La estación de Linares-Congostinas

La estación de Linares, situada entre las de Malvedo y Navidiello, se encuentra en el punto kilométrico 82,261 y a 769 metros de altitud. Es la única estación de la Rampa cuya fisonomía se mantiene intacta respecto a su época fundacional, pues no fue sometida a las ampliaciones realizadas en los años setenta del pasado siglo para aumentar la longitud de sus vías, aunque en el caso de Navidiello ya se inició a principios del siglo XX.

Tren de Trasona a Busdongo con la segunda mitad, que en Busdongo se acoplaría al tren titular, a su paso por Linares. Fotografía de José Luis Fernández

En cuanto a su edificio de viajeros, se mantiene igualmente en un estado muy próximo al de origen, junto con Malvedo, y por tanto constituye el mejor ejemplo del modelo diseñado por Melitón Martín para apartaderos y estaciones de menor categoría. Lo que sí desaparecieron con los años fueron los urinarios y el pequeño almacén original, que fue sustituido por otro de mayor tamaño, tampoco excesivo, y que se conserva en la actualidad.

Edificio de viajeros de la estación de Linares-Congostinas. Fotografía de José Luis Fernández

La estación disponía en origen de dos vías de cruce además de la general. En una fecha próxima a la entrada del siglo XX fue instalada una vía de seguridad, en realidad un verdadero estrelladero por su escasa longitud. Fue instalada de forma simultánea en las estaciones de Puente de los Fierros (dos vías diferentes), Mieres, Olloniego y Oviedo, lugares en los que se conocen accidentes por escapes de material, sucedidos en la propia estación o en pleno trayecto por rotura de ganchos. La aguja de la citada vía era tomada de punta por las circulaciones descendentes, que debían ser capaces de detenerse ante la señal de cuadrada en el caso de que estuviera en posición de alto, al estar la aguja dirigida hacia la vía de seguridad.

Un Alvia atraviesa la estación de Linares. Fotografía de José Luis Fernández 

En los primeros años de la década de los cincuenta del pasado siglo se instaló una derivación hacia un cargadero de piedra, procedente de una cantera que ya había sido explotada durante la construcción de la Rampa. La cantera fue explotada por la empresa Vías y Construcciones, hasta el verano de 1960 para el suministro de piedra empleada en las obras de renovación de la vía, con motivo de la modernización realizada en la línea, previa a la llegada de las locomotoras de 3000 caballos. Este cargadero fue empleado posteriormente por las minas de antracita de Linares, ya que hasta entrados los años setenta del pasado siglo no había carretera a Congostinas.

La instalación de la subestación de tracción supuso la instalación de una aguja tomada de punta para las circulaciones pares. Con el tiempo esta vía ha desaparecido. La tercera vía y que daba acceso al cargadero igualmente desapareció, y se ha mantenido una aguja desde la vía tercera para acceso al antiguo cargadero para los primeros metros para apartar vehículos de mantenimiento y también se ha aprovechado para el acceso de la subestacion móvil que ha sido instalada sobre los restos de la antigua vía quinta.

Esquema de vías de la estación de Linares en el siglo XIX. Biblioteca Virtual de Defensa. 

Tiempo de diligencias

Entre mayo de 1872 y agosto de 1884 la estación de Busdongo fue la terminal provisional de la línea de Asturias en su parte leonesa. En esta población del alto Bernesga se producía la partida y arribada de las diligencias en las que los viajeros, equipajes y correo debían trasbordar a la carretera para efectuar el cruce del puerto hasta Asturias, hasta que se completó el trazado ferroviario. La apertura del trayecto en 1874 de Gijón hasta la Pola y después a Fierros redujo el trayecto carretero a solamente el paso del puerto. 

En este periodo la pequeña aldea de Busdongo de Arbas vivió el crecimiento de un nuevo núcleo junto a la estación asentado a lo largo de la carretera, e iniciado poco antes con las propias obras del ferrocarril. Durante los doce años que duraron los trasbordos se levantaron nuevos edificios de viviendas para acoger al personal de las diligencias, arrieros y carreteros, junto a fondas para acoger a los viajeros, en el caso de que éstos no llegaran a tiempo para la correspondencia con los trenes.

El servicio combinado Combinado era atendido por la conocida compañía de la Ferro-Carrilana, que ya operaba desde antiguo en varios puntos del norte peninsular. A partir del 20 de marzo de 1878 Noroeste también estableció un servicio de arrastre de mercancías entre las estaciones de Busdongo y Pola de Lena a través de la carretera.

