sábado, 20 de julio de 2024

Tren Histórico «Rampa de Pajares»

Durante los pasados días 13 y 14 de julio de 2024 la empresa Alsa puso en circulación el Tren Histórico «Rampa de Pajares», entre Gijón, Oviedo, La Pola y Busdongo, con gran éxito de público y repercusión entre los medios de comunicación. Durante estas dos jornadas se realizaron tres circulaciones, dos durante el sábado y una el domingo. Estas circulaciones fueron posibles gracias a la colaboración entre Alsa y la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías (AZAFT) y del Museo del Ferrocarril de Asturias. Este tren se realiza, por primera vez, como secuela de la circulación, también realizada por Alsa en el mes de noviembre de 2023, en la cual, los billetes se agotaron en apenas unos minutos, tras la apertura de la venta.


En el primero de los tres trenes realizados, viajaron en el tren el presidente de Alsa, Jacobo Cosmen, y el Consejero de Fomento del Principado de Asturias, con la relevancia que ello supone. Se trata de un proyecto muy serio con visos de continuidad y que resulta capital para mantener la Rampa de Pajares operativa, entre otros usos posibles. Todos los viajeros recibieron su billete de cartón Edmonson, elaborado por la imprenta Edmoron con las mismas tecnologías que en el pasado, así como una reproducción del plano del trazado de la rampa, aparecido en el libro de Becerro de Bengoa «De Palencia a Oviedo y Gijón».

Para esta ocasión se formó una composición espectacular, compuesta por cuatro coches de la serie 5000, utilizados de forma regular por parte de Alsa en el Tren Turístico Felipe II entre Madrid y El Escorial, y una parte del Tren Azul de la AZAFT, nada menos que el Coche-Restaurante 2747 de la CIWL, en los colores que salió de la fábrica de Lunéville en 1926 y su interiorismo original, un furgón de Correos dotado en su interior de una impresionante colección en material postal, prácticamente un museo, y el coche salón del antiguo Jefe del Estado, el ZZ-1601, con su fascinante mirador en cola. La tracción corrió a cargo de dos de las locomotoras 269-400 de Alsa, combinadas y alternadas de manera diferente en cada uno de los tres trenes, para así ofrecer mayor atractivo y vistosidad a estas circulaciones. Este tipo de composición, con material variado, ofrece al viajero de todo tipo un mayor disfrute del viaje, al poder disfrutar, tanto en familia en el compartimento recordando tiempos pasado, disfrutar del paisaje en solitario con la ventanilla bajada, o entablar conversaciones con desconocidos en el coche restaurante.

Por tanto, solo queda escribir que larga vida al Tren Histórico «Rampa de Pajares» y gracias a los que lo hacen posible.

 


sábado, 27 de abril de 2024

Stadler Flirt de Adif, en pruebas en Pajares

Año 2024 y con la Variante de Pajares en servicio, se sigue confiando en la Rampa de Pajares para la realización de pruebas de homologación y funcionamiento del nuevo material ferroviario. Y quien prueba un nuevo tren es, nada menos, que el propio administrador de la infraestructura, Adif, uno de sus nuevos trenes laboratorio.


Hasta el presente, Adif disponía de varios vehículos para la auscultación de sus líneas de ancho estándar e ibérico. Por una parte, coches laboratorio que requieren tracción de locomotoras, varios vehículos autopropulsados de diverso origen, y por otra parte, los trenes Talgo, tanto las dos BT diésel de ancho variable, como el Séneca, de ancho estándar. Estos últimos vehículos, con unos 25 años de edad, presentan un coste de explotación muy alto al tratarse en realidad de prototipos de Talgo, por lo que sus repuestos escasean, o no existen, y son de alto coste.

