La protagonista de esta entrada es la 319-243, que en la primavera de 1998 también mudó al ancho al ibérico y perdió su esquema AVE en favor del original de la entonces extinta UNE de Tracción. Sin embargo, no fue destinada a las UNE de Cargas ni Transporte Combinado, pues fue asignada a la Gerencia Noroeste de la UN de Mantenimiento de Infraestructuras. Poco antes, también se había traspasado a esta misma UN la 319-340, en su caso para la tracción de trenes laboratorio, al estar dotada de manga de 3000 voltios para el tren.
sábado, 10 de abril de 2021
De Brazatortas a Malveo
La protagonista de esta entrada es la 319-243, que en la primavera de 1998 también mudó al ancho al ibérico y perdió su esquema AVE en favor del original de la entonces extinta UNE de Tracción. Sin embargo, no fue destinada a las UNE de Cargas ni Transporte Combinado, pues fue asignada a la Gerencia Noroeste de la UN de Mantenimiento de Infraestructuras. Poco antes, también se había traspasado a esta misma UN la 319-340, en su caso para la tracción de trenes laboratorio, al estar dotada de manga de 3000 voltios para el tren.
domingo, 14 de marzo de 2021
Los trenes de la Rampa (V): la madera
Otro de los tráficos en la Rampa de Pajares presente en las últimas cuatro décadas es el transporte de madera, que con sus altibajos y variaciones de itinerario continúa en la actualidad. Al igual que sucedió con el tráfico de carbones, que en un momento invirtió su tradicional flujo, el transporte de madera pasó realizarse con destino a Asturias, cuando ésta era destinada a la entibación de las explotaciones mineras, a ser enviada fuera de ella, destinada principalmente a la producción papelera.
![]() |
La madera de castaño iba
destinada a la fabricación de muebles en Portugal, construidos al modo
tradicional. Esta madera, de mayor valor que la de eucalipto, se cargó
principalmente en Trubia entre los años 1985 y 1991. El fin llegó cuando Renfe
elevó descaradamente el precio del transporte de este punto con el fin de
eliminar el tráfico de mercancías y concentrarlo en las otras estaciones antes
indicadas. Esta fue la estrategia comercial de la Renfe de esos años. Para su
transporte era empleados vagones de ejes abiertos con los bordes recrecidos,
serie X3 (serie UIC Ekklos), que por entonces Renfe transformó a partir de los
X1 para tales tráficos. Los vagones no podía ser cargados completamente, pero
no debido a la limitación del puente sobre el Nalón de la línea de Trubia,
categoría A-2, sino por la limitación del puente internacional sobre el río
Miño, categoría A-1 en aquel entonces, más restrictiva en el peso por eje y
metro lineal. Las estaciones portuguesas de destino eran las de Leixoes,
Penhafiel, Espinho y Paredes, motivo por el cual este tráfico era encaminado
por Galicia y la línea del Minho.
La madera de eucalipto,
era cargada en sus inicios en San Juan de Nieva, Lugo de Llanera, y también en
Trubia. Posteriormente se añadió la playa de vías del Centro de Transportes de
La Calzada de Asturias. Alguno de los trenes partía de la estación de
clasificación de Soto de Rey. Las estaciones de destino eran Zaragoza Miranda
de Ebro y Girona, junto a otras más esporádicas, como Pontevedra, San Juan del
Puerto y Cella.
Uno de los destinos
principales de la madera asturiana fue la fábrica de Miranda de Ebro, hasta
donde llegaban los trenes con las 7700 y 251 asturianas, incluidos la pareja de
maquinistas del depósito de Oviedo; se trataba de los uno de los servicios de
mayor distancia realizado por ellos. La fábrica mirandesa era la sucesora de
Fefasa, una factoría creada por el INI en la posguerra para fabricar fibras textiles
mediante el aprovechamiento de la paja del trigo, pero que a la postre resultó
un fracaso tecnológico. Fue reconvertida en una papelera a través de la empresa
pública Ence en 1972, y tras el paso por varias manos (Scott 1987, Kimberly
1996 y Rottneros 1991) llegó su cierre definitivo en 2009. En mayo de ese año
aún estaba grafiado un tren semanal entre Lugo de Llanera y Miranda de Ebro, el
83266/83267, con 850 toneladas de carga. Solo dos años antes era de dos
circulaciones semanales, de las cuales una de ellas procedía de la estación de
La Calzada. La maniobra de este tren era complicada, pues la estación de La
Calzada nunca fue completada, y los trenes debían maniobrar y ser expedidos
desde la estación de largo recorrido de Gijón-Jovellanos.
