domingo, 14 de febrero de 2021

El apeadero de La Perruca y el esquí

Según narra Rebustiello en sus apasionadas crónicas, los antecedentes de la práctica del esquí en el valle de Pajares llegaron de la mano de los técnicos franceses durante las obras del ferrocarril, pese a que aquellos fueron años de poca nieve. En 1915 se conoce que un grupo de ovetenses comenzó a practicar el esquí en las inmediaciones del pueblo de Pajares, hasta donde llegaban en el tren y se hospedaban el fin de semana en la fonda del pueblo. Más adelante, en 1922 unos suizos afincados en Gijón comenzaron  a esquiar en el Alto del Puerto, en Valgrande. Un par de esquís de origen francés apareció medio siglo después en la venta donde se hospedaban. De momento eran casos aislados. 


En 1924 se funda en el Alto de Pajares, al pie de la carretera Gijón-Adanero, el Hotel Valgrande, una instalación modesta pero que dejaba atrás lo existente hasta el momento en el Alto o en Arbás. Aunque estaba destinada al descanso de los aventurados automovilistas que cruzaban la frontera de Asturias con la Meseta, y viceversa, eso invitó a los excursionistas a acercarse a esquiar los fines de semana. En 1928 un ingeniero suizo, que llegó para construir una central hidroeléctrica en Navedo, era un asiduo del Hotel Valgrande para practicar esquí los fines de semana. El suizo tenía una técnica depurada y sentó cátedra. Los hijos del dueño comenzaron a esquiar con gran afición. El dueño del hotel encargó a un carpintero la fabricación de 25 esquíes, copiados de unos adquiridos en Francia para sus hijos, Ricardo y Jesús Suárez. Jesús (Chus Valgrande) participaría en las olimpiadas de Alemania en 1936, el primer asturiano en hacerlo.  En Oviedo y en Gijón se fundaron clubes de esquí a principios de la década de los años treinta, por lo que en época de nieves ya se organizaban excursiones para acceder a Valgrande. 


El 10 de enero de 1932 Norte realizó un tren de excursionistas para practicar deportes de invierno, cargados con sus esquís y trineos. El tren realizaría la parada en la boca norte del túnel de la Perruca, para que los excursionistas se desplazaran al Hotel Valgrande y desde allí a la Cerra, a la vuelta para el regreso. El Patronato Nacional de Turismo fomentó nuevas excursiones, aunque parece que la dificultad estaba en que Norte autorizase la parada al pie de La Perruca. Ya entonces se comentaba la idoneidad de este punto para construir un apeadero, como acceso a Valgrande. 

Pasada la guerra el esquí en Pajares volvió con fuerza, fomentado por el propio Chus Valgrande y también por el Frente de Juventudes. Los viajeros se desplazaban en el exprés hasta Busdongo y caminaban por la noche hasta que al amanecer poder esquiar en el Brañillín o el Cuitu Negro. No obstante, en algún caso los más aventurados conseguían subirse a un tren de mercancías, con la connivencia de los ferroviarios, que además de permitirles subirse al tren aligeraban la marcha para que se pudieran apear a la entrada de La Perruca. En 1945 por primera vez se planteó la construcción de un apeadero en la boca de La Perruca y un trasbordador aéreo hasta las pistas de esquí de Valgrande. En 1952 el viejo Hotel Valgrande se convierte en el Parador Nacional de Turismo, un moderno edificio de corte alpino levantado por el Ministerio de Información y Turismo. 


En 1954 se inauguró la estación de esquí de Valgrande-Pajares. En ese momento ya se había instalado en Valgrande el primer remonte mecánico por parte de la Sociedad Deportiva La Cerra, Fue la primera instalación de la casa francesa Poma, especialista en estos equipos. Los apoyos fueron suministrados por Fábrica de Mieres. Le siguieron el telesquí de la Picarota en 1964. La afición al esquí ya era imparable. 


