Los Trenes de la Rampa (XV): el tráfico de jamones

 Durante muchos años, la rampa no sólo sirvió para la expedición de carbones y productos siderúrgicos asturianos con destino a la meseta y más allá, sino que fue utilizada para el envío a Asturias de productos alimentarios que allí no se producían. La pujante Asturias central, con su creciente población gracias a la industrialización, demandaba alimentos que en su entorno próximo no se producían en cantidad suficiente o que no era posible producir por su clima, tales como legumbres, cereales, vinos y jamones.

En 1888, la familia leonesa Gutiérrez, se asentó en Oviedo para dedicarse al comercio al por mayor de ultramarinos y cereales, actividad que complementaba con obras públicas y la producción eléctrica en el norte de León. Valentín Gutiérrez entró muy joven en el negocio y con apenas 23 años tomó las riendas del mismo, tras lo cual dio un fuerte impulso al mismo.

 En 1916 Gutiérrez levantó un edificio frente a la estación del Norte de Oviedo, en la esquina de la calle Asturias con Independencia, como almacén y tienda de sus productos, con 1.500 metros cuadrados y 3.000 toneladas de almacenamientos. Este almacén disponía de un apartadero propio capaz de descargar y cargar hasta 18 vagones diarios, gracias al motor eléctrico de arrastre que permitía el movimiento de los vagones, maniobrado por un único empleado. El cereal comercializado en Oviedo procedía de un silo de 2.000 toneladas de almacenamiento, ubicado en las inmediaciones de la estación de Santas Martas, en Tierra de Campos leonesa. En la actualidad, este edificio centenario se conserva en magnífico estado, y la parte baja donde se desarrollaba la actividad comercial, existe un local comercial, que conserva el vano bajo el cual accedían los vagones a su interior. 

Valentín Gutiérrez desarrolló una nueva línea de negocio: la producción, distribución y venta de jamones. Para ello, construyó unas instalaciones para el almacenamiento y conservación de 20.000 jamones en Villamanín de la Tercia, gracias al frío y condiciones de humedad de esta población del Alto Bernesga. Los jamones eran comercializados bajo la marca comercial «Asturias», con destino al consumo nacional y en América, con un reconocido prestigio.

En Villamanín existe en la actualidad un edificio que ha aprovechado  piedras de sillería de un edificio anterior para uno de sus frontales, aunque sus otras paredes son de bloques de hormigón de moderna factura. El acceso de este edifico municipal tiene un arco con unas dimensiones propias para el paso de vagones, ¿pudo ser parte del edifico bodega de secado y almacén de jamones del señor Gutiérrez y que fuera destruido durante la guerra civil? Hay que recordar que Villamanín quedó arrasado al ubicarse en primera línea del Frente del Norte.

Vagones MMB

 Hay un tipo de vagón que ha estado presente en la Rampa de Pajares durante casi 50 años. Se trata de los MMB portabobinas, utilizados para el tráfico de bobinas de chapa de acero producidas por Ensidesa, y sus sucesoras, para su envío a otras instalaciones del grupo o de terceros, donde serían transformadas en nuevos productos.  

A partir de finales de la década de los años sesenta del pasado siglo, con Ensidesa a plena producción tras concluir la puesta en funcionamiento de su factoría al completo, tomó importancia la salida de su producción en forma de bobinas de chapa de acero laminada en caliente, tanto como producto intermedio como totalmente terminada. Por este motivo, Renfe se dotó a partir de 1973 del material necesario para atender este transporte que en ocasiones alcanzaba las 25 toneladas por cada una de las bobinas. Los primeros vagones portabobinas que Renfe adquirió específicos para este tráfico fueron los de la serie JJTL 301 a 500, dotados con cuatro capotas telescópicas, fabricados en España por Macosa bajo licencia Talbot.

Más adelante, llegaron más vagones de este tipo, pero de tres capotas, que fueron desarrollados en España por CAF bajo diseños de la SNCF, aunque sin estar sometidos al pago de licencias. De este modo, en 1978, CAF y Herederos de Ramón Múgica suministraron 450 vagones JJTL 501 a 950. Una década después, entre 1989 y 1990, Renfe recibió un nuevo lote de 200 vagones portabobinas dotados de capotas, serie JJTL 1000 a 1199.

