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| El trayecto Palencia-León se caraccteriza por un perfil en forma de dientes de sierra. Fotografía de José Luis Fernández García. |
El motivo por el cual la nueva
LAV tiene tramos en vía única se debe a las medidas del gobierno para continuar
con la construcción de líneas de Alta Velocidad tras la irrupción de la crisis
económica llegada en 2008. La infraestructura de la línea está construida
completamente para vía doble entre Valladolid y León, salvo los tramos que atraviesa
la ciudad de Palencia y la salida norte de Valladolid al aprovechar el espacio disponible
de una de las vías de ancho convencional. Esta situación se debe a la
existencia de proyectos (quiméricos) de dotar a ambas ciudades de trazados
ferroviarios soterrados, por lo que, como medida provisional, se ha tomado la
medida salomónica de realizar los pasos de ambas ciudades con vías únicas paralelas, una en cada ancho, además de tener el tramo comprendido entre Palencia y León en vía doble, salvo unos tramos intermedios que sirven para relaizar cruzamientos si los horarios se coordinan de forma adecuada. Sin
duda, la larga transición del ancho ibérico al internacional, que ya dura un
cuarto de siglo, provocará situaciones similares y que los costes de explotación de un
sistema ferroviario sean más altos que en otro país europeo equivalente.
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| Los edificios instalados con motivo de la vía doble estaban sobredimensionados con respecto al tráfico que atendían, y hoy en su mayoría están abandonados, como el de Villalumbrales. Fotografía de José Luis Fernández García. |
Dejamos para otros foros el debate del motivo por el cual se construye una línea totalmente nueva para sustituir el trayecto, el Palencia-León, que en los ochenta del pasado siglo unía dos capitales de provincia con la velocidad de itinerario más alta de toda la extinta Red Nacional d. Vías dobles, alta velocidad, Tierra de Campos… ¿Qué tiene todo esto que ver con la Rampa de Pajares?
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| Los edificios originales de la línea de Palencia León era de un modestia que contrasta con sus sustitutos en los casos en que ambos se conservan, como sucede en Grijota. Fotografía de José Luis Fernández García. |
La Ley de julio de 1918 de
Electrificación de la Rampa de Pajares traería otras mejoras para la compañía
del Norte necesarias para aumentar en tráfico carbonero entre Asturias y la
Meseta, además de la indicada en su propio nombre: estas fueron la construcción
de estaciones de clasificación (Soto de Rey, Lugo de Llanera, La Cobertoria,
León y Venta de Baños) y la vía doble entre Palanquinos (León) y Palencia
(desde junio de 1914 la vía doble ya estaba establecida entre Venta de Baños y
Palencia) y otras pequeñas mejoras.
La construcción de la vía doble de Palanquinos a Venta de Baños supuso además la eliminación de gran parte de los pasos a nivel con carreteras y caminos de mayor tráfico, resuelto mediante pasos superiores o inferiores, lo que ahorró costes de explotación y supuso un aumento en seguridad. En este tipo de infraestructuras se utilizaron tableros y pilares de hormigón. En el caso de los puentes metálicos, estos se construyeron nuevos con el material pero aptos para mayor carga por eje. Además, fueron construidos nuevos edificios de viajeros.
El 2 de julio de 1923 se puso en
servicio la vía doble entre Palanquinos y el Burgo Ranero y el 5 de septiembre
entre Calzada del Coto y el Burgo Ranero. El 19 de marzo de 1924, entre
Sahagún-Calzada del Coto, el 7 de mayo entre Grajal de Campos y Sahagún, el 2
de junio entre Palencia-y Becerril de Campos y finalmente, el 15 de junio entre
Becerril de Campos y Grajal de Campos.
En 1948 se adjudicaron las obras del proyecto reformado para la extensión de la vía doble entre Palanquinos y León, con la ejecución de la obra más importante y que había supuesto iniciar la vía doble en Palanquinos en los años 20, el nuevo puente sobre el Esla. El 1 de febrero de 1953 se inauguró finalmente el trayecto de vía doble entre Palanquinos y León, con la presencia del Ministro de Obras Públicas, el Conde de Vallellano. El acto contó la bendición del nuevo viaducto del Esla por parte del Obispo de la diócesis.
En 1948 se adjudicaron las obras del proyecto reformado para la extensión de la vía doble entre Palanquinos y León, con la ejecución de la obra más importante y que había supuesto iniciar la vía doble en Palanquinos en los años 20, el nuevo puente sobre el Esla. El 1 de febrero de 1953 se inauguró finalmente el trayecto de vía doble entre Palanquinos y León, con la presencia del Ministro de Obras Públicas, el Conde de Vallellano. El acto contó la bendición del nuevo viaducto del Esla por parte del Obispo de la diócesis.
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| El tren Miranda de Ebro-Trasona con una larga composición de vagones para tráfico siderúrgico, a punto de llegar a Paredes de Nava. Fotografía de José Luis Fernández García. |
Este apasionante tema ha sido
tratado, con rigor y amplitud, por el Doctor en Historia del Arte Guillermo Bas
Ordoñez, en el artículo «Obras Complementarias de la electrificación de Pajares»
publicado la Revista de Historia Ferroviaria número 22, publicado en el 2º semestre de
2018.
También es recomendable el
artículo en línea de Alberto García sobre la evolución de la Vía Doble en
España:
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| Puentes sobre el río Carrión, a la salida de Palencia. A la derecha, ya con el ancho internacional para la LAV. Fotografía de José Luis Fernández García. |
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