaragoza. En 2012 este tráfico era diario, con el tren 83218/83219 San Juan de Nieva-León, con 950 toneladas y locomotora 251 asignada. Este material continuaba a Zaragoza Corbera Alta, con 2000 toneladas, al agregarse el material procedente de Monforte de Lemos. Este tren era remolcado por una pareja de 269.0 de la base de León y tras su retirada, un par de años después, por una pareja de 333.3. En Corbera Alta nace actualmente el ramal a la factoría papelera de la Montañanesa, perteneciente a Torras Papel. Antiguamente, dada la inexistencia de este ramal, la madera era trasbordada mediante camiones desde la estación del Arrabal. En 2011 consta que hubo carga de madera en la estación de Viella con destino a Portugal.

En la actualidad, el tráfico de madera se desarrolla dos días a la semana entre San Juan de Nieva y León, para agregarse a otra rama gallega y continuar juntas a Zaragoza Corbera Alta. No obstante, en ocasiones el tren parte de Lugo de Llanera, con vagones cargados en esta estación. La tracción sigue confiada en las 251 y los vagones empleados continúan siendo los XX. No obstante, de forma reciente se han probado plataformas jaula, una prueba que también se realizó a mediados de los noventa y no prosperó.

 

 

 

El apeadero de La Perruca y el esquí

Según narra Rebustiello en sus apasionadas crónicas, los antecedentes de la práctica del esquí en el valle de Pajares llegaron de la mano de los técnicos franceses durante las obras del ferrocarril, pese a que aquellos fueron años de poca nieve. En 1915 se conoce que un grupo de ovetenses comenzó a practicar el esquí en las inmediaciones del pueblo de Pajares, hasta donde llegaban en el tren y se hospedaban el fin de semana en la fonda del pueblo. Más adelante, en 1922 unos suizos afincados en Gijón comenzaron  a esquiar en el Alto del Puerto, en Valgrande. Un par de esquís de origen francés apareció medio siglo después en la venta donde se hospedaban. De momento eran casos aislados. 

En 1924 se funda en el Alto de Pajares, al pie de la carretera Gijón-Adanero, el Hotel Valgrande, una instalación modesta pero que dejaba atrás lo existente hasta el momento en el Alto o en Arbás. Aunque estaba destinada al descanso de los aventurados automovilistas que cruzaban la frontera de Asturias con la Meseta, y viceversa, eso invitó a los excursionistas a acercarse a esquiar los fines de semana. En 1928 un ingeniero suizo, que llegó para construir una central hidroeléctrica en Navedo, era un asiduo del Hotel Valgrande para practicar esquí los fines de semana. El suizo tenía una técnica depurada y sentó cátedra. Los hijos del dueño comenzaron a esquiar con gran afición. El dueño del hotel encargó a un carpintero la fabricación de 25 esquíes, copiados de unos adquiridos en Francia para sus hijos, Ricardo y Jesús Suárez. Jesús (Chus Valgrande) participaría en las olimpiadas de Alemania en 1936, el primer asturiano en hacerlo.  En Oviedo y en Gijón se fundaron clubes de esquí a principios de la década de los años treinta, por lo que en época de nieves ya se organizaban excursiones para acceder a Valgrande. 

El 10 de enero de 1932 Norte realizó un tren de excursionistas para practicar deportes de invierno, cargados con sus esquís y trineos. El tren realizaría la parada en la boca norte del túnel de la Perruca, para que los excursionistas se desplazaran al Hotel Valgrande y desde allí a la Cerra, a la vuelta para el regreso. El Patronato Nacional de Turismo fomentó nuevas excursiones, aunque parece que la dificultad estaba en que Norte autorizase la parada al pie de La Perruca. Ya entonces se comentaba la idoneidad de este punto para construir un apeadero, como acceso a Valgrande. 