Al menos durante los inviernos de 1966 a 1967 y de 1967 a 1968 la propia Renfe promocionó que los viajeros se desplazaran en sus trenes regulares hasta las estaciones de Busdongo o Pajares. Tanto desde una u otra el acceso hasta la estación hibernal de Valgrande-Pajares o el Parador Nacional constituía una pequeña aventura en sí misma. En 1972 se trató nuevamente la posibilidad de realizar un apeadero, en esta ocasión en el interior de la Perruca con una salida directa al Alto de Pajares mediante un ascensor. En 1985 cerraría el Parador Nacional de Pajares, una vez que ya se había abierto a la circulación la autopista de peaje de El Huerna. En manos del Principado de Asturias, y tras años de abandono en la desidia habitual por parte de este organismo indolente, el Parado ha reabierto en 2017, ahora como simple bar, por el momento. A finales de los años noventa el tema del apeadero en La Perruca como acceso a la estación hibernal de Valgrande-Pajares resurgió nuevamente. A propuesta del alcalde de Oviedo, la Junta Local de Turismo acordó dirigirse al ministro de Fomento para solicitar el establecimiento de un apeadero a la entrada del túnel de La Perruca, con objeto de dar facilitar a los turistas que deseen visitar Pajares. 

Un apeadero en La Perruca sigue siendo en la actualidad, si cabe más aún, una necesidad para el turismo alternativo post-pandemia y una salida más para el futuro de la Rampa de Pajares. Permitiría mediante la circulación de trenes regionales o cercanías especiales, tanto en verano como en invierno, dar un acceso directo y seguro a la Estación Invernal y de Montaña Valgrande-Pajares, bien para la práctica de esquí como para senderismo, ciclismo de montaña. Solamente hace falta un apeadero, un camino desde allí hasta el Brañillín y sobre todo voluntad y liderazgo político por parte de las instituciones, algo que sin duda cada vez escasea más. Mientras tanto, una parada del tren regional en la estación de Pajares no estaría de más, junto a un segundo tren como existía antes de 2013, pues la parada en la estación de Pajares podría dar mucha vida a la montaña de Lena. Ciclistas, montañeros y caminantes podrían utilizarla y fomentaría la utilización del ferrocarril, pues incluso la Renfe de los años sesenta tenía más visión de aprovechamiento de sus recursos al servicio de la sociedad a la que sirve, que sus sucesores, sea Renfe Operadora o Adif.

domingo, 3 de enero de 2021

Los trenes de la Rampa (IV): la ceniza

Uno de los tráficos habituales de la Rampa de Pajares de los últimos 25 años fue el de cenizas de carbón, que eran producidas en las centrales termoeléctricas y destinadas a la fabricación de cemento. A mediados de los noventa del pasado siglo surgió con fuerza este tráfico, que en algún momento llegó incluso a ser diario y cuando menos, semanal. Aunque tuvo grandes fluctuaciones por la propia variación de la producción derivada del funcionamiento irregular de las centrales termoeléctricas y por la demanda variable de la producción de cemento, se ha mantenido presente hasta la fecha. No obstante, con el proceso de extinción de las centrales termoeléctricas, ya iniciado, podemos darlo por sentenciado.



Ya desde los años setenta del pasado siglo se conocía y empleaban tímidamente cenizas de centrales térmoeléctricas o procesos siderúrgicos en la fabricación de cemento artificial, pero no fue hasta más de veinte años después, cuando su uso se extendió y generalizó. En aquel entonces, con el aumento espectacular de la construcción civil y de obras públicas vivida en el Estado español, este residuo industrial fue muy demandado por las empresas cementeras, ya que le aportaba al proceso de fabricación del cemento grandes beneficios, por mejorar sus características puzolánicas, y permitir la modificación a voluntad de las características finales del producto.