Derivados de los anteriores vagones, en 1977 nacieron dos series de vagones portabobinas sin ningún tipo de capotas, pues irían destinados a bobinas que podían circular a la intemperie, un producto no terminado destinado a recibir tratamientos posteriores por parte de su destinatario. En ambos casos, se trata de vagones de 12,04 metros entre topes y una carga máxima de 57,8 toneladas, dotados de cinco cunas y brazos para estabilizarlas. Se trataba de las series:

·         MMB 254-001 a 200 exclusivos tráfico nacional Shmms 81714764 000-4 a 199-4

·         MMB 254-202  a 602 aptos para tráfico internacional Shmms 32714765 000-3 a 399-9

Dos décadas después, Renfe amplió en 2002 el parque de vagones portabobinas abiertos con la nueva serie MMB9 2540-701 a 740, Shmms  32 71 478 9 001 a 040, con carga máxima de 69,6 toneladas y que permitían el transporte de dos bobinas de 32 toneladas cada una de ellas. Estos vagones fueron construidos a partir de vagones JJTL 1000 a 1199, en el proceso de modernización de los JJTL en el que a todos ellos se les sustituyeron las capotas metálicas por las lonas. Con la llegada de estos vagones abiertos, Renfe pudo retirar los veteranos Shkkmms, antiguos MM2 que en 1977 recibieron unas cunas para adaptarlos a este tráfico.

Estos vagones han sido reproducidos en escala H0 por Roco, que se reeditan en el presente, y en escala N, por parte de MFtrain.

https://www.eltallerdelmodelista.com/es/modelismo-ferroviario/escala-1-87-h0/vagones/espana/vagones-de-mercancias/62399-copia-de-plataforma-portabobinas-renfe-roco-6600198.html?aff=9

https://www.eltallerdelmodelista.com/es/modelismo-ferroviario/escala-1-87-h0/vagones/espana/vagones-de-mercancias/62400-vagon-portabobinas-shimms-renfe-roco-6600139.html?aff=9

 

 

Los Trenes de la Rampa (XIV): el Teco de Contenemar

En los primeros años de la década de los setenta del siglo pasado irrumpió en España una naviera que revolucionó el transporte marítimo, a imagen de como había hecho unos años antes Malcom McLean, el "padre del contenedor moderno", con la naviera Sea-Land Service. Se trató de Contenemar, fundada en 1970 por el Ingeniero naval y emprendedor menorquín Andrés Seguí Mercadal, que estableció líneas regulares marítimas entre diversos puertos peninsulares con Canarias y Baleares para el tráfico de contenedores.

Para que este modelo triunfara, Contenemar dispuso de terminales marítimas propias, mediante las oportunas concesiones de uso, en las cuales se dotó de la la maquinaria y las grúas necesarias para el trasiego de contenedores, sin esperar que éstas las autoridades portuarias realizasen estas inversiones. El puerto de referencia en la península era el de Valencia, pero se establecieron bases en otros como Barcelona, Bilbao o Sevilla en la península. Desde el inicio,  implantó el concepto de la intermodalidad, para así poder entregar o recoger el contendor en las propias instalaciones de los clientes. El ferrocarril también fue utilizado para complementar determinadas rutas, una vez que Renfe comenzó a ofertar el tráfico de contenedores a partir de 1972, tras disponer del material apropiado para atender los denominados Trenes de Contenedores Expres, TECO.

En paralelo, Seguí creó diversas filiales que daban apoyo a Contenemar, como por ejemplo, para la construcción y reparación de contenedores, plataformas y remolques, con fábricas propias en Bilbao y Zaragoza. Contenemar se convirtió en agente general de la célebre United Status Lines, para ofrecer servicios entre España y USA.

Una de las rutas marítimas establecidas era la Bilbao-Gijón-Vigo-Santa Cruz de Tenerife-Las Palmas de Gran Canaria, con frecuencia semanal y operada con los buques «Conquistador», «Descubridor» y «Carmen del Mar». En 1975, el puerto de Gijón había operado 2.040 contenedores y 22.215 toneladas, con una tendencia al alza respecto al año anterior.

Sin embargo, en marzo de 1976 Contenemar anunció el cese de las operaciones desde el puerto de El Musel, alegando los altos costes y la precariedad de medios para operar en el puerto gijonés, así como las demoras que ocasionaba la escala por los horarios rígidos del personal portuario. Este servicio sería sustituido por el establecimiento de un tren puro de contenedores entre Asturias y Andalucía, punto de embarque a Canarias. Contenemar comenzó a operar en unas instalaciones propias en el corazón industrial de Asturias, en el entonces nuevo polígono industrial de Silvota, dotadas de un apartadero propio en la vía madre desde la estación de Lugo de Llanera, en servicio desde el año anterior. El destino final sería la terminal de  contenedores en El Puerto de Santamaría, en la desembocadura del río Guadalete, desde donde partía una línea marítima con Canarias. Esta fórmula permitiría llevar los contenedores entre Asturias y Canarias en 7 días, frente a los 15 días empleados por mar desde Gijón.