Pasada la guerra el esquí en Pajares volvió con fuerza, fomentado por el propio Chus Valgrande y también por el Frente de Juventudes. Los viajeros se desplazaban en el exprés hasta Busdongo y caminaban por la noche hasta que al amanecer poder esquiar en el Brañillín o el Cuitu Negro. No obstante, en algún caso los más aventurados conseguían subirse a un tren de mercancías, con la connivencia de los ferroviarios, que además de permitirles subirse al tren aligeraban la marcha para que se pudieran apear a la entrada de La Perruca. En 1945 por primera vez se planteó la construcción de un apeadero en la boca de La Perruca y un trasbordador aéreo hasta las pistas de esquí de Valgrande. En 1952 el viejo Hotel Valgrande se convierte en el Parador Nacional de Turismo, un moderno edificio de corte alpino levantado por el Ministerio de Información y Turismo. 

En 1954 se inauguró la estación de esquí de Valgrande-Pajares. En ese momento ya se había instalado en Valgrande el primer remonte mecánico por parte de la Sociedad Deportiva La Cerra, Fue la primera instalación de la casa francesa Poma, especialista en estos equipos. Los apoyos fueron suministrados por Fábrica de Mieres. Le siguieron el telesquí de la Picarota en 1964. La afición al esquí ya era imparable. 

Al menos durante los inviernos de 1966 a 1967 y de 1967 a 1968 la propia Renfe promocionó que los viajeros se desplazaran en sus trenes regulares hasta las estaciones de Busdongo o Pajares. Tanto desde una u otra el acceso hasta la estación hibernal de Valgrande-Pajares o el Parador Nacional constituía una pequeña aventura en sí misma. En 1972 se trató nuevamente la posibilidad de realizar un apeadero, en esta ocasión en el interior de la Perruca con una salida directa al Alto de Pajares mediante un ascensor. En 1985 cerraría el Parador Nacional de Pajares, una vez que ya se había abierto a la circulación la autopista de peaje de El Huerna. En manos del Principado de Asturias, y tras años de abandono en la desidia habitual por parte de este organismo indolente, el Parado ha reabierto en 2017, ahora como simple bar, por el momento. A finales de los años noventa el tema del apeadero en La Perruca como acceso a la estación hibernal de Valgrande-Pajares resurgió nuevamente. A propuesta del alcalde de Oviedo, la Junta Local de Turismo acordó dirigirse al ministro de Fomento para solicitar el establecimiento de un apeadero a la entrada del túnel de La Perruca, con objeto de dar facilitar a los turistas que deseen visitar Pajares. 

Un apeadero en La Perruca sigue siendo en la actualidad, si cabe más aún, una necesidad para el turismo alternativo post-pandemia y una salida más para el futuro de la Rampa de Pajares. Permitiría mediante la circulación de trenes regionales o cercanías especiales, tanto en verano como en invierno, dar un acceso directo y seguro a la Estación Invernal y de Montaña Valgrande-Pajares, bien para la práctica de esquí como para senderismo, ciclismo de montaña. Solamente hace falta un apeadero, un camino desde allí hasta el Brañillín y sobre todo voluntad y liderazgo político por parte de las instituciones, algo que sin duda cada vez escasea más. Mientras tanto, una parada del tren regional en la estación de Pajares no estaría de más, junto a un segundo tren como existía antes de 2013, pues la parada en la estación de Pajares podría dar mucha vida a la montaña de Lena. Ciclistas, montañeros y caminantes podrían utilizarla y fomentaría la utilización del ferrocarril, pues incluso la Renfe de los años sesenta tenía más visión de aprovechamiento de sus recursos al servicio de la sociedad a la que sirve, que sus sucesores, sea Renfe Operadora o Adif.

Los trenes de la Rampa (IV): la ceniza

Uno de los tráficos habituales de la Rampa de Pajares de los últimos 25 años fue el de cenizas de carbón, que eran producidas en las centrales termoeléctricas y destinadas a la fabricación de cemento. A mediados de los noventa del pasado siglo surgió con fuerza este tráfico, que en algún momento llegó incluso a ser diario y cuando menos, semanal. Aunque tuvo grandes fluctuaciones por la propia variación de la producción derivada del funcionamiento irregular de las centrales termoeléctricas y por la demanda variable de la producción de cemento, se ha mantenido presente hasta la fecha. No obstante, con el proceso de extinción de las centrales termoeléctricas, ya iniciado, podemos darlo por sentenciado.

