El torreón del topógrafo

En el alto de la Perruca, frente al antiguo parador de turismo, se conservan en la actualidad los restos de una pequeña torre de piedra, construida con bloques de sillería sin tallar, que apenas levanta más de un metro y su planta es aproximadamente de dos por dos metros. Esta edificación se encuentra asentada justo en el límite entre Asturias y León, al borde del precipicio, por lo que desde ella se puede visualizar el valle de las Piedras, al norte, y el arranque del valle del Bernesga, al sur.

De forma casual, en una noticia aparecida en el periódico conservador La Legalidad, del día 15 de agosto de 1882, que narra una visita a las obras de la rampa de Pajares, el periodista hace referencia a un torreón de piedra sobre el que se posicionaba un teodolito para replantear el túnel de la Perruca y realizar el seguimiento de su ejecución.

¿Podría tratarse del actual torreón que aún existe? Consultada la existencia de este torreón con un investigador que ha reconocido minuciosamente esta zona, por la existencia del camino medieval, del paso de las tropas napoleónicas, las guerras carlistas y la más reciente Guerra Civil, me confirmó que al pie del torreón no existen restos metálicos que pudieran apuntar a su utilización bélica.

Desde lo alto del torreón se puede visualizar de la boca norte del túnel de la Perruca, y por la otra parte, el alto frente al monasterio de Arbás, donde existiría otro punto de estacionamiento para otro teodolito y una mira. Esta era condición necesaria para poder estacionar el teodolito empleado para replantear el túnel mediante el método del paso de línea por montera, ubicar las boquillas y los pozos de ataque intermedios, y posteriormente, poder realizar el itinerario topográfico mediante una poligonal abierta para verificar la alineación del túnel durante toda su ejecución. Es necesario recordar que la Perruca tiene una alineación totalmente recta y una pendiente constante.

Los Trenes de la Rampa (XV): el tráfico de carril de Captrain

 Se trata del último tráfico que nació con la Rampa de Pajares aún abierta para todos los tráficos, y ha sido precisamente el último tren que se ha mantenido fiel a la misma, pese a que ya ha alternado su circulación con la Variante, y desde hace unos meses ya casi ha abandonado. Se trata del transporte de barras de carril fabricadas por Arcelor realizado por parte de Captrain.

Tradicionalmente ha sido Renfe-Mercancías la operadora que ha transportado todo el carril producido por Ensidesa desde que esta comenzó a laminar carril, primero en su factoría de Avilés y después desde la factoría de Veriña-Gijón, nacida bajo Uninsa. El carril se dirigía la factoría de Redalsa, sociedad participada por Renfe, y ubicada en el polígono de Argales de Valladolid, por lo que el destino de todos los trenes era la estación de Campo Grande.

En enero de 2022 Captrain realizó un primer transporte de carriles entre Poago a Irún, con destino final en Suecia. En octubre y noviembre de ese mismo año también se realizaron varios trenes con carriles con destino a Portugal, vía Vilar Formoso. A partir de diciembre de 2023 Captrain comenzó a atender tráficos de carriles con destino a la factoría de Redalsa, cada vez con mayor frecuencia en su circulación, y siempre por la Rampa. A partir de 2025 quedó establecida en una circulación semanal de forma regular los domingos por la tarde, e incluso una segunda semanal, que alternaban la Rampa y la Variante, pero desde 2026 casi siempre lo hacen ya por la segunda. Se emplean plataformas VTG Sgnss /EMMC dotadas de teleros.

Indestructibles Macosas

 Hace 40 años, en 1986 Renfe fueron recepcionadas por Renfe las últimas dresinas unificadas clásicas destinadas a las brigadas de electriciación. Se trató de las 021, basadas en el mismo diseño que las VLD para mantenimiento de línea aérea, llegadas durante las dos décadas anteriores, y que habían sido suministradas por Ferrotrade y CAF. Se trató de un último pedido de 22 ejemplares, matriculados como 021-015 a 021-036, que fueron construidas por Macosa en su factoría de Poble Nou, en Barcelona. Como curiosidad, llegaron pintadas en color azul con una franja amarilla, frente al tradicional verde de este tipo material.