Edificio de viajeros de la estación de Busdongo, al pie de la carretera de Castilla, o de Gijón a Adandero, hoy N-630 Ruta de la Plata de Gijón a Sevilla. Fotografía de José Luis Fernández.

Durante la tercera guerra Carlista los viajeros de las diligencias sufrieron los ataques de las partidas carlistas en Pajares. También los trenes fueron atacados, como el suceso narrado por la escritora Rosario de Acuña en Villamanín. En más de una ocasión el correo fue robado y posteriormente quemado por la partida de Faes.

En 1882 Leopoldo Alas Clarín narró, dentro de un artículo dedicado a las costas de Asturias, el viaje a través de Pajares en diligencia: 

Asturias, no es alabanza, es una provincia que tiene caracteres tan señalados, que la distinguen mucho de todas sus vecinas. Vengan ustedes conmigo, y se convencerán. Montamos ó nos embarcamos, ó como ustedes digan, en el tren de las siete y cuarenta salvo error),En la estación del Norte. Preguntamos á uno de los que llevan galones en la gorra: ¿Cuál es el coche de Busdongo? El de los galones no contesta, pero no importa; síganme ustedes á mí. Cerca de la máquina está el coche de Busdongo. Entremos. Hasta mañana á las doce ó la una (salvo error y salvo retraso), podemos estar aquí dentro; todos los demás wagones se quedan en el camino ó cambian de vía; éste va derecho á la última estación de la línea de León á Asturias.

Ya estamos en Busdongo; hemos almorzado en León, bastante mal y muy deprisa. ¡Al coche, al coche! Sí, señores, valga la verdad. El puerto de Pajares hay que bajarlo en coche. ¿Qué le hemos de hacer? ¡Cosas de España! Si aquí los Gobiernos fueran Gobiernos, el ferro-carril estaría hecho; ¡pero estos Gobiernos! Hablamos mal de política un rato, y con esto olvidamos la molestia del trasbordo. Además, los coches son cómodos, seguros, el ganado fuerte, los mayorales inteligentes y expertos. No hablen ustedes más de Donon ni de Toreno... Llegamos á lo alto del puerto. En doblando esa empinada, vemos la tierra prometida. Estamos en el puerto de Pajares. Asturias se extiende á nuestros pies; las cumbres de las montañas están al nivel de nuestros ojos; la nieve refleja en los altos vericuetos los rayos del sol, como hendidos en diamantes.

Parece que fué allí la batalla de los dioses y los titanes. Magnífico escenario para una representación de Esquilo, de su Prometeo encadenado. Los lectores acaso no hayan leído á Esquilo, ni sepan de las rencillas de los dioses y los titanes... Vamos adelante. Además, una descripción del grandioso espectáculo que tenemos á la vista sería inoportuna en este momento en que cada cual atiende á la conservación del individuo y á evitar los vaivenes del trayecto extremado. El viajero salta como la codorniz en su jaula, y si no está prevenido, se hace un chichón en la cabeza... El que baja el puerto por vez primera cree inverosímil que se llegue con vida al fin de la jomada. Y sin embargo, nada más cierto; la cuesta es empinada como ella sola; el abismo está á la izquierda con la boca abierta, las muías del tiro resbalan y á duras penas contienen una carrera forzada que las arrastraría al precipicio... Pero las ruedas del coche se agarran á la tierra con dientes de hierro, el mayoral es sabio y experto, el delantero va costeando los peligros del abismo; es aquello una navegación en un mar de piedra, con montañas por olas; si el piloto se descuida, el abismo se lo traga todo.

Cuando algún carromato, con sus diez mulas, rodó por el derrumbadero, el ganado llegó al fondo en cuarterones, el vehículo hecho polvo. Pero no hay que asustarse, caballeros! Estas cosas son rarísimas; ya estamos en Puente los Fierros. Otra vez al tren.

La Subestación de Linares

 A finales de los sesenta del pasado siglo, tras más de cuatro décadas desde la puesta en marcha de la electrificación de Norte, la Rampa necesitaba más potencia para permitir el aumento de las toneladas transportadas a través de ella. La Empresa Siderúrgica Nacional ya se encontraba a pleno rendimiento y la demanda de productos siderúrgicos allende Pajares era continuada, e incluso, se preveía que aún sería mayor con la inminente entrada en servicio de la nueva factoría de la Unión de Siderúrgicas Asturianas.