Por su parte, para las empresas eléctricas, que también aumentaron su producción por la mayor demanda existente, la valorización de este residuo les suponía unos ingresos extraordinarios y les resolvía un problema medioambiental, que por entonces también se les había elevado. Hasta aquellos años, lo habitual era deshacerse de las escorias procedentes del hogar mediante su acumulación en escombreras, ya que solamente suponía un 20% de las generadas en el proceso. Las restantes, las cenizas volátiles, desaparecían por la chimenea conjuntamente con los gases de la combustión, lo que provocaba graves daños medioambientales y problemas en la agricultura local. La imposición de medidas correctoras obligó a instalar modernos filtros electroestáticos que capturaban la mayor parte de esta material volátil.

Fruto de la revalorización de este producto y de una simbiosis industrial, surgieron los tráficos de esta mercancía desde las centrales termoeléctricas hacia las fábricas de cemento. Salvo los limitados casos en los que ambas instalaciones se encontraban muy próximas y era viable el transporte mediante camiones, este fue un tráfico que el ferrocarril pudo captar prácticamente en su totalidad. En buena medida fue debido a que las empresas cementeras disponían de apartaderos y un amplio parque de vagones tolva para transporte de pulverulentos y solamente necesitaban de Renfe para que realizara el tráfico.

En lo que respecta al tráfico de cenizas que ha transitado por la Rampa de Pajares, este fue generado por dos centrales termoeléctricas: Soto de Ribera y Lada, de Térmicas Asturianas e Iberdrola, respectivamente, y ubicadas en las poblaciones homónimas. En 1994 comenzó a enviarse desde Soto de Rey trenes con ceniza, prácticamente cada dos o tres días por semana, con destino a las fábricas de cemento de Mataporquera (Cementos Alfa) y Venta de Baños (Cementos Hontoria), aunque posteriormente también con destino Olazaguitia, todas empresas vinculadas al grupo Cementos Portland. Por este motivo, el material remolcado era en su mayoría vagones PTT de esta compañía. La tracción de los trenes homogéneos era aportada por las locomotoras 251 entre las estaciones de Soto de Rey y Venta de Baños, aunque en ocasiones finalizaban trayecto en León-Clasificación. En aquel entonces, la estación de Soto de Rey era el epicentro de los tráficos de mercancías en Asturias al actuar como estación de clasificación y origen de la mayoría de los mismos, y que llegaban hasta ella dentro de los turnos de «Interiores».

Hasta el nacimiento de este tráfico, la derivación particular entre la estación de Soto de Rey y la central tenía los carriles oxidados, pues hacía más de veinte años que no registraba tráfico alguno, quizás el último había sido algún transporte especial. El abastecimiento de carbón de esta central estaba resuelto mediante la conexión de vía métrica del ferrocarril Vasco Asturiano y posteriormente Feve. Desde las vías de la central térmica hasta la estación los trenes eran movidos por la locomotora 311 asignada a la estación.

Desde agosto de 1995 se sumó un nuevo tráfico de cenizas en la Rampa, el generado por la central termoeléctrica de Lada, en La Felguera. Este tráfico tenía como destino la estación madrileña de Meco, donde se asentaba una fábrica de cemento del grupo Asland, hoy ya desaparecida. El tráfico se realizaba mediante vagones PT de Transfesa, en composiciones de 13 vagones con 420 toneladas. La propia locomotora 311 de Soto de Rey llevaba la composición vacía a la Felguera y regresaba con la cargada, y ya partía a su destino final desde Soto de Rey. Este tráfico se realizaba por periodos y tenía carácter prácticamente semanal.

Durante más o menos una decena de años, ambos tráficos se mantuvieron con fluctuaciones. Se pasó de la situación en unos años en los que no había capacidad para suministrar la demanda existente, pues como residuo que es, su producción está condicionada por las horas de funcionamiento de las centrales termoeléctricas, a su vez relacionado con la demanda y el funcionamiento de las centrales hidráulicas, por tratarse de un año hidráulico abundante. En un momento dado, incluso Feve llegó a transportar ceniza de Soto de Ribera, con destino a Cementos Lemona, que hasta entonces empleaba cenizas de tragante de horno alto y que con el cierre de AHV se quedó sin suministro. También se produjeron envíos de ceniza al puerto de El Musel mediante vagones de Cementos Intermonte, que era embarcada allí con destino a cementeras del grupo en el sur peninsular.   