En 2009 también se cargaba madera desde las estaciones de San Juan de Nieva y Lugo de Llanera, con destino a Zaragoza. En 2012 este tráfico era diario, con el tren 83218/83219 San Juan de Nieva-León, con 950 toneladas y locomotora 251 asignada. Este material continuaba a Zaragoza Corbera Alta, con 2000 toneladas, al agregarse el material procedente de Monforte de Lemos. Este tren era remolcado por una pareja de 269.0 de la base de León y tras su retirada, un par de años después, por una pareja de 333.3. En Corbera Alta nace actualmente el ramal a la factoría papelera de la Montañanesa, perteneciente a Torras Papel. Antiguamente, dada la inexistencia de este ramal, la madera era trasbordada mediante camiones desde la estación del Arrabal. En 2011 consta que hubo carga de madera en la estación de Viella con destino a Portugal.
En la actualidad, el
tráfico de madera se desarrolla dos días a la semana entre San Juan de Nieva y
León, para agregarse a otra rama gallega y continuar juntas a Zaragoza Corbera
Alta. No obstante, en ocasiones el tren parte de Lugo de Llanera, con vagones
cargados en esta estación. La tracción sigue confiada en las 251 y los vagones
empleados continúan siendo los XX. No obstante, de forma reciente se han
probado plataformas jaula, una prueba que también se realizó a mediados de los
noventa y no prosperó.
domingo, 14 de febrero de 2021
El apeadero de La Perruca y el esquí
domingo, 3 de enero de 2021
Los trenes de la Rampa (IV): la ceniza
Uno de los tráficos habituales de la Rampa de Pajares de los últimos 25 años fue el de cenizas de carbón, que eran producidas en las centrales termoeléctricas y destinadas a la fabricación de cemento. A mediados de los noventa del pasado siglo surgió con fuerza este tráfico, que en algún momento llegó incluso a ser diario y cuando menos, semanal. Aunque tuvo grandes fluctuaciones por la propia variación de la producción derivada del funcionamiento irregular de las centrales termoeléctricas y por la demanda variable de la producción de cemento, se ha mantenido presente hasta la fecha. No obstante, con el proceso de extinción de las centrales termoeléctricas, ya iniciado, podemos darlo por sentenciado.
Ya desde los años setenta del pasado siglo se
conocía y empleaban tímidamente cenizas de centrales térmoeléctricas o procesos
siderúrgicos en la fabricación de cemento artificial, pero no fue hasta más de
veinte años después, cuando su uso se extendió y generalizó. En aquel entonces,
con el aumento espectacular de la construcción civil y de obras públicas vivida
en el Estado español, este residuo industrial fue muy demandado por las
empresas cementeras, ya que le aportaba al proceso de fabricación del cemento grandes beneficios, por
mejorar sus características puzolánicas, y permitir la modificación a voluntad
de las características finales del producto.
Por su parte, para las empresas eléctricas, que
también aumentaron su producción por la mayor demanda existente, la valorización
de este residuo les suponía unos ingresos extraordinarios y les resolvía un
problema medioambiental, que por entonces también se les había elevado. Hasta aquellos
años, lo habitual era deshacerse de las escorias procedentes del hogar
mediante su acumulación en escombreras, ya que solamente suponía un 20% de las generadas
en el proceso. Las restantes, las cenizas volátiles, desaparecían por la chimenea
conjuntamente con los gases de la combustión, lo que provocaba graves daños
medioambientales y problemas en la agricultura local. La imposición de medidas
correctoras obligó a instalar modernos filtros electroestáticos que capturaban la mayor parte de esta
material volátil.
Fruto de la revalorización de este producto y de
una simbiosis industrial, surgieron los tráficos de esta mercancía desde las
centrales termoeléctricas hacia las fábricas de cemento. Salvo los limitados
casos en los que ambas instalaciones se encontraban muy próximas y era viable
el transporte mediante camiones, este fue un tráfico que el ferrocarril pudo
captar prácticamente en su totalidad. En buena medida fue debido a que las
empresas cementeras disponían de apartaderos y un amplio parque de vagones
tolva para transporte de pulverulentos y solamente necesitaban de Renfe para
que realizara el tráfico.
En lo que respecta al tráfico de cenizas que ha
transitado por la Rampa de Pajares, este fue generado por dos centrales
termoeléctricas: Soto de Ribera y Lada, de Térmicas Asturianas e Iberdrola,
respectivamente, y ubicadas en las poblaciones homónimas. En 1994 comenzó a
enviarse desde Soto de Rey trenes con ceniza, prácticamente cada dos o tres
días por semana, con destino a las fábricas de cemento de Mataporquera
(Cementos Alfa) y Venta de Baños (Cementos Hontoria), aunque posteriormente
también con destino Olazaguitia, todas empresas vinculadas al grupo Cementos Portland.
