sábado, 16 de diciembre de 2017

10 años de trenes Renfe serie 130 en Pajares

Nada menos que diez años ya han transcurrido desde la llegada de los trenes de la serie 130 Alvia a Renfe; los mismos que llevan presentes en Pajares, pues inicialmente las pruebas en 2007 fueron desarrolladas en la Rampa, y ese mismo año se inició la explotación comercial con Asturias como destino. Los primeros servicios comenzaron prácticamente de forma simultánea a la entrada en funcionamiento de la línea de Alta velocidad de Madrid a Valladolid, si bien se adelantaron casi dos meses a la apertura de ésta con los trenes a Gijón y Santander. Durante este pequeño periodo los 130 realizaron los recorridos íntegros por la línea convencional, a través del puerto de Guadarrama, manteniendo incluso los números de tren de los servicios anteriormente prestados con material Talgo y locomotora.

Estos trenes nacieron del aprovechamiento de los trenes Talgo de serie VII, 27 ramas que habían entrado en servicio en Renfe a partir del año 2001. En octubre de 2003 se realizó el contrato al consorcio Talgo-Bombardier para la formación 22 composiciones de Alta Velocidad mediante la compra de 44 cabezas motrices. Posteriormente este contrato sería ampliado, con varias modificaciones y revisiones que dio lugar a la formación de 45 trenes. Mientras que la tecnología es muy próxima a la de las locomotoras Bombardier Traxx, como la 253 de Renfe y Comsa, los bogies de las motrices estarían dotados de cambio de ancho, sistema probado en la locomotora Talgo Travca. Internamente, en Talgo el tren se denomina Talgo 250, y ha tenido descendencia con la venta del tren a Kazajstan.

Cruce de Alvias de la serie 130 Talgo-Bombardier en la estación de Navidiello. Alguna de las tractoras de los 130 se fabricaron en la histórica factoría de Bombardier de Kassel, lugar de donde procedieron las últimas 040 de Norte suministradas por Henschel en 1909. Fotografía de José Luis Fernández García 


La entrega de los trenes se produjo entre los años 2007 y 2009. En origen se formaron 45 trenes, pero se aprovecharon 15 ramas para construir trenes 730, por lo que ahora existen 30 ramas.
El tren Serie 130 está diseñado para prestar un servicio rápido de calidad en toda la red ferroviaria electrificada española, pues dispone de rodaduras de ancho variable, y equipo eléctrico bitensión. Los 130 incorporan los sistemas de seguridad ETCS, LZB, EBICAB 900TBS y ASFA 200 dual. En las líneas de Alta Velocidad de ancho internacional electrificadas a 25 kV/50 Hz puede circular a 250 km/h, mientras que en las de ancho ibérico electrificadas a 3 KV en corriente continua puede circular hasta 220 km/h.
Cada rama está formada por dos cabezas motrices dotadas de dos bogies cada una y 11 coches Talgo de séptima generación, con una longitud entre extremos de  185 metros de longitud, existiendo la posibilidad de circular dos ramas acopladas. Ofrece 236 plazas de Turista y 63 de Preferente, una de ellas para PMR.

Rótulo luminoso de un tren Serie 130 en sus primeros días de servicio comercial, aún sin anunciar los número de tren Alvia. Fotografía de José Luis Fernández García. 

Trenes Alvia 130 en Asturias y Pajares
En el mes de marzo de 2007 uno de los primeros trenes 130 construidos se encontraba en Pajares realizando pruebas de circulación en curva.
El 6 de noviembre de 2007 comenzó el servicio comercial de los trenes 130 Alvia con las relaciones Alicante-Madrid-Gijón y Alicante-Santander. En el caso de Asturias sustituyeron a los trenes Talgo remolcados por locomotoras de los trenes 78/79 Gijón Cercanías-Alacant Terminal-Gijón Cercanías y 130/131 Gijón Cercanías-Madrid Chamartín-Gijón Cercanías.
En aquel momento el servicio Gijón-Madrid, todo él realizado por línea convencional tenía una duración de 6:15 horas, y la continuación a Alicante, igualmente se realizaba por la línea convencional, duraba en total 10:37 horas. Una década después el recorrido del tren Gijón-Alicante ha cambiado tanto que en la actualidad el trayecto León-Alicante se realiza por líneas de Alta Velocidad, excepto el paso por Madrid, que aún debe atravesarse en ancho ibérico por el túnel de la Risa o los de Sol, y las estaciones de Gijón y León ya son historia.  

Cruce de un tren Alvia Talgo-Bombardier serie 130 y un Avant Alstom serie 114 en la estación de Valladolid-Campo Grande. Fotografía de José Luis Fernández García.  