Un punto de inflexión lo marcó la crisis económica, a partir de 2008, en el que los tráficos pasaron a ser prácticamente semanales y con un menor número de destinatarios finales. El tráfico semanal desde La Felguera, que ya tenía su origen en la propia estación y estaba destinado a Vicálvaro-Mercancías, finalizó definitivamente en 2009. Los tráficos desde Soto de Rey bajaron su ritmo a solo un tren semanal, con destinos que se iban alternando entre Olazagutia, Picón de Serranos (Venta de Baños) y Mataporquera, hasta que los últimos años, tan solo era de prácticamente un tren mensual. Esto fue debido a que Soto de Ribera comenzó a disminuir las horas de funcionamiento de sus grupos tradicionales y a funcionar con su ciclo combinado mediante gas natural. La  Central Térmica Teruel, de Endesa, comenzó en la pasada década a incrementar su envío de cenizas con destino a los clientes tradicionales de la térmica asturiana. En 2020, por ejemplo, apenas han circulado uno o dos trenes, poniendo prácticamente fin a otro tráfico más en la Rampa de Pajares.

 


lunes, 2 de noviembre de 2020

Las Locomotoras de las obras de la Variante de Pajares

En el momento de iniciar el proyecto de Objetivo Pajares me propuse no tratar temas de la Variante. Sin embargo, una vez transcurrido el tiempo, parece oportuno no dejar pasar por alto el empleo de las locomotoras de los ferrocarriles al servicio de la ejecución del túnel de base para aprovisionamiento de las tuneladoras. La similitud con las locomotoras del tranvía de servicio para las obras de construcción de la Rampa, 125 años antes, resulta muy atrayente.


La realización de los dos Túneles de Base de 25 kilómetros de longitud, y sus galerías de acceso, fue troceada en cuatro lotes diferentes, algo que ha sido reconocido como uno más de los numerosos errores cometidos durante la dilatada ejecución de la Variante. Cada uno de los adjudicatarios de los lotes, en todos los casos uniones temporales de empresas, empleó una tuneladora TBM (Tunnel Boring Machine). Mientras que la salida de los productos de la excavación se realiza mediante una cinta transportadora, el suministro de las dovelas se realiza mediante un ferrocarril convencional de vía estrecha. Otros productos, como el mortero empleado en el relleno del trasdós del anillo formado por las dovelas, se trasladan igualmente por la vía de servicio.

Nada menos que 34 locomotoras y 12 unidades tándem, todas ellas Schöma, fueron empleadas por parte de las cuatro UTE que ejecutaron los Túneles de Base bajo la Cordillera para enlazar Asturies con España. Solo alguna de estas UTE ha tenido en las obras más locomotoras que otros túneles de base al completo, incluso de mayor longitud. El material móvil empleado lo formaron cunas portadovelas, plataformas, coches para traslado de personal a los tajos, cubas porta mortero, plataforma grúa, todos ellos de la casa Mülhäuser.