Por este motivo, el material remolcado era en su mayoría vagones PTT de esta
compañía. La tracción de los trenes homogéneos era aportada por las locomotoras
251 entre las estaciones de Soto de Rey y Venta de Baños, aunque en ocasiones
finalizaban trayecto en León-Clasificación. En aquel entonces, la estación de
Soto de Rey era el epicentro de los tráficos de mercancías en Asturias al
actuar como estación de clasificación y origen de la mayoría de los mismos, y
que llegaban hasta ella dentro de los turnos de «Interiores».
Hasta el nacimiento de este tráfico, la derivación
particular entre la estación de Soto de Rey y la central tenía los carriles
oxidados, pues hacía más de veinte años que no registraba tráfico alguno, quizás el
último había sido algún transporte especial. El abastecimiento de carbón de esta central
estaba resuelto mediante la conexión de vía métrica del ferrocarril Vasco
Asturiano y posteriormente Feve. Desde las vías de la central térmica hasta la
estación los trenes eran movidos por la locomotora 311 asignada a la estación.
Desde agosto de 1995 se sumó un nuevo tráfico de
cenizas en la Rampa, el generado por la central termoeléctrica de Lada, en La
Felguera. Este tráfico tenía como destino la estación madrileña de Meco, donde
se asentaba una fábrica de cemento del grupo Asland, hoy ya desaparecida. El
tráfico se realizaba mediante vagones PT de Transfesa, en composiciones de 13
vagones con 420 toneladas. La propia locomotora 311 de Soto de Rey llevaba la
composición vacía a la Felguera y regresaba con la cargada, y ya partía a su
destino final desde Soto de Rey. Este tráfico se realizaba por periodos y tenía
carácter prácticamente semanal.
Durante más o menos una decena de años, ambos
tráficos se mantuvieron con fluctuaciones. Se pasó de la situación en unos años en los que no
había capacidad para suministrar la demanda existente, pues como residuo que
es, su producción está condicionada por las horas de funcionamiento de las
centrales termoeléctricas, a su vez relacionado con la demanda y el funcionamiento de las
centrales hidráulicas, por tratarse de un año hidráulico abundante. En un
momento dado, incluso Feve llegó a transportar ceniza de Soto de
Ribera, con destino a Cementos Lemona, que hasta entonces empleaba cenizas de
tragante de horno alto y que con el cierre de AHV se quedó sin suministro. También
se produjeron envíos de ceniza al puerto de El Musel mediante vagones de
Cementos Intermonte, que era embarcada allí con destino a cementeras del grupo en el sur peninsular.
Un punto de inflexión lo marcó la crisis económica, a partir de 2008, en el que los tráficos pasaron a ser prácticamente semanales
y con un menor número de destinatarios finales. El tráfico semanal desde La
Felguera, que ya tenía su origen en la propia estación y estaba destinado a
Vicálvaro-Mercancías, finalizó definitivamente en 2009. Los tráficos desde Soto
de Rey bajaron su ritmo a solo un tren semanal, con destinos que se iban alternando
entre Olazagutia, Picón de Serranos (Venta de Baños) y Mataporquera, hasta que
los últimos años, tan solo era de prácticamente un tren mensual. Esto fue
debido a que Soto de Ribera comenzó a disminuir las horas de funcionamiento de
sus grupos tradicionales y a funcionar con su ciclo combinado mediante gas
natural. La Central Térmica Teruel, de
Endesa, comenzó en la pasada década a incrementar su envío de cenizas con
destino a los clientes tradicionales de la térmica asturiana. En 2020, por
ejemplo, apenas han circulado uno o dos trenes, poniendo prácticamente fin a
otro tráfico más en la Rampa de Pajares.
lunes, 2 de noviembre de 2020
Las Locomotoras de las obras de la Variante de Pajares
En el momento de iniciar el proyecto de Objetivo Pajares me propuse no tratar temas de la Variante. Sin embargo, una vez transcurrido el tiempo, parece oportuno no dejar pasar por alto el empleo de las locomotoras de los ferrocarriles al servicio de la ejecución del túnel de base para aprovisionamiento de las tuneladoras. La similitud con las locomotoras del tranvía de servicio para las obras de construcción de la Rampa, 125 años antes, resulta muy atrayente.
La realización de los dos Túneles de Base de 25 kilómetros de longitud, y sus galerías de acceso, fue troceada en cuatro lotes diferentes, algo que ha sido reconocido como uno más de los numerosos errores cometidos durante la dilatada ejecución de la Variante. Cada uno de los adjudicatarios de los lotes, en todos los casos uniones temporales de empresas, empleó una tuneladora TBM (Tunnel Boring Machine). Mientras que la salida de los productos de la excavación se realiza mediante una cinta transportadora, el suministro de las dovelas se realiza mediante un ferrocarril convencional de vía estrecha. Otros productos, como el mortero empleado en el relleno del trasdós del anillo formado por las dovelas, se trasladan igualmente por la vía de servicio.