En febrero de 2020 Adif adjudicó a la UTE formada por Stadler y MerMec un contrato de 61,5 millones de Euros para suministrar y mantener tres trenes laboratorio, construidos sobre la base del modelo Flirt, uno de ellos en ancho estándar y dos en ancho ibérico. Adif también ha contrato con Talgo un laboratorio sobre la base del tren Avril, el 162-001, y con CAF, la adaptación del prototipo Oaris. Estos trenes de Stadler son duales, al poder funcionar con tracción eléctrica o mediante la energía suministrada por su propio generador diésel embarcado en un módulo del tren. En el primer caso, con tracción eléctrica la velocidad máxima es de 200 km/h y en el segundo, con tracción diésel, de 175 km/h. Los vehículos están equipados con ASFA Digital, ETCS embarcado Nivel 2, GSM-R y WiFi. Su longitud entre topes es de 70,40 metros, su peso de 165 toneladas y 36 plazas disponibles declaradas, por lo que también puede ser empleado para viajes de presentaciones e inauguraciones para técnicos y autoridades. 

La finalidad de estos vehículos es la toma de datos de la interacción del tren sobre los elementos de la superestructura, geometría de la propia vía y cambios y de la línea aérea de contacto. Por tanto, están equipados con numerosos sensores de última generación como son acelerómetros, sensores de pulsos, y ópticos de medición sin contacto como son cámaras ópticas de alta velocidad y un sistema de captación láser para obtención de datos geométricos de la vía/carriles, tanto en su cara activa como no activa. Los sensores están ubicados bajo el bastidor o en el bogie, además de los ubicados en el techo y pantógrafo para la toma de datos de la línea aérea de contacto. Todos los datos son recogidos en tiempo real y georreferenciados mediante posicionamiento GPS. Los trenes en ancho ibérico incorporan más equipos de medición que el de estándar, al estar dotados de equipos de inspección óptica de vía, inspección óptica de catenaria y equipo de medición de gálibos.


Los trenes Flirt de Stadler son trenes regionales de un solo piso de construcción de aluminio, totalmente modulares, y adaptados con facilidad a la necesidad de los clientes mediante la adición de coches, de dos a seis, sobre bogies compartidos, para alcanzar las plazas requeridas. El nombre FLIRT corresponde a las iniciales Fast Light Innovative Regional Train (Tren Regional Ligero, Rápido e Innovador). El tren nace de un primer contrato adjudicado en 2002 a Stadler por los ferrocarriles federales suizos y el primer Flirt circula desde 2004, fecha desde la cual son más 2500 unidades de diferentes clientes y configuraciones que funcionan en diferentes climas, desde África hasta el Círculo Polar Ártico. La tracción de estos trenes pasa por la tracción eléctrica, con diferentes tensiones de funcionamiento, tracción diésel, acumulador de baterías o recientemente con hidrógeno, y es muy usual que se combinen en un mismo tren varias modalidades de funcionamiento de todas las anteriores. La tecnología de tracción es en todos los casos de la firma ABB.


Los tres trenes Flirt de Stadler de Adif han sido fabricados en su factoría de Siedlce en Polonia. El primer tren construido, el 162-010 fue llevado al centro de pruebas de VUZ Velim en febrero de 2023, y en julio también se trasladó el 162-011, ambos en ancho estándar, donde fueron sometidos a pruebas. Tras ellas, ambos regresaron a Polonia el 31 de agosto de 2023. La unidad de ancho ibérico, 162-012 se trasladó a España en febrero de 2024. Durante los traslados para la realización de las diversas pruebas a las que se le está sometiendo, es remolcado por locomotoras de Captrain, empresa que tiene contratada Adif para la tracción de los trenes laboratorio. Las pruebas se iniciaron en la línea Valencia-Barcelona, entre Alcalá de Chivert y L’Aldea, La atención se centra actualmente en el rendimiento de frenado y aceleración, y en la evaluación de otras características de tracción. En marzo se ha llevado a Ourense, para las pruebas de velocidad en ancho ibérico en la línea de Ourense a Santiago de Compostela, y también en ese mes llegaron a España los dos trenes de ancho estándar, siendo llevado  a la base de mantenimiento de Puigverd, en Lleida. 