Ya desde los años setenta del pasado siglo se conocía y empleaban tímidamente cenizas de centrales térmoeléctricas o procesos siderúrgicos en la fabricación de cemento artificial, pero no fue hasta más de veinte años después, cuando su uso se extendió y generalizó. En aquel entonces, con el aumento espectacular de la construcción civil y de obras públicas vivida en el Estado español, este residuo industrial fue muy demandado por las empresas cementeras, ya que le aportaba al proceso de fabricación del cemento grandes beneficios, por mejorar sus características puzolánicas, y permitir la modificación a voluntad de las características finales del producto.

Por su parte, para las empresas eléctricas, que también aumentaron su producción por la mayor demanda existente, la valorización de este residuo les suponía unos ingresos extraordinarios y les resolvía un problema medioambiental, que por entonces también se les había elevado. Hasta aquellos años, lo habitual era deshacerse de las escorias procedentes del hogar mediante su acumulación en escombreras, ya que solamente suponía un 20% de las generadas en el proceso. Las restantes, las cenizas volátiles, desaparecían por la chimenea conjuntamente con los gases de la combustión, lo que provocaba graves daños medioambientales y problemas en la agricultura local. La imposición de medidas correctoras obligó a instalar modernos filtros electroestáticos que capturaban la mayor parte de esta material volátil.

Fruto de la revalorización de este producto y de una simbiosis industrial, surgieron los tráficos de esta mercancía desde las centrales termoeléctricas hacia las fábricas de cemento. Salvo los limitados casos en los que ambas instalaciones se encontraban muy próximas y era viable el transporte mediante camiones, este fue un tráfico que el ferrocarril pudo captar prácticamente en su totalidad. En buena medida fue debido a que las empresas cementeras disponían de apartaderos y un amplio parque de vagones tolva para transporte de pulverulentos y solamente necesitaban de Renfe para que realizara el tráfico.

En lo que respecta al tráfico de cenizas que ha transitado por la Rampa de Pajares, este fue generado por dos centrales termoeléctricas: Soto de Ribera y Lada, de Térmicas Asturianas e Iberdrola, respectivamente, y ubicadas en las poblaciones homónimas. En 1994 comenzó a enviarse desde Soto de Rey trenes con ceniza, prácticamente cada dos o tres días por semana, con destino a las fábricas de cemento de Mataporquera (Cementos Alfa) y Venta de Baños (Cementos Hontoria), aunque posteriormente también con destino Olazaguitia, todas empresas vinculadas al grupo Cementos Portland. Por este motivo, el material remolcado era en su mayoría vagones PTT de esta compañía. La tracción de los trenes homogéneos era aportada por las locomotoras 251 entre las estaciones de Soto de Rey y Venta de Baños, aunque en ocasiones finalizaban trayecto en León-Clasificación. En aquel entonces, la estación de Soto de Rey era el epicentro de los tráficos de mercancías en Asturias al actuar como estación de clasificación y origen de la mayoría de los mismos, y que llegaban hasta ella dentro de los turnos de «Interiores».

Hasta el nacimiento de este tráfico, la derivación particular entre la estación de Soto de Rey y la central tenía los carriles oxidados, pues hacía más de veinte años que no registraba tráfico alguno, quizás el último había sido algún transporte especial. El abastecimiento de carbón de esta central estaba resuelto mediante la conexión de vía métrica del ferrocarril Vasco Asturiano y posteriormente Feve. Desde las vías de la central térmica hasta la estación los trenes eran movidos por la locomotora 311 asignada a la estación.

Desde agosto de 1995 se sumó un nuevo tráfico de cenizas en la Rampa, el generado por la central termoeléctrica de Lada, en La Felguera. Este tráfico tenía como destino la estación madrileña de Meco, donde se asentaba una fábrica de cemento del grupo Asland, hoy ya desaparecida. El tráfico se realizaba mediante vagones PT de Transfesa, en composiciones de 13 vagones con 420 toneladas. La propia locomotora 311 de Soto de Rey llevaba la composición vacía a la Felguera y regresaba con la cargada, y ya partía a su destino final desde Soto de Rey. Este tráfico se realizaba por periodos y tenía carácter prácticamente semanal.