Con la entrada en servicio de la LAV Madrid-Valladolid, a partir del 23 de diciembre de 2007 se pusieron en servicio los siguientes trenes Alvia:
4070 Gijón Cercanías Madrid Chamartín DIARIO verano (No domingos resto)
4140 Gijón Cercanías Alacant DIARIO
4180 Gijón Cercanías Madrid Chamartín DIARIO verano (No sábado resto)
El 2 de junio de 2013 se puso en servicio el Alvia directo Gijón-Barcelona, en sustitución del enlace en León con el Alvia gallego, aunque como contrapartida supuso el final del Tren Hotel Gijón Barcelona en horario nocturno. El nuevo tren realiza su recorrido por Pamplona, a diferencia del Tren Hotel que circulaba por Logroño. El nuevo Alvia también hace las veces de Regional entre Gijón y León, con parada en La Robla y billetes a precio del servicio regional de mañanas que fue eliminado.
A partir del 23 de junio de 2013 comenzaron los servicios directos Alvia Gijón-Cádiz y Gijón-Oropesa. El servicio directo a Cádiz fue cancelado en el verano de 2015, finalizando el tren en Madrid. En el caso del servicio a Oropesa, fuera de la temporada de verano el servicio finaliza en Castellón.
En la actualidad los servicios Alvia realizados con material 130 son:
4070 Gijón-Madrid Ch (4 h 38 m)
0661 Gijón-Barcelona Sants
4110 Gijón-Castelló de la Plana
4140 Gijón-Alacant
4180 Gijón-Madrid Ch

lunes, 11 de diciembre de 2017

2017 se despide con nieve en la Rampa

En uno de los años más secos que se recuerda, fruto sin duda de un invierno 2016-2017 sin nieves y un 2017 sin lluvias, el otoño de 2017 que ha sido prácticamente un verano prolongado no ha querido despedirse sin nieves. Tal ha sido la nevada que el fin de semana de inicio de diciembre han salido las exploradoras a despejar la vía, algo que no sucedía desde el año 2012. No ha sido una gran nevada, nada que ver con la "Nevaóna de 2015", de la que algún día habrá que tratar en Objetivo Pajares, pero si ha teñido la Rampa de blanco.

Tren Comsa Aboño-Ponferrada se aproxima a Villamanín. Fotografía de Héctor Torre Fernández. Diciembre 2017
Aprovechamos para enlazar uno de los últimos videos de Héctor Torre con un resúmen de trenes en la nieve en la Rampa de Pajares una recopilación de vídeos grabados desde noviembre del 2013, hasta el presente, a excepción de "la Nevaóna" de 2015.


viernes, 8 de diciembre de 2017

El Servicio «Ruta de la Plata»

Aunque aún no ha pasado ni medio siglo desde la creación del servicio «Ruta de la Plata», el recuerdo de este tren y del tramo mollar de su itinerario, hoy cerrado y prácticamente desmantelado, va en aumento con el paso del tiempo. El tren «Ruta de la Plata» enlazó durante 15 años las ciudades de Gijón y Sevilla en un increíble recorrido a través del este peninsular en un trayecto próximo al millar de kilómetros.

Portada de la Revista de Historia Ferroviaria, número 17 con el artículo del Servicio Ruta de la Plata. 

Este atípico servicio ferroviario nació fruto de los planes de promoción del turismo de interior del entonces Ministerio de Información y Turismo, en plena época del desarrollismo económico español. Tras casi cinco años de desarrollo de la idea, finalmente el 24 de noviembre de 1969 partió de la estación sevillana de Plaza de Armas el primer tren «Ruta de la Plata» con destino a Gijón, en un viaje de 980 kilómetros y 16 horas de marcha. Al tren TAF modernizado formado por los motores 9523 y 9538 y el remolque 9523 le cupo el honor de realizar el viaje inaugural. El servicio se prestaba en días alternos: lunes, miércoles y viernes hacia Gijón, y martes, jueves y sábados hacia Sevilla. Todo el personal del tren era sevillano, ocupándose dos maquinistas de la conducción entre Sevilla y León, y otra pareja sevillana entre León y Gijón, que permanecía una semana destacada en León.

Orden Serie B de la 7ª Zona anunciando la puesta en circulación del servicio «Ruta de la Plata». Archivo del Museo del Ferrocarril de Asturias. 
El servicio tuvo una amplia aceptación y con el tiempo se demandó la circulación diaria, pues en fechas señaladas y en verano era muy difícil conseguir plaza. No fue hasta el 30 de mayo de 1976 cuando los TAF modernizados del Taller de Sevilla-San Jerónimo fueron sustituidos por los TER de Cerro Negro, y se amplió la circulación a diaria en ambos sentidos, además de poder circular en doble composición, si la necesidad lo exigía.

