La Rampa de Pajares no sólo es una colección de obras de la ingeniería civil del siglo XIX, si no que en ella también existen ejemplos de las técnicas constructivas del siglo XX, y siempre con una aplicación de vanguardia. La obra que traemos en esta ocasión podría denominarse puente o viaducto, pero en puridad se trata de paso inferior para el ferrocarril. Su presencia en realidad pasa bastante inadvertida, pero en su momento, década de los años setenta del pasado siglo, fue todo un ejemplo pionero de la aplicación del hormigón pretensado en obras ferroviarias.
Esta obra fue objeto de un artículo publicado en 1975 en el número 117 de la prestigiosa revista Hormigón y Acero, del Instituto Eduardo Torroja de la Construcción y del Cemento. España fue durante todo el siglo XX vanguardia en la aplicación del hormigón, con ingenieros de la talla de Eduardo Torroja, Sánchez del Río o Fernández Casado, entre los que destacó la técnica del hormigón pretensado. Durante el tardofranquismo esta tecnología constructiva tuvo su época dorada, tanto en autovías, trasvase Tajo-Segura, o en gran número de variantes ferroviarias o de modernización de puentes, como ejemplo principal, los de la línea de Linares a Almería. En la línea de León a Gijón destacan los viaductos realizados con motivo de la vía doble de Pola de Lena a Veriña, con el viaducto de Serín y otros menores, además del espectacular y nunca construido, para la proyectada variante de Villabona.
El paso inferior de los Consorios, entre las dependencias ferroviarias de Pola de Lena y La Cobertoria, fue necesario construirlo para dar paso a la variante de la carretera N-630 Gijón-Sevilla, también conocida como Ruta de la Plata. Esta carretera fue objeto de numerosas modificaciones entre las décadas de los sesenta y setenta del siglo pasado, entre las que incluyó un trazado totalmente nuevo entre Las Segadas y Mieres, que evitaba el paso por los puertos de La Manzaneda y El Padrún, pero también otras variantes en los concejos de Mieres y Lena para evitar travesías urbanas y paso sin posibilidad de ser ensanchados, como fue la eliminación por la zona de la Vega del Ciego.
El paso del nuevo trazado de la carretera por esta última zona fue posible gracias a que a finales de los años sesenta del paso siglo la estación de Clasificación de La Cobertoria había desaparecido, por innecesaria tras la electrificación completa de la línea, la mejora del material móvil y la reorganización y simplificación de los tráficos. Las mejoras de trazado de la N-630 entre Figaredo y Campomanes se realizaron en la medida de lo posible contemplando un futuro desdoblamiento de la calzada para una futura autovía, una vez que se ejecutase la autovía asturleonesa que evitaría el paso por el puerto de Pajares.
Las necesidades a las que debía atender el diseño del puente condicionaron su diseño: cargas elevadas del ferrocarril, oblicuidad y escaso espacio libre entre la futura calzada carretera y el ferrocarril. El tablero adoptado fue una losa inferior maciza y continua, construida con hormigón pretensado, con una pila intermedia, lo que permitió disponer de dos tramos de 33 metros de longitud. La cimentación necesaria se realizó mediante pilotes, que alcanzaron los 10 metros de profundidad, al tratarse de la vega del río Lena.
La construcción y puesta en servicio se realizó en el año 1974, finalizado en el mes de junio. La prueba de carga se realizó el 2 de septiembre, a cargo de dos locomotoras 7700, y se puso en servicio en el mes de octubre. Fue construido por la empresa Construcciones Civiles, Sociedad Anónima y la dirección de obra corrió a cargo de Alejandro Checa Ledrón
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