Durante más o menos una decena de años, ambos tráficos se mantuvieron con fluctuaciones. Se pasó de la situación en unos años en los que no había capacidad para suministrar la demanda existente, pues como residuo que es, su producción está condicionada por las horas de funcionamiento de las centrales termoeléctricas, a su vez relacionado con la demanda y el funcionamiento de las centrales hidráulicas, por tratarse de un año hidráulico abundante. En un momento dado, incluso Feve llegó a transportar ceniza de Soto de Ribera, con destino a Cementos Lemona, que hasta entonces empleaba cenizas de tragante de horno alto y que con el cierre de AHV se quedó sin suministro. También se produjeron envíos de ceniza al puerto de El Musel mediante vagones de Cementos Intermonte, que era embarcada allí con destino a cementeras del grupo en el sur peninsular.   

Un punto de inflexión lo marcó la crisis económica, a partir de 2008, en el que los tráficos pasaron a ser prácticamente semanales y con un menor número de destinatarios finales. El tráfico semanal desde La Felguera, que ya tenía su origen en la propia estación y estaba destinado a Vicálvaro-Mercancías, finalizó definitivamente en 2009. Los tráficos desde Soto de Rey bajaron su ritmo a solo un tren semanal, con destinos que se iban alternando entre Olazagutia, Picón de Serranos (Venta de Baños) y Mataporquera, hasta que los últimos años, tan solo era de prácticamente un tren mensual. Esto fue debido a que Soto de Ribera comenzó a disminuir las horas de funcionamiento de sus grupos tradicionales y a funcionar con su ciclo combinado mediante gas natural. La  Central Térmica Teruel, de Endesa, comenzó en la pasada década a incrementar su envío de cenizas con destino a los clientes tradicionales de la térmica asturiana. En 2020, por ejemplo, apenas han circulado uno o dos trenes, poniendo prácticamente fin a otro tráfico más en la Rampa de Pajares.

 

Las Locomotoras de las obras de la Variante de Pajares

En el momento de iniciar el proyecto de Objetivo Pajares me propuse no tratar temas de la Variante. Sin embargo, una vez transcurrido el tiempo, parece oportuno no dejar pasar por alto el empleo de las locomotoras de los ferrocarriles al servicio de la ejecución del túnel de base para aprovisionamiento de las tuneladoras. La similitud con las locomotoras del tranvía de servicio para las obras de construcción de la Rampa, 125 años antes, resulta muy atrayente.

La realización de los dos Túneles de Base de 25 kilómetros de longitud, y sus galerías de acceso, fue troceada en cuatro lotes diferentes, algo que ha sido reconocido como uno más de los numerosos errores cometidos durante la dilatada ejecución de la Variante. Cada uno de los adjudicatarios de los lotes, en todos los casos uniones temporales de empresas, empleó una tuneladora TBM (Tunnel Boring Machine). Mientras que la salida de los productos de la excavación se realiza mediante una cinta transportadora, el suministro de las dovelas se realiza mediante un ferrocarril convencional de vía estrecha. Otros productos, como el mortero empleado en el relleno del trasdós del anillo formado por las dovelas, se trasladan igualmente por la vía de servicio.

Nada menos que 34 locomotoras y 12 unidades tándem, todas ellas Schöma, fueron empleadas por parte de las cuatro UTE que ejecutaron los Túneles de Base bajo la Cordillera para enlazar Asturies con España. Solo alguna de estas UTE ha tenido en las obras más locomotoras que otros túneles de base al completo, incluso de mayor longitud. El material móvil empleado lo formaron cunas portadovelas, plataformas, coches para traslado de personal a los tajos, cubas porta mortero, plataforma grúa, todos ellos de la casa Mülhäuser.