El 17 de abril, el 162-012 ha sido trasladado desde Medina del Campo a Busdongo, remolcado por una 253 de Captrain, para las pruebas a realizar en Pajares entre los días 18 al 21 de marzo. Dichas pruebas se realizaron a tipo T120A entre Busdongo y Ujo en horario nocturno al necesitar de la vía bloqueada. La homologación del tren de Adif también servirá para los trenes Flirt que FGC tiene encargados para los servicios con los que explotará la línea de Lleida a Manresa, que le será transferida, como hace en la actualidad con la línea de Lleida a la Pobla de Segur con los Flirt GTW diésel.

sábado, 27 de enero de 2024

Libro Horario 108 Mayo de 1995

En una entrada anterior, publicamos los trenes regulares que recorrían la rampa de Pajares incluidos en el libro de horarios de 1973. 22 años después, en 1995, eran otros los trenes de viajeros y mercancías que aparecían grafiados en el libro de horarios 108 de aquel año. En aquel entonces, los trenes de viajeros seguían el esquema que estuvo en vigor durante bastante tiempo de tres servicios diarios a Madrid, dos de ellos diurnos y un nocturno, dos a Barcelona, diurno y nocturno, y dos regionales a León. En cuanto a los mercancías regulares, una parte de los mismos partía como tren desde su origen, como eran el TECO, desde Avilés, o el butano, desde Aboño, mientras que en el caso de los siderúrgicos, tan solo alguno lo hacía desde Trasona, mientras que la mayoría, igualmente procedentes de Trasona o Poago, partían desde Soto de Rey. Hasta allí llegaban como trenes en el turno de Interiores y se formaban de nuevo en esta estación de clasificación, desde hace décadas en absoluta decadencia. Desde allí también partían los trenes de ceniza que procedían de cercana térmica de Soto de Ribera, o de la de Lada, en La Felguera. 

En el sentido inverso, los trenes siderúrgicos impares, sí llegaban todos directos hasta Trasona o Poago, y además lo hacían siempre por la línea de Viella. Hay que recordar que en aquel entonces los talleres y depósito se encontraban en el barrio ovetense de La Argañosa, así como también la residencia de maquinistas. Los maquinistas de Oviedo de la UN de Tracción se encargaban tanto de los trenes de mercancías como de los de Largo Recorrido, no así los de Regionales que eran de León, ni de los Cercanías. 