 

Se pretendía aumentar el número de circulaciones y también hacerlo con trenes más largos y pesados, de hasta 500 metros y 1.200 toneladas de carga, y poder aprovechar la mayor capacidad aportada por el reciente Control de Tráfico Centralizado, inaugurado por entonces. Se necesitaba poder emplear las locomotoras 7700 en doble tracción. Se había determinado la asignación de 35 locomotoras 7700 al Depósito de Tracción Eléctrica de Oviedo, ubicado en el ferroviario barrio de La Argañosa.

La entrada en servicio de las locomotoras 7700, a mediados de los cincuenta, había exigido la sustitución de los viaductos originales y la renovación de la vía, pero la electrificación de la Rampa no se había actualizado desde 1924. Con la extensión de la electrificación de los años cincuenta por ambos extremos de la línea se instalaron las subestaciones de La Robla, en dirección a León y las de Oviedo y Peñarrubia, hacia el lado Gijón. 

Las dos subestaciones originales de la electrificación francoamericana de 1924 eran por tanto insuficientes y además, en aquel momento, ya estaban muy envejecidas para los nuevos propósitos. Se decidió la instalación de tres nuevas subestaciones en Mieres, Linares y Villamanín, necesarias para cubrir los tramos intermedios entre las existentes. Igualmente se modernizaron las subestaciones de La Cobertoria y Pajares, además de instalarse el telemando para todas ellas, controlado desde una sala anexa del CTC ubicado en la estación de Oviedo. Estas actuaciones estaban amparabas en el Segundo Plan de Modernización de la Renfe.

Centrados en la nueva subestación a instalar en la Rampa, la ubicación de la estación de Linares-Congostinas fue elegida por encontrarse ubicada en mitad del recorrido, y a que gracias a los feeder existentes y a los acortamientos, permitiría repartir el aumento de potencia que generaría. Para su alimentación fue tendida una nueva línea aérea de 30.000 voltios desde la subestación de La Cobertoria, punto de arribada de la línea de entrega de Viesgo, y que tenía su continuación hasta la de Pajares, para sustituir a la línea original. La puesta en servicio de esta línea aérea se produjo el 6 de noviembre de 1971, con la Autorización de la Delegación de Industria de Oviedo. Sin embargo, conocemos que la subestación de Linares no estuvo en servicio hasta antes de finales de 1973, e incluso, al parecer hasta que pudo ponerse en funcionamiento, estuvo instalada una subestación móvil.

Como era habitual en casi todas las subestaciones, dado el tamaño de los transformadores, disponía de una vía de acceso para permitir la entrada de los mismos y su posible sustitución. Esta vía se perdió con la simplificación de las instalaciones de Linares-Congostinas, a mediados de los ochenta. En 2002 estuvo instalada una subestación móvil en Linares, probablemente durante la reparación de la fija.

En junio de 2016, de cara a un nuevo aumento de potencia ante una posible entrada en servicio de trenes cargados con 2000 toneladas de peso se decidió instalar una subestación móvil en Linares,  en paralelo con la fija, como refuerzo de la electrificación. La longitud de los tramos a alimentar desde Linares es de 9,85 kilómetros hasta Navidiello y de 13,92 hasta Puente de los Fierros, donde se sitúa otra subestación móvil, instalada en 2015. La explotación de estos tramos había sufrido dificultades por desconexiones de los disyuntores extrarápidos y alarmas por temperatura en el transformador de potencia de la propia subestación. En febrero de 2017 se licitó su instalación y en la primavera de 2018 ya estaba plenamente operativa. Se trata de la 9-03, que circula, cuando lo hace, con la matrícula 81.71.4541.104-E-ADIF U.

En julio de 2020 se produjo un incendio en las instalaciones de la subestación fija que dañó gravemente ésta, y condicionó el empleo de la móvil, al disponer de varios equipos dependientes de la primera. Se ha propuesto la reparación de los daños mediante la declaración de urgencia de las obras, que en estos momentos se llevan a cabo. 

 

De Brazatortas a Malveo

Entre 1965 y 1970 llegaron a Renfe 103 locomotoras diésel con tecnología General Motors-Electro Motive Diesel que formaron la serie 1900. Estas nunca circularon en la Rampa de Pajares. Dos décadas después, las 98 unidades que se mantenían en servicio fueron transformadas de forma progresiva mediante nuevas cajas, y otras mejoras, para formar las serie 319.2, 319.3 y 319.4, junto a otra diez 319.2 de construcción totalmente nueva. Todas estas variantes, a partir de 1997 sí que han trabajado, y trabajan en Asturias y por tanto han atravesado la Rampa e incluso han desarrollado en ella diversas tareas, como han sido trenes de trabajo para su mantenimiento, herbicida, auscultación y sobre todo limpieza de nieves. Incluso, de forma esporádica han realizado trenes de línea, como material vacío o incluso, en la época de de Transporte Combinado la tracción del tren lechero impar. 

