domingo, 17 de mayo de 2020

El libro de la electrificación de Pajares


En mayo de 1926, cuando la electrificación de la Rampa de Pajares ya llevaba más de un año completo de funcionamiento, la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España publicó un «folleto» técnico, de 134 páginas, titulado «Electrificación de la Rampa de Pajares». Este libro, pese a la modestia con la que lo clasificó su autor, era una completísima descripción técnica sobre esta instalación, en la que se describían igualmente los antecedentes y sus resultados, como todos los detalles técnicos de la misma: línea aérea de contacto, subestaciones y locomotoras, así como todo el proceso de instalación. Esta clase de publicaciones fue muy habitual en las obras públicas de todo tipo, a la finalización de proyectos de gran envergadura, bien en forma de libros, folletos o artículos publicados en revistas técnicas especializadas. Los promotores de estas obras buscaban la difusión de sus realizaciones, tanto entre los profesionales de la materia como entre el público en general.


Portada de la reedición del libro por parte de Renfe en 1944

En el caso de la electrificación de Pajares, además de la publicación del libro por parte de Norte, apareció de forma simultánea a la propia instalación de la electrificación un artículo, publicado en varias partes, en la Revista de Obras Públicas. Entre 1923 y 1926, la revista del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos publicó en nueve partes este artículo firmado por los ingenieros de caminos José María García-Lomas y Ricardo Fernández-Hontoria Uhagón. También conocemos que la empresa que realizó la instalación de la electrificación, la Sociedad Ibérica de Construcciones Eléctricas una película sobre la epopeya de la electrificación de la Rampa de Pajares. Esta compañía, representante en España de la casa General Electric, empleó en su publicidad imágenes de las locomotoras 6.000 y equipos eléctricos de las subestaciones. La Sociedad Española de Construcción Naval, constructora, o más bien «ensambladora», de las locomotoras 6.100, también publicó en forma de postales la imagen de estos motores, a modo de publicidad.

Páginas dedicadas a la descripción de los grupos motor-generador existentes en las subestaciones. 
Apenas tres años después de su creación, en 1944, la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles decidió reeditar el libro de la electrificación de Pajares. ¿Cómo es que una tecnología, instalada dos décadas atrás, seguía siendo de interés?  En aquel momento, en plena autarquía y de restricciones de todo tipo, el Estado franquista decidió apostar por la electrificación de la red ferroviaria bajo su control. El 25 de enero de 1946 se publicó el Decreto que aprobaba el Plan General de Electrificación, que contemplaba extender la tracción eléctrica a 4.500 kilómetros de la Red Nacional a la tensión de 3.000 Voltios. Desde la puesta en tensión de la Rampa de Pajares hasta aquel momento, todas las electrificaciones desarrolladas por la Compañía del Norte, y la propia Renfe, como continuadora de los proyectos de la anterior, se habían realizado a la tensión de 1.500 Voltios. La figura de José María García-Lomas y Cossío también tiene que estar detrás de esta reedición. El ingeniero, que en 1920 entró en Norte, y fue el coautor de los artículos publicados sobre la electrificación de Pajares en la revista de Obras Públicas, sería Director de Renfe.

La imagen que ilustra a las locomotoras 6.100 permite ver los equipos eléctricos existentes debajo de los pequeños capots
La reedición del folleto, ahora titulado de forma reducida «Electrificación de Pajares», reproduce íntegro el texto, fotografías y esquemas de la edición de 1926. Esta segunda edición publicada por la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles, fue impresa por la Imprenta Central de los Ferrocarriles en 1944. A diferencia del original, esta edición dispone de 217 páginas, dado que el tamaño de las hojas es inferior a la anterior, 21 centímetros de alto frente a los 26 del original. La calidad de las imágenes ya no es la misma que la original, acusando un descenso en la calidad de reproducción, comprensible por el momento de penuria. La portada es completamente diferente: mientras que en la original aparece una fotografía de una 6.100 con un tren en el viaducto de Matarredonda, una conocida postal publicada por Norte, en la edición de Renfe aparece un pequeño dibujo que reproduce la escena de una línea electrificada, que podría identificarse como la entrada de Fierros, aunque los postes dibujados son los empleados en las electrificaciones de Norte de 1.500 voltios.

Imagen de la línea eléctrica, probablemente a la salida del túnel de El Capricho. 
Los capítulos son: I-Descripción del trazado. II- Consideraciones generales. III- Capacidad y tráfico de la rampa con tracción por vapor. IV-Capacidad de la rampa electrificada. V-Potencia y peso de las locomotoras. VI- Potencia de la instalación. VII-Concurso de proyectos. Elección del sistema. VIII-Obras en la línea y túneles. IX-Obras en las estaciones. X-Gráfico de potencias. XI- Alimentación de la instalación XII-Línea de transporte a 30.000 voltios entre La Cobertoria y Pajares. XIII-Línea de trabajo. XIV-Junta eléctrica de carriles. XV-Montaje de la línea de trabajo. XVI-Subestaciones transformadoras. XVII-Locomotoras. XVIII-Limitador de potencia. XIX-Resultados obtenidos con la electrificación. 