TRENES IMPARES

Talgo Nº 79 - Loc. 252 - Tipo 160A - 300 Tm.- AT>GB

Intercity Nº 131 - UT 448 - Tipo 160A - MH>GB

Diurno Nº 623 - Loc. 252 - Tipo 160A - 350 Tm. - BR>GB

Estrella Nº 831 - Loc. 252 - Tipo 120 - 450 Tm. - MH>GJ

Regional Nº 2101 - UT 440 - Tipo 140 - LE>GB

Regional Nº 2103 - UT 440 - Tipo 140 - LE>GB

Estrella Nº 12923 - Loc. 269 - Tipo 140 - 400 Tm. - LE>GJ

Mercancías Nº 50433/32 - Loc. 251 - Tipo 100 - 830 Tm. - LK>AV

Mercancías Nº 53121/20 - Loc. 251 - Tipo 80 - 600 Tm. - LK>AO

Mercancías Nº 53679/78 - Loc. 269 - Tipo 100 - 680 Tm. - LK>AO

Mercancías Nº 58271/70 - Loc. 251 - Tipo 100 - 1000 Tm. - LK>PO

Mercancías Nº 58273/72 - Loc. 251 - Tipo 80 - 1000 Tm. - LK>TR

Mercancías Nº 58275/74 - Loc. 251 - Tipo 100 - 1000 Tm. - LK>TR

Mercancías Nº 58261 - Loc. 251- Tipo 100 - 780 Tm. - LK>SR

Mercancías Nº 59021/20 - Loc. 251 - Tipo 100 - 800 Tm. - LK>PO

Mercancías Nº 62743 - Loc. 251 - Tipo 100 - 780 Tm. - LK>TR

TRENES PARES

Talgo Nº 78 - Loc. 252 - Tipo 160A - 300 Tm. - GB>AT

Intercity Nº 130 - UT 448 - Tipo 160A - GB>MH

Diurno Nº 620 - Loc. 252 - Tipo 160A - 350 Tm. - GB>BR

Estrella Nº 830 - Loc. 252 - Tipo 120 - 450 Tm. - GJ>MH

Regional Nº 2100 - UT 440 - Tipo 140 - GB>LE

Regional Nº 2102 - UT 440 - Tipo 140 - GB>LE

Regional Nº 2800 - UT 440 - Tipo 140 - GB>LE

Estrella Nº 12920 - Loc. 269 - Tipo 140 - 400 Tm. - GJ>LE

Mercancías Nº 50434/35 - Loc. 251 - Tipo 100 - 950 Tm. - AV>LK

Mercancías Nº 53200/01 - Loc. 251 - Tipo 100 - 950 Tm. - AO>LK

Mercancías Nº 53276/77 - Loc. 251 - Tipo 80 - 900 Tm. - AO>LK

Mercancías Nº 58210/11 - Loc. 251 - Tipo 80 - 950 Tm. - TR>LK

Mercancías Nº 58240/41 - Loc. 251 - Tipo 80 - 900 Tm. - TR>LK

Mercancías Nº 58260 - Loc. 251 - Tipo 80 - 950 Tm. - TR>LK

Mercancías Nº 59210 - Loc. 251- Tipo 100 - 800 Tm. - SR>LK

Mercancías Nº 59260 - Loc. 251 - Tipo 100 - 950 Tm. - SR>LK

Mercancías Nº 62750 - Loc. 251 - Tipo 100 - 800 Tm. - TR>LK

Mercancías Nº 62752 - Loc. 251 - Tipo 80 - 950 Tm. - TR>LK


CLAVES

AO: Aboño, AT: Alacant-Terminal, AV: Avilés, BR: Barcelona-Sants, GB: Gijón-Cercanías, GJ: Gijón-Jovellanos, LE: León, LK: León-Clasificación, MH: Madrid-Chamartín, PO: Poago, SR: Soto de Rey, TR: Trasona. 

Agradecemos a nuestro lector Daniel Rodríguez la información facilitada.



sábado, 23 de diciembre de 2023

Los trenes en la Rampa (IX): los Carfe

Los efectos de la guerra del Yom Kipur y la inmediata crisis del petróleo sufrida entre finales de 1973 y 1974, no llegaron de forma inmediata a España, como sucedió en el resto de Europa. Sin embargo, cuando lo hicieron, sus efectos tuvieron una mayor duración en el tiempo, incluso hasta el cambio de década. La pujante economía española del tardofranquismo, había basdo su crecimiento en el petróleo barato, pues incluso en aquel momento se estaban instalando nuevas centrales térmicas que utilizaban fueloil como combustible, al igual que muchas calefacciones domésticas, o incluso, en los ferrocarriles se había impulsado la dieselización y ralentizado los planes de electrificación. 