De todas ellas, hay pequeño grupo muy singular, fabricado o más bien reconstruido por Meinfesa en 1991. Se trató de las locomotoras 319-241 a 248, dotadas de ancho internacional y destinadas al mantenimiento de la primera línea de AVE Madrid Sevilla. Formaron parte del grupo 239 a 248, que fueron las primeras locomotoras de Renfe, a excepción de las especiales para trenes Talgo, dotadas exclusivamente de freno de aire comprimido para el tren. Estas diez locomotoras fueron entregadas con el esquema de color del material del AVE y dotadas del sistema de seguridad LZB. 

Al igual que sucedió con las locomotoras 252 y las propias ramas de viajeros serie 100, que las previsiones iniciales de necesidad fueron sobredimensionadas y por lo que varios ejemplares pasaron al ancho ibérico, pronto se comprobó que no había trabajo para las 10 locomotoras diésel destinadas. De esta forma, antes de 1995, la 241 y 246 pasaron al ancho ibérico y se traspasaron a Cargas. Tras ser retiradas, la 241 fue una de las vendidas a Argentina y la 246 a Copasa, que la envió a las obras del Ave de La Meca. A partir de 2000 tres de las 319 AVE fueron cedidas al GIF para el montaje de la LAV Madrid-Barcelona, y posteriormente, también participaron en la construcción de otras líneas AVE. En 2004, la 247 también pasó al ancho ibérico con destino en Renfe Mercancías y tras su retirada, también fue vendida a Copasa y expatriada a Arabia Saudí.

La 319-243 en la estación de Malvedo (Malveo según la toponimia oficial de L.lena no respetada por Adif) para las tareas la reparación de la vía 2, dañada tras el descarrilamiento de un carrilero en 2020. Fotografía de José Luis Fernández García.

La protagonista de esta entrada es la 319-243, que en la primavera de 1998 también mudó al ancho al ibérico y perdió su esquema AVE en favor del original de la entonces extinta UNE de Tracción. Sin embargo, no fue destinada a las UNE de Cargas ni Transporte Combinado, pues fue asignada a la Gerencia Noroeste de la UN de Mantenimiento de Infraestructuras. Poco antes, también se había traspasado a esta misma UN la 319-340, en su caso para la tracción de trenes laboratorio, al estar dotada de manga de 3000 voltios para el tren. 

La 319-243 siempre ha tenido León como base de sus operaciones, dedicada a la tracción de trenes de balasto, carril, traviesas, laboratorio y algún que otro herbicida. En alguna ocasión ha dado apoyo al tren histórico de ALAF como locomotora de apoyo. Uno de sus primeros trabajos fue la renovación de la línea de Ávila a Salamanca, en la que realizó incursiones hasta Guijuelo para la carga del balasto, últimas circulaciones de este tramo. En Asturias ha comenzado a ser frecuente su presencia desde principios de la pasada década, cuando se ha alternado en las tareas de mantenimiento con las 321 de Adif supervivientes. Lamentablemente su imagen está muy deteriorada por las acciones de los vándalos del spray. 

 

En la actualidad cinco de las diez 319 AVE son propiedad de Adif, de las cuales cuatro se conservan en ancho internacional, en las mismas labores para las que fueron encargadas, e incluso alguna de ellas en invierno porta cuñas quitanieves para la LAV Madrid-Barcelona-Frontera Francesa, una tarea que había sido innecesaria en la antigua NAFA. Adif también tiene otras dos 319, las 319-339 y 319-340, la primera en ancho internacional y la segunda en ibérico, que también ha circulado por Pajares con los coches laboratorio.

Los trenes de la Rampa (V): la madera

Otro de los tráficos en la Rampa de Pajares presente en las últimas cuatro décadas es el transporte de madera, que con sus altibajos y variaciones de itinerario continúa en la actualidad. Al igual que sucedió con el tráfico de carbones, que en un momento invirtió su tradicional flujo, el transporte de madera pasó realizarse con destino a Asturias, cuando ésta era destinada a la entibación de las explotaciones mineras, a ser enviada fuera de ella, destinada principalmente a la producción papelera.