Túneles de Pajares (26 km)

  • Lote 1: La Pola de Gordón-Folledo (León) UTE FCC Construcción, SA Y Necso  Entrecanales Cubiertas, SA. Ejecución de los dos tubos (Este y Oeste) entre La Pola de Gordón y Folledo, con 10 kilómetros cada uno de ellos. También contempló las galerías transversales cada 400 metros y la galería de acceso de Folledo con 2 kilómetros de longitud. Inicio de la actividad en julio 2005 Ancho de vía de 900 milímetros. 2 locomotoras CFL 180DCL y 9 locomotoras CHL 350BB

  • Lote 2: Folledo-Viadangos (León) UTE Dragados Obras y Proyectos SA, y Obras Subterráneas, SA. Tramo central de la obra, los túneles  Este y Oeste con 4,2 kilómetros cada uno y galería de acceso desde Buiza, con 5,5 kilómetros de longitud. Incluye los túneles de intercomunicación cada 400 metros, la bifurcación entre la galería de Buiza y el Túnel Este y el Puesto de Parada Preferente (tercer tubo) de 400 metros de longitud. Inicio de los trabajos en septiembre 2005. Ancho de vía de 1000 milímetros. 13 locomotoras CHL 350BB y 8 tándem CHL200

  • Lote 3: Viadangos (León)-Telledo (Asturias). UTE Ferrovial, Sacyr y Cavosa.Túnel Este entre Viadangos (León), y Telledo (Asturias) (10,3 km). Además, la construcción del emboquille en la vertiente asturiana, la cinta de transporte de material hasta el depósito y los viaductos del Huerna. Inicio de la actividad de la tuneladora en marzo 2006. Ancho de vía 900 milímetros. 5 locomotoras CHL 350BB. Posteriormente se incorporó, al menos, una locomotora CHL 350DCL,anteriormente utilizada en las obras del Túnel Guadarrama. Fue avistada en 2010 durante su traslado fuera de Asturias a su paso por la N-630.

  • Lote 4: Viadangos-Telledo. UTE Azvi, Constructora Hispánica, Copicsa y Fernández Constructores. Túnel Oeste entre Viadangos (León), y Telledo (Asturias) de 10,3 km. Inicio tuneladora julio 2006. Ancho de vía de 1000 milímetros. 1 locomotora CFL 200DCL, 4 locomotoras CHL 350BB y 4 tándem CHL200. También se ha ejecutado mediante tuneladora uno de los túneles comprendidos entre la boca norte de los Túneles de Pajares y Pola de Lena.
Túneles de Pajares-Pola de Lena (15,3 km) UTE Ferrovial, Sacyr y Cavosa. Incluye la realización de los túneles de Los Pontones Este y Oeste, de 5.9 kilómetros realizados mediante excavación con tuneladora. Ancho de vía de 900 milímetros. Las locomotoras fueron traspasadas de las obras del Lote 3 en septiembre de 2008.

Las locomotoras

En las últimas cuatro décadas el constructor germano Schöma ha copado el mercado de locomotoras diésel en obras subterráneas, siempre ligadas al empleo de tuneladoras. En España han recalado numerosas locomotoras Schöma dada la proliferación de este tipo de obras para los diversos ferrocarriles metropolitanos (Madrid, Barcelona, Sevilla o Valencia), autovías (soterramiento M-30), líneas de Alta Velocidad, trasvases, colectores o incluso la línea eléctrica de Alta Tensión entre España y Francia


Lo modelos empleados en los túneles de la Variante fueron los siguientes:
  • CFL 180 DCL de 25 a 27 toneladas (dependiendo del lastrado), motor diésel Deutz de 160 kw y transmisión hidráulica Clark.
  •  CFL 200 DCL de 30 a 40 toneladas, motor diésel Deutz de 225 Kw, y transmisión hidráulica Clark.
  • CFL 350 DCL de 32 a 450 toneladas, motor diésel Deutz de 360 Kw, y transmisión hidráulica Clark.
  • CHL 350 BB de 52 a 60 toneladas, motor diésel 260 Kw y transmisión hidrostática. Normalmente trabajan acoplados a las unidades tándem CHL200 tándem necesarias para operar en tramos de70 milésimas.
  •  CHL200 Tándem. En el túnel de la Variante se emplearon lastrados.