Coche motor TAF 9522 empleado en el Servicio Ruta de la Plata, si bien para su incorporación al Museo del Ferrocarril de Madrid Delicias recibió una recreación del esquema original. Fotografía de José Luis Fernández-
El cierre masivo de líneas del 1 de enero de 1985 supuso el final del servicio al suprimirse el servicio de viajeros en toda la línea de Plasencia a Astorga, aunque se mantuvo abierta al tráfico de mercancías de forma restringida. El corte de este tramo conllevó la supresión del tren «Ruta de la Plata», que fuera de su recorrido no tenía razón de ser. A partir de ahí, la línea de Plasencia a Astorga tuvo una lenta agonía hasta que en 1995 dejaron de circular los trenes por ella, y tan solo se realizaron servicios excepcionales de Salamanca a Guijuelo y de Astorga a La Bañeza.



Dentro de este fascinante viaje, la Rampa de Pajares estaba presente como uno de los jalones más difíciles a superar dentro de su épico recorrido. Esta dificultad especial era tanto para el material empleado en el tren, automotores diésel poco propicios para un trazado como el «payariego», como para el personal de conducción, que siempre fue foráneo, inicialmente de Sevilla y posteriormente de Salamanca. Tal y como había sucedido cuando los trenes TAF y TER habían prestado el servicio Gijón-Madrid, no fueron pocas las ocasiones en las que estos automotores italianos tuvieron que atravesar la Perruca remolcados por locomotoras, en especial en época de nieves. La nevada del 11 al 12 de enero de 1981 supuso para el TER Sevilla-Gijón y sus 130 viajeros toda una odisea, atrapados por la nieve después de Villamanín más de 17 horas, hasta que fueron rescatados por efectivos de la Guardia Civil.
En 2013 sorpresivamente resurgió un servicio de viajeros directo entre Asturias y Andalucía, con el Alvia Gijón-Cádiz, fruto de la unión de dos trenes, que implicaba el paso por nada menos que cuatro cambiadores de ancho, dos de ellos solo para atravesar Madrid. Aunque en su recorrido el Alvia era coincidente con nuestro histórico «Ruta de la Plata» solamente en una pequeña parte de su recorrido, era precisamente en la Rampa de Pajares coincidente. En 2015 este servicio se suprimió sorpresivamente, siendo necesario volver a realizar trasbordo entre las estaciones madrileñas de Chamartín y Atocha. Probablemente, con la futura unión por ancho internacional de las estaciones madrileñas que da continuidad a las líneas de Alta Velocidad entre el norte y el sur peninsular pueda volver a realizar un servicio de viajeros directo entre el Cantábrico y la ciudad del Guadalquivir, aunque ya siempre dejando de lado el oeste peninsular.

Primer servicio Alvia Gijón-Cádiz a su paso por Campomanes a cargo de la rama 27, el 23 de junio de 2013. Fotografía de José Luis Fernández García.  

Entre los años 2014 y 2016 la línea Plasencia-Astorga se ha sumido en una vorágine destructiva, con el levantamiento de la vía en diversos tramos sin un fin concreto, más allá de una hipotética vía verde, inconexa entre sí y prácticamente aún no terminada en ningún tramo. Esta vía verde no aportaría nada diferente de la oferta de caminos que existen en todas las comarcas atravesadas por el ferrocarril, que además ya cuentan con la antigua Vía de la Plata histórica como cordón umbilical.  
Una utilización turística y cultural en varios tramos del ferrocarril mediante ciclorailes, ferrocarriles históricos, o simplemente la vía montada pero habilitada para caminar por ella, hubiera sido muy interesante para preservar y mantener la línea instalada de cara a un hipotético regreso al funcionamiento de este ferrocarril para servicios regionales y de transporte de mercancías. A los tramos levantados en Zamora y las inmediaciones de Salamanca se le han unido otros tramos en la zona más espectacular de la línea y con mayor potencial turístico, Béjar y el paso por el Valle del Ambroz, al extenderse la fiebre destructora hacia Extremadura.
Sin embargo, en el presente año 2017 ha surgido una esperanza, quizás utópica: diferentes fuerzas políticas, institucionales y culturales desde Extremadura se están moviendo para reivindicar la vuelta al funcionamiento de la línea Plasencia-Astorga, liderado por el «Movimiento por el Tren Ruta de la Plata». En diferentes parlamentos autonómicos y plenos municipales se han votado diferentes mociones a favor de la reapertura de la línea Plasencia-Astorga o al menos para frenar el absurdo desmantelamiento de la misma. Quizás aún no sea demasiado tarde.



El servicio «Ruta de la Plata» fue protagonista de un extenso artículo en la Revista de Historia Ferroviaria, en su número 17, aparecido tras un paréntesis en su publicación, del que recomendamos su lectura a todos nuestros seguidores.