A mediados de los años ochenta del pasado siglo comenzó a cargarse madera en varias estaciones asturianas de Renfe, procedente de explotaciones forestales desde suroccidente, principalmente. En el inicio se transportaba madera de dos tipos diferentes, eucalipto y castaño. Las estaciones que expedían la madera eran en sus inicio  las de San Juan de Nieva, Lugo de Llanera, Trubia, Gijón (Norte) y posteriormente también La Calzada de Asturias.

La madera de castaño iba destinada a la fabricación de muebles en Portugal, construidos al modo tradicional. Esta madera, de mayor valor que la de eucalipto, se cargó principalmente en Trubia entre los años 1985 y 1991. El fin llegó cuando Renfe elevó descaradamente el precio del transporte de este punto con el fin de eliminar el tráfico de mercancías y concentrarlo en las otras estaciones antes indicadas. Esta fue la estrategia comercial de la Renfe de esos años. Para su transporte era empleados vagones de ejes abiertos con los bordes recrecidos, serie X3 (serie UIC Ekklos), que por entonces Renfe transformó a partir de los X1 para tales tráficos. Los vagones no podía ser cargados completamente, pero no debido a la limitación del puente sobre el Nalón de la línea de Trubia, categoría A-2, sino por la limitación del puente internacional sobre el río Miño, categoría A-1 en aquel entonces, más restrictiva en el peso por eje y metro lineal. Las estaciones portuguesas de destino eran las de Leixoes, Penhafiel, Espinho y Paredes, motivo por el cual este tráfico era encaminado por Galicia y la línea del Minho.

La madera de eucalipto, era cargada en sus inicios en San Juan de Nieva, Lugo de Llanera, y también en Trubia. Posteriormente se añadió la playa de vías del Centro de Transportes de La Calzada de Asturias. Alguno de los trenes partía de la estación de clasificación de Soto de Rey. Las estaciones de destino eran Zaragoza Miranda de Ebro y Girona, junto a otras más esporádicas, como Pontevedra, San Juan del Puerto y Cella.  

Uno de los destinos principales de la madera asturiana fue la fábrica de Miranda de Ebro, hasta donde llegaban los trenes con las 7700 y 251 asturianas, incluidos la pareja de maquinistas del depósito de Oviedo; se trataba de los uno de los servicios de mayor distancia realizado por ellos. La fábrica mirandesa era la sucesora de Fefasa, una factoría creada por el INI en la posguerra para fabricar fibras textiles mediante el aprovechamiento de la paja del trigo, pero que a la postre resultó un fracaso tecnológico. Fue reconvertida en una papelera a través de la empresa pública Ence en 1972, y tras el paso por varias manos (Scott 1987, Kimberly 1996 y Rottneros 1991) llegó su cierre definitivo en 2009. En mayo de ese año aún estaba grafiado un tren semanal entre Lugo de Llanera y Miranda de Ebro, el 83266/83267, con 850 toneladas de carga. Solo dos años antes era de dos circulaciones semanales, de las cuales una de ellas procedía de la estación de La Calzada. La maniobra de este tren era complicada, pues la estación de La Calzada nunca fue completada, y los trenes debían maniobrar y ser expedidos desde la estación de largo recorrido de Gijón-Jovellanos. 

En 2009 también se cargaba madera desde las estaciones de San Juan de Nieva y Lugo de Llanera, con destino a Zaragoza. En 2012 este tráfico era diario, con el tren 83218/83219 San Juan de Nieva-León, con 950 toneladas y locomotora 251 asignada. Este material continuaba a Zaragoza Corbera Alta, con 2000 toneladas, al agregarse el material procedente de Monforte de Lemos. Este tren era remolcado por una pareja de 269.0 de la base de León y tras su retirada, un par de años después, por una pareja de 333.3. En Corbera Alta nace actualmente el ramal a la factoría papelera de la Montañanesa, perteneciente a Torras Papel. Antiguamente, dada la inexistencia de este ramal, la madera era trasbordada mediante camiones desde la estación del Arrabal. En 2011 consta que hubo carga de madera en la estación de Viella con destino a Portugal.

En la actualidad, el tráfico de madera se desarrolla dos días a la semana entre San Juan de Nieva y León, para agregarse a otra rama gallega y continuar juntas a Zaragoza Corbera Alta. No obstante, en ocasiones el tren parte de Lugo de Llanera, con vagones cargados en esta estación. La tracción sigue confiada en las 251 y los vagones empleados continúan siendo los XX. No obstante, de forma reciente se han probado plataformas jaula, una prueba que también se realizó a mediados de los noventa y no prosperó.