Dada singularidad de esta obra, se contemplaron los siguientes equipos en las locomotoras:

  • Sistemas de extinción de incendios reforzados.
  • Sistema de frenado mediante un dispositivo de frenado de disco automatizado. En las locomotoras tándem empleadas en el Lote 2, donde se encontraban pendientes de hasta 60 milésimas en la galería de acceso de Buiza, estaban dotadas de un autómata que registra diversos parámetros (velocidad, aceleración, temperatura del hidráulico, entre otras) y preventivamente produce el frenado automático del tren. 

lunes, 17 de agosto de 2020

El convói de fierru foriatu (El tren de acero extranjero)

Agosto de 2018: la multinacional danesa Vestas, dedicada a la fabricación de aerogeneradores, anuncia el cierre de su factoría leonesa en Villadangos del Páramo. La fuerte indignación de la trabajadores, y población en general, hizo que en ese momento las instituciones públicas reaccionaran de forma rápida ante esta coyuntura, lo que propició que las instalaciones hasta ese momento ocupadas por Vestas pudieran ser aprovechadas por otro proyecto empresarial, capaz de sustituir el empleo que se iba a destruir. Se trata de Network Steel Resources, uno de los mayores transformadores y distribuidores de acero, que ha proyectado para Villadangos una factoría para producir acero galvanizado, mediante el laminado en frío de chapa de acero. Para tal fin se ha creado la empresa Coated Solutions León.


El plan trazado era tener esta factoría en plena producción en dos años. La chapa de acero importada llegará a través del puerto de El Musel, y el ferrocarril el único medio posible para transportar las más de 500.000 toneladas anuales previstas. El mayor escoyo inicial es que, pese a que en Villadangos existe un importante polígono industrial próximo a la línea férrea A Coruña-León, y existen empresas como Mercadona, con su plataforma logística, que ya utilizan el ferrocarril, no hay conexión entre ambos ni en la propia estación dispone de instalaciones para realizar ningún tipo de trasbordo de mercancías. Una de las condiciones que puso la empresa metalúrgica para instalarse en Villadangos era, entre otras, contar con un ramal que enlace su nueva factoría con la estación. 

El ramal proyectado, de 3580 metros de longitud, tiene un coste de 21,4 millones de Euros y un plazo de ejecución  de 24 meses, a partir de la aprobación del proyecto en octubre de 2019, dado que se tramitará con carácter de urgencia. Su origen estará en el Punto Kilométrico 140 de la línea A Coruña-León y en su trazado cruzará sobre la AP-71 y la N-120, además del Camino de Santiago.  Además de servir a la nueva empresa, donde finaliza con dos derivaciones diferentes, contará con una zona al servicio de terceras empresas ya existentes, además de las que se instalen en una futura zona de ampliación del polígono.

Mientras tanto, era necesario acondicionar en la estación de Villadangos un espacio para la descarga de los trenes y su trasbordo a camiones. Esa instalación quedó finalizada en los primeros meses de este año 2020, pues en el primer trimestre del año 2020 estaba prevista la llegada de la primera partida de materia prima.  Pese a la pandemia declarada, así fue. El 11 de abril llegó al puerto de El Musel el buque ino cargado con 11.000 toneladas de bobinas de chapa de acero de origen belga, de las cuales, más de la mitad estarían destinadas a Villadangos.

Para el transporte se ha recurrido al operador logístico Tramesa, que a su vez, para la tracción ha contratado con la empresa Low Cost Rail. Esta operadora ferroviaria dispone de varias locomotoras 333.3 y 269 alquiladas a Renfe, además de varias de estas últimas que ha adquirido en propiedad y que se están en reparación actualmente. Una de ellas, la 269.851 ya está en servicio y con ella se ha iniciado el servicio de Villadangos. Incluso, la locomotora ha sido bautizada como virgen de la luz, a la antigua

Los primeros trenes

El 11 de junio se trasladó desde León el primer tren vacío para cargar su carga en el Puerto de El Musel. Tras la carga con bobinas, el 12 de junio partió de la estación de Gijón-Puerto el primer tren cargado con bobinas en dirección a León. Ese día, viernes, el tren número 92348/457 solamente circuló hasta león-Clasificación, de cara a realizar el lunes día 15 la descarga de la mercancía en Villadangos, con presencia de los medios de comunicación a modo de celebración de llegada de la mercancía. Tras su descarga, el tren regresó vacio a Gijón para cargar más acero.