En plena transición, los distintos gobiernos combatieron el alza de los precios del petróleo mediante diversas medidas, como fue el impulso de la energía nuclear y la recuperación del carbón, tanto nacional como de importación. Mediante el carbón se podía atender el consumo doméstico para calefacción, procesos industriales e incluso la producción eléctrica, por lo que se instalaron nuevas centrales térmicas y ampliaron otras ya existentes con nuevos grupos más potentes. En el ferrocarril se aceleró la electrificación, tanto de líneas que seguían pendientes desde el plan de 1946 para lograr completar este sistema de tracción en corredores de importancia, como con la adquisición de material eléctrico de forma urgente. La propia Renfe bonificó el transporte de carbones para uso doméstico por ferrocarril, de tal forma que surgieron nuevos tráficos de carbón de antracita, el empleado en las calefacciones. Así surgió el envío de carbones desde estaciones como Trubia, con el procedente de la cuenca minera de Cangas del Narcea, Ibias, Degaña y Tineo con destino, fundamentalmente, a las estaciones de Paseo Imperial y Peñuelas, para atender a las calefacciones domésticas madrileñas. Por aquellos años también nació un sistema de envío de carbón desde El Bierzo y Asturias mediante contenedores, por parte de Cooperativa de Mayoristas y Almacenistas de Carbón, COMAC, en detrimentodel carbón de la zona de Puertollano. Se puede decir que gracias a esta coyuntura, el carbón prorrogó su vida en España cuatro décadas y con ello muchos tráficos de carbón por ferrocarril con destino, sobre todo, a centrales térmicas.

Así las cosas, en 1979 el puerto gijonés de El Musel fue designado por el gobierno como el punto de recepción de carbón destinado a los sectores térmico y cementero. En aquel entonces, aunque Renfe estaba lanzada a la renovación de su parque de material móvil de mercancías, llegaron por entonces las tolvas TT4, aún había campo para las empresas privadas. Transfesa (Transportes Ferroviarios Especiales Sociedad Anónima), Semat (Sociedad de Estudios y Explotación de Material Auxiliar de Transportes) se asociaron mediante un pool denominado Carfe, acrónimo de carbón y ferrocarril, para disponer de material específico para atender tráficos de carbón. Por su parte, Saltra (Sociedad de Almacenaje y Transporte) adquirió otro lote de tolvas idénticas, aunque al parecer no formaba parte de Carfe. 


De este modo, en 1983 Tafesa construyó 120 vagones tolva, bajo licencia de la casa francesa Arbel, y dotados de bogies Y27. Transfesa, Semat, Saltra y Tafesa eran empresas con fuertes vinculaciones con Transfesa, no en vano todas ellas fueron fundadas por el lucense José Antonio Fernández López, alma mater de Transfesa. Los vagones tienen una longitud entre topes de 16,72 metros, un volumen de carga de 75,5 metros cúbicos, una tara de 22,25 toneladas y una carga de 57,75 toneladas.

Los vagones fueron matriculados como PTT 21569 a 21688, siendo su matrícula internacional Faoos 83 71 662 000 a 119, de las cuales, 40 unidades correspondían a cada una de las compañías: 000 a 039 Saltra, 040 a 079 Transfesa y 080 a 119 Semat. 


El tráfico con el que se estrenaron los vagones Carfe se desarrolló entre la estación de Puerto de Gijón y Peñuelas, en Madrid, aproximadamente entre 1983 y 1987. Es posible que en un momento dado también se transportara carbón desde otros puntos, como sucedió con el cargadero de Hunosa de Sovilla, en Ujo, y quizás desde Ponferrada y el puerto de Bilbao, pero de estos dos últimos no disponemos de confirmación. La descarga del carbón en Peñuelas se realizaba de una forma un tanto rudimentaria, pues no existía una instalación acorde a la modernidad de este material. Una de las vías estaba instalada al borde de un terraplén existente, dada la configuración de la parcela, y el carbón descargado de las trampillas de las tolvas caía por gravedad por el talud abajo, y de la parte inferior era cargado a los camiones de los distribuidores, que lo llevaban hasta los propios edificios donde era consumido. 


La estación de Madrid-Peñuelas se cerró en junio de 1987, y la estación adyacente, conocida, como Madrid-Imperial, junto a toda la línea del Contorno, hizo lo propio en 1989. Es posible que el tráfico con las Carfe ya no fuera reconducido a la segunda estación, pues el consumo de carbón para calefacción fue en decremento tras la llegada del gas natural a Madrid, por aquel entonces. 