Túneles de Pajares (26 km)

• Lote 1: La Pola de Gordón-Folledo (León) UTE FCC Construcción, SA Y Necso  Entrecanales Cubiertas, SA. Ejecución de los dos tubos (Este y Oeste) entre La Pola de Gordón y Folledo, con 10 kilómetros cada uno de ellos. También contempló las galerías transversales cada 400 metros y la galería de acceso de Folledo con 2 kilómetros de longitud. Inicio de la actividad en julio 2005 Ancho de vía de 900 milímetros. 2 locomotoras CFL 180DCL y 9 locomotoras CHL 350BB

• Lote 2: Folledo-Viadangos (León) UTE Dragados Obras y Proyectos SA, y Obras Subterráneas, SA. Tramo central de la obra, los túneles  Este y Oeste con 4,2 kilómetros cada uno y galería de acceso desde Buiza, con 5,5 kilómetros de longitud. Incluye los túneles de intercomunicación cada 400 metros, la bifurcación entre la galería de Buiza y el Túnel Este y el Puesto de Parada Preferente (tercer tubo) de 400 metros de longitud. Inicio de los trabajos en septiembre 2005. Ancho de vía de 1000 milímetros. 13 locomotoras CHL 350BB y 8 tándem CHL200

• Lote 3: Viadangos (León)-Telledo (Asturias). UTE Ferrovial, Sacyr y Cavosa.Túnel Este entre Viadangos (León), y Telledo (Asturias) (10,3 km). Además, la construcción del emboquille en la vertiente asturiana, la cinta de transporte de material hasta el depósito y los viaductos del Huerna. Inicio de la actividad de la tuneladora en marzo 2006. Ancho de vía 900 milímetros. 5 locomotoras CHL 350BB. Posteriormente se incorporó, al menos, una locomotora CHL 350DCL,anteriormente utilizada en las obras del Túnel Guadarrama. Fue avistada en 2010 durante su traslado fuera de Asturias a su paso por la N-630.

• Lote 4: Viadangos-Telledo. UTE Azvi, Constructora Hispánica, Copicsa y Fernández Constructores. Túnel Oeste entre Viadangos (León), y Telledo (Asturias) de 10,3 km. Inicio tuneladora julio 2006. Ancho de vía de 1000 milímetros. 1 locomotora CFL 200DCL, 4 locomotoras CHL 350BB y 4 tándem CHL200. También se ha ejecutado mediante tuneladora uno de los túneles comprendidos entre la boca norte de los Túneles de Pajares y Pola de Lena.

Túneles de Pajares-Pola de Lena (15,3 km) UTE Ferrovial, Sacyr y Cavosa. Incluye la realización de los túneles de Los Pontones Este y Oeste, de 5.9 kilómetros realizados mediante excavación con tuneladora. Ancho de vía de 900 milímetros. Las locomotoras fueron traspasadas de las obras del Lote 3 en septiembre de 2008.

Las locomotoras

En las últimas cuatro décadas el constructor germano Schöma ha copado el mercado de locomotoras diésel en obras subterráneas, siempre ligadas al empleo de tuneladoras. En España han recalado numerosas locomotoras Schöma dada la proliferación de este tipo de obras para los diversos ferrocarriles metropolitanos (Madrid, Barcelona, Sevilla o Valencia), autovías (soterramiento M-30), líneas de Alta Velocidad, trasvases, colectores o incluso la línea eléctrica de Alta Tensión entre España y Francia

Lo modelos empleados en los túneles de la Variante fueron los siguientes:

• CFL 180 DCL de 25 a 27 toneladas (dependiendo del lastrado), motor diésel Deutz de 160 kw y transmisión hidráulica Clark.
•  CFL 200 DCL de 30 a 40 toneladas, motor diésel Deutz de 225 Kw, y transmisión hidráulica Clark.
• CFL 350 DCL de 32 a 450 toneladas, motor diésel Deutz de 360 Kw, y transmisión hidráulica Clark.
• CHL 350 BB de 52 a 60 toneladas, motor diésel 260 Kw y transmisión hidrostática. Normalmente trabajan acoplados a las unidades tándem CHL200 tándem necesarias para operar en tramos de70 milésimas.
•  CHL200 Tándem. En el túnel de la Variante se emplearon lastrados.

Dada singularidad de esta obra, se contemplaron los siguientes equipos en las locomotoras:

• Sistemas de extinción de incendios reforzados.
• Sistema de frenado mediante un dispositivo de frenado de disco automatizado. En las locomotoras tándem empleadas en el Lote 2, donde se encontraban pendientes de hasta 60 milésimas en la galería de acceso de Buiza, estaban dotadas de un autómata que registra diversos parámetros (velocidad, aceleración, temperatura del hidráulico, entre otras) y preventivamente produce el frenado automático del tren.