Este tren transportaría 36 contenedores, con 500 toneladas de mercancías, una longitud de 240 metros, y emplearía 36 horas entre Lugo de Llanera y El Puerto de Santa María. Sospechamos que normalmente los contenedores de Contenemar circularían, entre Lugo de Llanera y Abroñigal, como parte del tren lechero 6501/6502, y desde la terminal madrileña, con otro tren para alcanzar el puerto andaluz. Conocemos que en 1987 las instalaciones de Silvota continuaba como terminal para contenedores, aunque poco después Contenemar las abandonaría. Por aquel entonces, la actividad de contenedores por ferrocarril en Asturias, además de la relacionada con el tren de Central Lechera, se traspasó a la terminal de La Maruca, en Avilés, en la cual Renfe estaba de prestado, pues pertenecía a Feve. Contenemar volvería a operar con sus buques en puertos asturianos, tanto Avilés como El Musel, hasta su desaparición en 2009.

Trenes Singulares en la Rampa (IV): los trenes con desvíos de Alta Velocidad

 Entre los meses de agosto de 2022 y enero de 2025 han circulado por la Rampa de Pajares una docena de trenes cargados con desvíos de vía fabricados en Asturias por Talleres Alegría, y destinados a la modernización de la línea de Alta Velocidad de Madrid-Sevilla. Traccion Rail fue la empresa ferroviaria encargada de trasladarlos entre Lugo de Llanera y la base de mantenimiento de Villarubia de Santiago, instalación técnica a la que se accede por la amputada línea de Aranjuez a Valencia. Actualmente esta es la única base que permite realizar la operación de trasbordo de material de obra entre los dos anchos para servicio la línea de Madrid a Sevilla. Por las noches, desde Villarubia partirían los trenes por la LAV de Levante hasta la Madrid-Sevilla hasta el punto de instalación.

Estos desvíos, de hasta 175 metros de longitud y 170 toneladas de peso, requerían la utilización de varios vagones plataforma, MM2 y MMQ ex-Renfe, al transportarse premontados. Los transportes fueron realizados por Tracción Rail, la filial de Azvi que participó en la UTE que se ocuparía de la renovación de desvíos. Los trenes que consta que partieron de Lugo de Llanera han sido los siguientes:

• 17 agosto 2022 con 310-034
• Septiembre 2022 con 333-384
• Octubre 2022 con 310-034
• Octubre 2022 con 333-317
• 30 noviembre 2022 con 333-385
• 7 febrero 2023 con 333-384
• 23 agosto 2023 con 319-212
• Enero 2024 con 319-212
• 25 marzo 2024 con 333-385
• 15 mayo 2024 con 319-212
• Julio 2024 con 319-212
• 26 enero 2025 con 319-212

En 2017 se produjo el descarrilamiento de un tren AVE a su paso por Brazatortas, por la rotura de un corazón móvil. Este hecho anómalo, se había venido repitiendo en los últimos años anteriores, con dos e incluso tres casos anuales. Entre las medidas definitivas prescritas por la CIAF se encontraba la necesaria sustitución de los 137 desvíos de la línea, que ya tenían 25 años acumulados desde su puesta en servicio. El Ministerio de Fomento licitó los concursos necesarios para la sustitución de los desvíos, actuación incluida dentro de un proyecto de modernización de la línea, con reparaciones de varios viaductos y la sustitución del sistema LZB en favor del ERTMS.

 En marzo de 2019 el Consejo de Administración de Adif Alta Velocidad adjudicó a Talleres Alegría el suministro de desvíos y escapes para la línea de Alta Velocidad (LAV) Madrid-Sevilla por importe de 36.505.617,3 euros. Estos nuevos desvíos ofrecían mejores prestaciones que los instalados en el origen de la línea. Los desvíos suministrados estaban destinados para Los Gavilanes, Mora y Urda, en la provincia de Toledo (6 escapes y 8 desvíos en total), Malagón y Calatrava, en la provincia de Ciudad Real (4 escapes y 3 desvíos), Conquista, Villanueva de Córdoba, Adamuz y Hornachuelos, en la provincia de Córdoba (8 escapes y 10 desvíos) y en Guadajoz, provincia de Sevilla (2 escapes y 2 desvíos). En octubre de ese año, fue adjudicado por 2.633.525,6 euros suministro a Talleres Alegría de 24 aparatos de dilatación.