Tras la desaparición de los tráficos de carbón desde Asturias, Transfesa y Semat emplearon sus vagones, ya desprovisto de los logotipos de Carfe, en tráficos de carbón a la cementera de La Sagra, y más adelante, en 1999, varias tolvas de Transfesa fueron modificadas para atender tráficos de arena internos en Portugal. A principios del presente siglo, todas las tolvas estaban apartadas en varias estaciones de Extremadura. Las tolvas de Saltra se distinguían de las Carfe originales por estar pintadas de color gris y una franja amarilla, con la inscripción de Saltra, aunque es probable que este esquema fuera recibido tras la finalización de las operaciones de Carfe y desconocemos si se extendió a la totalidad de sus 40 unidades. El caso es que, varias o todas las tolvas de Saltra pasaron a Francia, dado que esta compañía formaba parte del grupo Brambles, que las traspasó a su filial Simotra, y en la actualidad son propiedad de VTG.


A principios de la pasada década, Transfesa recuperó varias tolvas para el tráfico de carbón destinado a la cementera de Morata de Jalón desde Tarragona, con tracción propia. Por su parte, Semat, alquiló, al parecer, una docena de tolvas a Arcelor. Aunque fueron modificadas para automatizar el sistema de descarga, apenas fueron empleadas durante varios meses en un tráfico entre las baterías de coque de Avilés y los hornos altos de la factoría de Gijón, y pronto fueron apartadas tras la llegada de las tolvas de Acciona. 


Por otra parte, una de las tolvas modificadas para el tráfico de arena, recortada, la 046 (PTT 21615) es utilizada por Adif como parte del tren de contraste de básculas. Por ello, de forma periódica recorre la rampa de Pajares, de nuevo. El resto de tolvas fueron desguazadas. 

jueves, 7 de diciembre de 2023

Y llegó el día

7231 días han pasado desde el acto de colocación de la primera piedra, en este caso dovela, de la Variante de Pajares, a su inauguración oficial, el pasado 29 de noviembre de 2023. 


Mucho ha llovido, en este caso tinta, desde aquel 11 de febrero de 2004, cuando dos ministros del gobierno de España, Álvarez Cascos y Rato, ambos de origen asturiano, dieron inicio a las obras, tras haber avanzado durante aquella legislatura con la licitación y la tramitación del proyecto y de las propias obras. 

La inauguración oficial de la Variante, realizada el pasado 29 noviembre, contó con la presencia del Rey de España, Felipe VI, tataranieto de aquel que inauguró la Rampa de Pajares en 1884, Alfonso XII, además del resto de autoridades, y allegados, habituales en actos de este calado. Como no podía ser de otra manera, el tren inaugural fue un Alvia, que no AVE, de la serie 130, en concreto la rama 08. El tren realizó el trayecto entre Madrid-Chamartín y la estación del Norte de Oviedo/Uviéu, donde se celebró el acto inaugural con los discursos al uso. 

El día siguiente, 30 de noviembre, todos los trenes Alvia ya circularon por la Variante de Pajares, con la misma oferta comercial y una reducción de una hora en su recorrido, mientras que el tren de Media Distancia, entre Valladolid y Gijón, mantiene su ruta por la rampa.

En cuanto a los trenes de mercancías, el día 3 de diciembre circuló el primer tren de forma oficial, el Captrain Trasona-Irún número 62642 cargado de bobinas de chapa de acero. Renfe por su parte, ya hace circular el tren de cereal Gijón Puerto a Arévalo por la Variante. Por el momento, los trenes siderúrgicos con destino a Sidmed de Sagunt, tanto de Renfe como de Captrain, mantienen su circulación por la rampa. Medway ha comenzado esta primera semana de diciembre su tráfico entre Gijón Puerto y Villadangos con una Euro 6000, pero de momento vía Pajares, debido a diversas incidencias técnicas, que impidieron el paso por la Variante el pasado día 4 de diciembre, cuando tuvo que retornar tras detenerse en Campomanes AV.