El Departamento Eléctrico de Renfe igualmente reeditó los libros de Instrucciones de las locomotoras eléctricas 6.000 y 6.100. 



sábado, 2 de mayo de 2020

Pajares y la Vía doble en Tierra de Campos

Tras la entrada en servicio de la línea de Alta Velocidad entre Valladolid-León en 2016, quien haya viajado entre León y Palencia con posterioridad a esta fecha habrá podido comprobar la existencia de dos líneas ferroviarias que atraviesan de forma paralela la comarca de Tierra de Campos. Una línea convencional, la Palencia-La Coruña, embrión de la Compañía del Noroeste, y una nueva línea, la LAV Valladolid-León, que es la continuación de la Madrid-Valladolid que desde 2008 atraviesa la sierra de Guadarrama que sirve a todo el norte peninsular y que en algún momento tendrá continuidad con la Variante de Pajares. Quien se haya podido fijar con más detalle, ha podido observar que, mientras la primera cuenta con vía doble (desde hace casi 100  años como ahora veremos), la segunda, cuenta con vía única en casi todo su recorrido entre Palencia y León.
 
El trayecto Palencia-León se caraccteriza por un perfil en forma de dientes de sierra. Fotografía de José Luis Fernández García. 
El motivo por el cual la nueva LAV tiene tramos en vía única se debe a las medidas del gobierno para continuar con la construcción de líneas de Alta Velocidad tras la irrupción de la crisis económica llegada en 2008. La infraestructura de la línea está construida completamente para vía doble entre Valladolid y León, salvo los tramos que atraviesa la ciudad de Palencia y la salida norte de Valladolid al aprovechar el espacio disponible de una de las vías de ancho convencional. Esta situación se debe a la existencia de proyectos (quiméricos) de dotar a ambas ciudades de trazados ferroviarios soterrados, por lo que, como medida provisional, se ha tomado la medida salomónica de realizar los pasos de ambas ciudades con vías únicas paralelas, una en cada ancho, además de tener el tramo comprendido entre Palencia y León en vía doble, salvo unos tramos intermedios que sirven para relaizar cruzamientos si los horarios se coordinan de forma adecuada. Sin duda, la larga transición del ancho ibérico al internacional, que ya dura un cuarto de siglo, provocará situaciones similares y que los costes de explotación de un sistema ferroviario sean más altos que en otro país europeo equivalente.  

Los edificios instalados con motivo de la vía doble estaban sobredimensionados con respecto al tráfico que atendían, y hoy en su mayoría están abandonados, como el de Villalumbrales. Fotografía de José Luis Fernández García. 


Dejamos para otros foros el debate del motivo por el cual se construye una línea totalmente nueva para sustituir el trayecto, el Palencia-León, que en los ochenta  del pasado siglo unía dos capitales de provincia con la velocidad de itinerario más alta de toda la extinta Red Nacional d. Vías dobles, alta velocidad, Tierra de Campos… ¿Qué tiene todo esto que ver con la Rampa de Pajares?

Los edificios originales de la línea de Palencia  León era de un modestia que contrasta con sus sustitutos en los casos en que ambos se conservan, como sucede en Grijota. Fotografía de José Luis Fernández García. 

La Ley de julio de 1918 de Electrificación de la Rampa de Pajares traería otras mejoras para la compañía del Norte necesarias para aumentar en tráfico carbonero entre Asturias y la Meseta, además de la indicada en su propio nombre: estas fueron la construcción de estaciones de clasificación (Soto de Rey, Lugo de Llanera, La Cobertoria, León y Venta de Baños) y la vía doble entre Palanquinos (León) y Palencia (desde junio de 1914 la vía doble ya estaba establecida entre Venta de Baños y Palencia) y otras pequeñas mejoras.

La construcción de la vía doble de Palanquinos a Venta de Baños supuso además la eliminación de gran parte de los pasos a nivel con carreteras y caminos de mayor tráfico, resuelto mediante pasos superiores o inferiores, lo que ahorró costes de explotación y supuso un aumento en seguridad. En este tipo de infraestructuras se utilizaron tableros y pilares de hormigón.  En el caso de los puentes metálicos, estos se construyeron nuevos con el material pero aptos para mayor carga por eje. Además, fueron construidos nuevos edificios de viajeros.


Monolito en recuerdo de los fallecidos en el accidente de Paredes de Nava del verano de 1923, y en agradecimiento a la Cruz Roja. Fotografía de José Luis Fernández García. 


El 2 de julio de 1923 se puso en servicio la vía doble entre Palanquinos y el Burgo Ranero y el 5 de septiembre entre Calzada del Coto y el Burgo Ranero. El 19 de marzo de 1924, entre Sahagún-Calzada del Coto, el 7 de mayo entre Grajal de Campos y Sahagún, el 2 de junio entre Palencia-y Becerril de Campos y finalmente, el 15 de junio entre Becerril de Campos y Grajal de Campos.

En 1948 se adjudicaron las obras del proyecto reformado para la extensión de la vía doble entre Palanquinos y León, con la ejecución de la obra más importante y que había supuesto iniciar la vía doble en Palanquinos en los años 20, el nuevo puente sobre el Esla. El 1 de febrero de 1953 se inauguró finalmente el trayecto de vía doble entre Palanquinos y León, con la presencia del Ministro de Obras Públicas, el Conde de Vallellano. El acto contó la bendición del nuevo viaducto del Esla por parte del Obispo de la diócesis.

El tren Miranda de Ebro-Trasona con una larga composición de vagones para tráfico siderúrgico, a punto de llegar a Paredes de Nava. Fotografía de José Luis Fernández García. 

Este apasionante tema ha sido tratado, con rigor y amplitud, por el Doctor en Historia del Arte Guillermo Bas Ordoñez, en el artículo «Obras Complementarias de la electrificación de Pajares» publicado la Revista de Historia Ferroviaria número 22, publicado en el 2º semestre de 2018.


También es recomendable el artículo en línea de Alberto García sobre la evolución de la Vía Doble en España:



Puentes sobre el río Carrión, a la salida de Palencia. A la derecha, ya con el ancho internacional para la LAV. Fotografía de José Luis Fernández García.