 Los adjudicatarios de esta renovación de desvíos fueron la UTE Renovación de Desvíos- Fase 1 y la UTE Renovación de Desvíos-Fase 2, formadas en ambos casos por Azvi, Ferrovial, Convensa-FCC y Guinovart OSH. Los trabajos de puesta al día de la línea Madrid-Sevilla finalizaron en noviembre de 2025. El 18 de enero de 2026 se produjo el descarrilamiento de un tren Iryo al paso por Adamuz con interceptación posterior de un tren Alvia, con los dramáticos resultados conocidos.

Agradecimiento a Iván Cerro y a Román Fernández por la imágenes compartidas.

Los apeaderos leoneses de la Renfe: Lorenzana, Cuadros, Buen Suceso y Villasimpliz.

Durante los primeros años de Renfe, al igual que sucedió en la parte asturiana de la línea León-Gijón, en la leonesa también se construyeron varios apeaderos en ese periodo por la fuerte demanda de movilidad por parte de la población.

Exploradora Busdongo-Santa Lucía a su paso por el antiguo apeadero de Villasimpliz, cuyo andén se conserva en la actualidad, pese al derribo del edificio. 

El apeadero de Lorenzana, en el P.K. 8,986, fue abierto a la circulación el 9 de junio de 1966, pero no llego ni a cumplir una década en servicio, pues el 1 de marzo de 1975 sería clausurado. En este caso, desconocemos si contaba con un edificio o era un simple refugio, pues además de su vida efímera, desapareció todo rastro con la ejecución de la duplicación de vía de León a La Robla.

Apeadero de Cuadros, con la vía doble de León a La Robla, antes de su adaptación a la Variante de Pajares. 

Cuadros-Apeadero, ubicado entre las dependencias de Santibañez y Cuadros en el P.K. 14,260, fue abierto al servicio el 16 de septiembre de 1951. Unos años después, en 1960, el apartadero de Cuadros, ubicado en el P.K. 19,455, cambiaría de denominación en favor de La Seca, para evitar las confusiones al denominarse de igual forma ambas dependencias. En la actualidad, Cuadros conserva el edificio y el andén, pero ya sin servicio ferroviario, pues incluso,  tras la entrada en funcionamiento de la Variante existe una valla que lo separa de la plataforma ferroviaria.

Edificio de Buen Suceso, el mismo modelo de edificio para todos los apeaderos de la Renfe, salvo Logrenzana, que desconocemos su tipología. 

El Apeadero de Buen Suceso, en el P.K. 29,838, se abrió al servicio en 1955, según recoge la Memoria de Renfe de aquel ejercicio. En 1957, los apeaderos Cuadros y Buen Suceso, que hasta entonces sólo prestaban servicio de viajeros, sin equipajes facturados, pasaron a admitir mercancías en G.V. en remesas que no excedieran 50 y 100 kilogramos de peso, respectivamente. El edifico del apeadero se conserva en la actualidad en muy buen estado, pues desde hace bastantes años es utilizado como segunda residencia por parte de la familia de un ferroviario. Aunque se encuentra frente al pueblo de Nocedo de Gordón, al otro lado del Bernesga, su nombre viene dado por la capilla de la virgen del Buen Suceso.

Buen Suceso, con el viaducto de Huergas de la Variante de Pajares al fondo. 

El apeadero de Villasimpliz fue abierto a la circulación el 1 de febrero de 1961. En aquel momento no admitía equipajes facturados ni perros, y solamente efectuarían parada en él los trenes 1501, 1502, 581 y 582. El apeadero perdió todos los servicios a partir del cambio de horarios de 1992-1993, cuando desaparecieron los trenes regionales entre León y Busdongo. En febrero de 2006 el apeadero fue demolido, alegando ocupación ilegal del mismo por parte de Adif, pero sin haber gestionado la oportuna licencia municipal, tal y como ya había sucedido unas semanas antes en La Seca. Hay que recordar que este último edificio correspondía al modelo utilizado por Norte en las obras complementarias de la electrificación de la Rampa de Pajares en la duplicación de Palanquinos a Venta de Baños, único por tanto en la línea de León a Gijón.

Horarios del verano de 1992, los últimos con el servicio Regional León-Busdongo con los que se atendían los apeaderos de Buen Suceso y Villasimpliz.

Villasimpliz y Buen Suceso mantuvieron su actividad hasta después del cambio de horarios del verano de 1992, momento en el que además de los regionales León-Gijón, existían dos servicios entre León y Busdongo, que eran los que realizaban parada en ellos. En 2011, aún uno de los dos trenes regionales diarios efectuaba parada en el apeadero de Cuadros, hasta que, con la reducción de servicios, el único que ha permanecido ya no lo atendió.