Se trataba por tanto de la última evolución de este tipo de vehículo de mantenimiento, con todos los aprendizajes recibidos de la explotación por parte de las brigadas de electrificación. Llegaron dotadas de un motor diésel Pegaso 9130 de 99 kilowatios y caja de cambios ZF, siendo motrices ambos ejes. Cada dresina fue entregada con una pequeña vagoneta auxiliar.

En la actualidad, las Macosa están catalogadas por Adif en el grupo DT 3, Dresina con Torre Nivel 3, modelo 21M. En el año existían 20 unidades, faltando apenas la 22 y la 29. En la actualidad, la 16. En León había tres asignadas, 30, 31 y 32, de las cuales las dos primeras están en Asturias y la tercera en Ponferrada. Desde al menos  principios de los años 90, una de las Macosa se encontraba en Oviedo. En la primera década de este siglo, las supervivientes han sido remozadas a fondo por Talleres Alegría, modernizadas con un nuevo motor Caterpillar de 275 caballos, y dotadas de nuevos equipamientos, como un grupo electrógeno para disponer de corriente eléctrica para la utilización de herramientas, focos led, entre otros avances.

Actualmente, en mayo de 2026, tanto la Macosa de Oviedo como la de Pola, han sufrido pequeños incidentes este invierno en la Rampa, por lo que actualmente están fuera de servicio, en reparación en Talleres Alegría.

Los Trenes de la Rampa (XV): el tráfico de jamones

 Durante muchos años, la rampa no sólo sirvió para la expedición de carbones y productos siderúrgicos asturianos con destino a la meseta y más allá, sino que fue utilizada para el envío a Asturias de productos alimentarios que allí no se producían. La pujante Asturias central, con su creciente población gracias a la industrialización, demandaba alimentos que en su entorno próximo no se producían en cantidad suficiente o que no era posible producir por su clima, tales como legumbres, cereales, vinos y jamones.

En 1888, la familia leonesa Gutiérrez, se asentó en Oviedo para dedicarse al comercio al por mayor de ultramarinos y cereales, actividad que complementaba con obras públicas y la producción eléctrica en el norte de León. Valentín Gutiérrez entró muy joven en el negocio y con apenas 23 años tomó las riendas del mismo, tras lo cual dio un fuerte impulso al mismo.

 En 1916 Gutiérrez levantó un edificio frente a la estación del Norte de Oviedo, en la esquina de la calle Asturias con Independencia, como almacén y tienda de sus productos, con 1.500 metros cuadrados y 3.000 toneladas de almacenamientos. Este almacén disponía de un apartadero propio capaz de descargar y cargar hasta 18 vagones diarios, gracias al motor eléctrico de arrastre que permitía el movimiento de los vagones, maniobrado por un único empleado. El cereal comercializado en Oviedo procedía de un silo de 2.000 toneladas de almacenamiento, ubicado en las inmediaciones de la estación de Santas Martas, en Tierra de Campos leonesa. En la actualidad, este edificio centenario se conserva en magnífico estado, y la parte baja donde se desarrollaba la actividad comercial, existe un local comercial, que conserva el vano bajo el cual accedían los vagones a su interior. 

Valentín Gutiérrez desarrolló una nueva línea de negocio: la producción, distribución y venta de jamones. Para ello, construyó unas instalaciones para el almacenamiento y conservación de 20.000 jamones en Villamanín de la Tercia, gracias al frío y condiciones de humedad de esta población del Alto Bernesga. Los jamones eran comercializados bajo la marca comercial «Asturias», con destino al consumo nacional y en América, con un reconocido prestigio.