Nada menos que 34 locomotoras y 12 unidades tándem, todas ellas Schöma, fueron empleadas por parte de las cuatro UTE que ejecutaron los Túneles de Base bajo la Cordillera para enlazar Asturies con España. Solo alguna de estas UTE ha tenido en las obras más locomotoras que otros túneles de base al completo, incluso de mayor longitud. El material móvil empleado lo formaron cunas portadovelas, plataformas, coches para traslado de personal a los tajos, cubas porta mortero, plataforma grúa, todos ellos de la casa Mülhäuser.
Túneles de Pajares (26 km)
- Lote 1: La Pola de Gordón-Folledo (León) UTE FCC Construcción, SA Y Necso Entrecanales Cubiertas, SA. Ejecución de los dos tubos (Este y Oeste) entre La Pola de Gordón y Folledo, con 10 kilómetros cada uno de ellos. También contempló las galerías transversales cada 400 metros y la galería de acceso de Folledo con 2 kilómetros de longitud. Inicio de la actividad en julio 2005 Ancho de vía de 900 milímetros. 2 locomotoras CFL 180DCL y 9 locomotoras CHL 350BB
- Lote 2: Folledo-Viadangos (León) UTE Dragados Obras y Proyectos SA, y Obras Subterráneas, SA. Tramo central de la obra, los túneles Este y Oeste con 4,2 kilómetros cada uno y galería de acceso desde Buiza, con 5,5 kilómetros de longitud. Incluye los túneles de intercomunicación cada 400 metros, la bifurcación entre la galería de Buiza y el Túnel Este y el Puesto de Parada Preferente (tercer tubo) de 400 metros de longitud. Inicio de los trabajos en septiembre 2005. Ancho de vía de 1000 milímetros. 13 locomotoras CHL 350BB y 8 tándem CHL200
- Lote 3: Viadangos (León)-Telledo (Asturias). UTE Ferrovial, Sacyr y Cavosa.Túnel Este entre Viadangos (León), y Telledo (Asturias) (10,3 km). Además, la construcción del emboquille en la vertiente asturiana, la cinta de transporte de material hasta el depósito y los viaductos del Huerna. Inicio de la actividad de la tuneladora en marzo 2006. Ancho de vía 900 milímetros. 5 locomotoras CHL 350BB. Posteriormente se incorporó, al menos, una locomotora CHL 350DCL,anteriormente utilizada en las obras del Túnel Guadarrama. Fue avistada en 2010 durante su traslado fuera de Asturias a su paso por la N-630.
- Lote 4: Viadangos-Telledo. UTE Azvi, Constructora Hispánica, Copicsa y Fernández Constructores. Túnel Oeste entre Viadangos (León), y Telledo (Asturias) de 10,3 km. Inicio tuneladora julio 2006. Ancho de vía de 1000 milímetros. 1 locomotora CFL 200DCL, 4 locomotoras CHL 350BB y 4 tándem CHL200. También se ha ejecutado mediante tuneladora uno de los túneles comprendidos entre la boca norte de los Túneles de Pajares y Pola de Lena.
Las locomotoras
En las últimas cuatro décadas el constructor germano Schöma ha
copado el mercado de locomotoras diésel en obras subterráneas, siempre ligadas
al empleo de tuneladoras. En España han recalado numerosas locomotoras Schöma dada
la proliferación de este tipo de obras para los diversos ferrocarriles
metropolitanos (Madrid, Barcelona, Sevilla o Valencia), autovías (soterramiento
M-30), líneas de Alta Velocidad, trasvases, colectores o incluso la línea
eléctrica de Alta Tensión entre España y Francia
- CFL 180 DCL de 25 a 27 toneladas (dependiendo del lastrado), motor diésel Deutz de 160 kw y transmisión hidráulica Clark.
- CFL 200 DCL de 30 a 40 toneladas, motor diésel Deutz de 225 Kw, y transmisión hidráulica Clark.
- CFL 350 DCL de 32 a 450 toneladas, motor diésel Deutz de 360 Kw, y transmisión hidráulica Clark.
- CHL 350 BB de 52 a 60 toneladas, motor diésel 260 Kw y transmisión hidrostática. Normalmente trabajan acoplados a las unidades tándem CHL200 tándem necesarias para operar en tramos de70 milésimas.
- CHL200 Tándem. En el túnel de la Variante se emplearon lastrados.
Dada singularidad de esta obra, se contemplaron los siguientes
equipos en las locomotoras:
- Sistemas de extinción de incendios reforzados.
- Sistema de frenado mediante un dispositivo de frenado de disco automatizado. En las locomotoras tándem empleadas en el Lote 2, donde se encontraban pendientes de hasta 60 milésimas en la galería de acceso de Buiza, estaban dotadas de un autómata que registra diversos parámetros (velocidad, aceleración, temperatura del hidráulico, entre otras) y preventivamente produce el frenado automático del tren.