Esta locomotora había sido adquirida por Low Cost Rail, y fue enviada en mayo de 2009 a los talleres de Renfe de Luego Llanera a pasar R. En septiembre ya estaba reparada a falta de esquema definitivo. 

Durante los días 16, 17 y 18 de junio el tren circuló, si bien la locomotora 851 lo hizo con problemas, ya que una de las dos unidades que forman la locomotora no funcionaba correctamente. Por este motivo el día 19 fue la unidad múltiple formado por las locomotoras 269-079 y 269-084, alquiladas a Renfe, las que realizaron el tren desde León. El día 20, la 269-851 fue enviada a Madrid aislada para su reparación.

El día 20 de junio, el tren cargado se detuvo en la estación de Pola de Lena, debido al corte de la línea motivado por el descarrilamiento de un tren de Renfe con carril en la estación de Malveo. Aunque esa misma tarde se dio paso, el tren de bobinas permaneció en Pola de Lena, por problemas con la 79. Al día siguiente, por la noche, el tren pudo llegar a destino, aunque se debió recurrir a la ayuda de una de las 333.3 que Low Cost Rail tiene alquiladas a Renfe.

Con todas las japonesas fuera de juego, se alquiló de urgencia la 335-025 a Logitren. El día 21 de junio esta Euro 4000 llegó a León desde Fuencarral, lugar en donde son mantenidas por Erion todas las locomtoras de Alpha Trains. El día 22 de junio la 335-025 llegó a Gijón-Puerto con el tren vació y salió con otro cargado, si bien con 14 vagones al haber sido segregados tres de ellos por motivo de la menor carga máxima frente a las japonesas. Al día siguiente repitió con el tren.

Los días 24, 25 y 26 de junio reaparecieron las 269-079 y 269-084 a cargo del tren vacío y cargado. Sin embargo, el lunes de la semana siguiente volvió nuevamente la 335-025, al igual que el martes día 30 de junio.  Los tres días que restaban de la semana fueron realizados con las locomotoras japonesas, al igual que al a semana siguiente, hasta el día 9 de julio que partió el último tren cargado, por el momento, de Gijón-Puerto.  A finales de agosto está previsto retomar los tráficos, que irán en crecimiento hacia finales de año, cuando la fábrica estará en producción.

Agradecer las imágenes cedidas por Héctor Torre, de quien enlazamos un video por él realizado. 

https://www.youtube.com/watch?v=ga281kZIyUc

 

martes, 11 de agosto de 2020

Los TECO's del Cantábrico

En los ya casi tres lustros de liberalización de tráfico de mercancías, Asturias había escapado al tráfico de contenedores por parte de las operadoras privadas. La especialización de los puertos asturianos en graneles había evitado que por la Rampa de Pajares circulasen trenes cargados de contenedores, ni con privadas ni con Renfe-Mercancías, una vez desaparecido el tren lechero. Los escasos tráficos de contenedores que se movían desde el puerto de Gijón atravesaban las fronteras asturianas en camión. Mientras esto sucedía, otras líneas férreas de Adif veían como el tráfico de contenedores, con destino final en el tráfico marítimo, contaban con varias circulaciones diarias, al haber atraído a las nuevas operadoras, junto a la menguante cuota de mercado atendida por Renfe.