En Villamanín existe en la actualidad un edificio que ha aprovechado  piedras de sillería de un edificio anterior para uno de sus frontales, aunque sus otras paredes son de bloques de hormigón de moderna factura. El acceso de este edifico municipal tiene un arco con unas dimensiones propias para el paso de vagones, ¿pudo ser parte del edifico bodega de secado y almacén de jamones del señor Gutiérrez y que fuera destruido durante la guerra civil? Hay que recordar que Villamanín quedó arrasado al ubicarse en primera línea del Frente del Norte.

Vagones MMB

 Hay un tipo de vagón que ha estado presente en la Rampa de Pajares durante casi 50 años. Se trata de los MMB portabobinas, utilizados para el tráfico de bobinas de chapa de acero producidas por Ensidesa, y sus sucesoras, para su envío a otras instalaciones del grupo o de terceros, donde serían transformadas en nuevos productos.  

A partir de finales de la década de los años sesenta del pasado siglo, con Ensidesa a plena producción tras concluir la puesta en funcionamiento de su factoría al completo, tomó importancia la salida de su producción en forma de bobinas de chapa de acero laminada en caliente, tanto como producto intermedio como totalmente terminada. Por este motivo, Renfe se dotó a partir de 1973 del material necesario para atender este transporte que en ocasiones alcanzaba las 25 toneladas por cada una de las bobinas. Los primeros vagones portabobinas que Renfe adquirió específicos para este tráfico fueron los de la serie JJTL 301 a 500, dotados con cuatro capotas telescópicas, fabricados en España por Macosa bajo licencia Talbot.

Más adelante, llegaron más vagones de este tipo, pero de tres capotas, que fueron desarrollados en España por CAF bajo diseños de la SNCF, aunque sin estar sometidos al pago de licencias. De este modo, en 1978, CAF y Herederos de Ramón Múgica suministraron 450 vagones JJTL 501 a 950. Una década después, entre 1989 y 1990, Renfe recibió un nuevo lote de 200 vagones portabobinas dotados de capotas, serie JJTL 1000 a 1199.

Derivados de los anteriores vagones, en 1977 nacieron dos series de vagones portabobinas sin ningún tipo de capotas, pues irían destinados a bobinas que podían circular a la intemperie, un producto no terminado destinado a recibir tratamientos posteriores por parte de su destinatario. En ambos casos, se trata de vagones de 12,04 metros entre topes y una carga máxima de 57,8 toneladas, dotados de cinco cunas y brazos para estabilizarlas. Se trataba de las series:

·         MMB 254-001 a 200 exclusivos tráfico nacional Shmms 81714764 000-4 a 199-4

·         MMB 254-202  a 602 aptos para tráfico internacional Shmms 32714765 000-3 a 399-9

Dos décadas después, Renfe amplió en 2002 el parque de vagones portabobinas abiertos con la nueva serie MMB9 2540-701 a 740, Shmms  32 71 478 9 001 a 040, con carga máxima de 69,6 toneladas y que permitían el transporte de dos bobinas de 32 toneladas cada una de ellas. Estos vagones fueron construidos a partir de vagones JJTL 1000 a 1199, en el proceso de modernización de los JJTL en el que a todos ellos se les sustituyeron las capotas metálicas por las lonas. Con la llegada de estos vagones abiertos, Renfe pudo retirar los veteranos Shkkmms, antiguos MM2 que en 1977 recibieron unas cunas para adaptarlos a este tráfico.

Estos vagones han sido reproducidos en escala H0 por Roco, que se reeditan en el presente, y en escala N, por parte de MFtrain.

https://www.eltallerdelmodelista.com/es/modelismo-ferroviario/escala-1-87-h0/vagones/espana/vagones-de-mercancias/62399-copia-de-plataforma-portabobinas-renfe-roco-6600198.html?aff=9

https://www.eltallerdelmodelista.com/es/modelismo-ferroviario/escala-1-87-h0/vagones/espana/vagones-de-mercancias/62400-vagon-portabobinas-shimms-renfe-roco-6600139.html?aff=9