De forma repentina, en agosto de 2020 la naviera Containerships, antigua MacAndrews, actualmente propiedad del grupo francés CMA-CGM, ha implantado una línea semanal de contenedores que une el puerto gijonés de El Musel con los puertos de Liverpool en el Reino Unido y Dublín (Irlanda), además de dar la posibilidad de otros destinos europeos, mediante trasbordo en estos puertos. Este servicio «puerta a puerta» contempla de forma integrada las conexiones entre los puntos de origen y destino, con el empleo prioritario del ferrocarril y la utilización en los movimientos por carretera de cabezas tractoras que consuman biodiesel. Por otra parte, las embarcaciones empleadas para cruzar el Atlántico consumen Gas Natural Licuado GNL. 
La operadora ferroviaria Continental Rail, perteneciente al grupo ACS, ha sido la designada para realizar el transporte de contenedores entre diferentes terminales de contenedores españolas (Silla, El Morrot (Barcelona), Abroñigal o Puerto de Sevilla, entre otros posibles) y la estación de ferroviaria de Gijón-Puerto, que da acceso a la terminal de contenedores del puerto de El Musel. Esta compañía apenas había tenido presencia en Asturias hasta el momento, solamente varios traslados de contenedores vacíos que se encontraban en el puerto de El Musel en 2014, el traslado del tren Speno a Lugo de Llanera para su reparación en 2017, además de una primera circulación en 2007, en sus inicios, de una locomotora 333.3 aislada hasta Aboño y Gijón-Puerto para su habilitación. 
Los primeros trenes. 
El servicio inaugural estaba anunciado para el 8 de agosto, una vez que llegase al puerto de El Musel el primer barco cargado de contenedores, día 7, y partiera con los primeros contenedores, procedentes de toda España, desde Asturias hacia las islas británicas. 

El primero de los trenes cargado de contenedores llegó a Gijón-Puerto el 5 de agosto, procedente de la terminal de contenedores del Puerto de Sevilla. El día anterior había partido de la estación sevillana de La Salud, con número de circulación Nº 90948, a cargo de la 335-017.
El día 6 de agosto llegaron a Gijón dos trenes, procedentes de la terminal de Silla con la 335-030 y número de circulación 90895 y El Morrot, con número 90905 desde Casetas, aunque suprimido en Magaz para entrar a Venta de Baños. La locomotora de este último, la 335-029, circuló aislada de Venta de Baños a Valladolid a repostar, por lo que llegó a Gijón-Puerto al final de la jornada). Ese mismo día partió con plataformas vacías un tren desde Gijón Puerto con destino Abroñigal y número 95104, una vez descargados los contenedores.
El 7 de agosto llegó a Gijón-Puerto el cuarto de los trenes con contenedores, desde Abroñigal, a cargo de la 333-323. Ese mismo día llegó el quinto tren, al parecer también desde Abroñigal, a cargo de la 335-026.
El 7 de agosto llegó el buque «Enforcer» al muelle de la Osa a las 14 horas, cargado de contenedores para descargar y, dispuesto para cargar los que se habían acopiado en el muelle.

Al día siguiente, 8 de agosto, el buque zarpó con destino a las Islas Británicas a las 14 horas. Ese mismo día salieron de Gijón-Puerto dos trenes cargados con contenedores, el primero a cargo de la 335-030 y el segundo con la 333-323. 
Larga vida a este tráfico, que demuestra el potencial del puerto de El Musel y también de la Rampa de Pajares. 
Enero 2020. Editamos la entrada para dejar reflejado el final de este tráfico y su línea marítima. Todo fue un "soufflé" perpetrado para salvar la huelga soterrada de los estibadores del Puerto de Bilbao. Tras 57 días de huelga declarada, el 5 de diciembre de 2020 declararon fin a la misma y pocos días después, los barcos con los contenedores desaparecieron de El Musel y con ello, también los TECO por Pajares. Mientras duró, las 335 y 333.3 también fueron acompañadas por las 269.350. También, pudieron circular dos trenes TECO de Low Cost Rail desde la terminal de Jundiz,uno de ellos con componentes CKD de furgonetas Mercedes Vito, producidas en Gasteiz.