Ferrocarril de Oviedo a Trubia, alter ego de Pajares

Es indiscutible que la línea de Pajares es única frente al resto de líneas de Adif y quizás tan solo tengan ciertas similitudes con ella, por la magnitud de la obra de ingeniería y los entornos en los que se desarrollan, el paso de Bárcena en la línea de Alar a Santander o la rampa de Orduña. Sin embargo, sin salir de Asturias hay una pequeña línea férrea que comparte muchas características con Pajares, como son los parámetros técnicos de su trazado, los edificios de viajeros, el material móvil empleado, así como los propio técnicos que participaron en su construcción, además de buena parte de historia en común: se trata de la línea de Oviedo a Trubia. Estas similitudes no se dan con el resto de ramales de Asturias, construidos con posterioridad y bajo otras circunstancias.

Esta pequeña línea, de tan solo 13 kilómetros, discurre íntegramente en el concejo de Oviedo. Su trazado, desarrollado prácticamente en una pendiente continua de 20 milésimas, contaba con tres túneles, muros de sillería de importancia y un espectacular viaducto metálico sobre el Nalón, equiparables a los del trayecto de Pajares. Desde 1883 y hasta el año 1997 la línea contó con ancho normal ibérico, ya que entonces, con la operación Cinturón Verde, se modificó su ancho de vía, y en 1999 paso a depender de Feve. En Oviedo se conectó con la línea a Santander y en Trubia con la antigua línea del Vasco-Asturiano, por lo que hoy forma parte de la gran línea que une Ferrol con Bilbao, además de ser el actual origen de la línea que finaliza en Collanzo. En 2013 pasó a ser administrada por Adif, por lo que la línea de Trubia y Pajares se han reencontrado bajo la misma administración.

En la estación de Trubia, la 440-076 a punto de partir con destino a la de Oviedo con un servicio de cercanías. El edificio responde al mismo diseño que la de Pola de Lena, aunque con el tiempo sufrió reformas, como el anexo de la cantina y su vivienda, o la marquesina, del mismo modelo que la de Busdongo. Fotografía de José Luis Fernández García.  

Un pasado común

Desde la década de los sesenta del siglo XIX la Fábrica de Armas de Trubia aspiraba poder conectarse con sus minas de Riosa mediante un ferrocarril y también con un puerto del Cantábrico, para embarcar allí el material de guerra con destino a las plazas de toda la península, islas y ultramar. Durante dos décadas surgieron varios proyectos para lograr la ansiada conexión, iniciados durante la etapa del General Elorza, tanto para enlazar con las minas de carbón de Riosa, como después con el Ferrocarril de Langreo, a través del ramal de El Berrón a Oviedo y Latores. 

Finalmente, se lograría la conexión férrea mediante un ramal de la línea General de Asturias, a partir de la estación de Oviedo. Entre medias, Trubia estuvo a punto de convertirse en el epicentro de la red ferroviaria asturiana, cuando Gabriel Heimm, un técnico francés, propuso un trazado alternativo a la línea General de Asturias aprobada por el gobierno, a través del puerto de Ventana, y desde Trubia enlazar con el mar por el valle del Nalón y también conectar con el Ferrocarril de Langreo en el Berrón.

Los retrasos y engaños de la compañía del Noroeste, concesionaria de las líneas de Palencia a La Coruña y León a Gijón, finalizaron con la incautación de las concesiones de de la compañía en febrero de 1878, por lo que se formó el Consejo de Incautación de los Ferrocarriles del Noroeste para explotar las líneas incautadas y construir los tramos pendientes. La dirección técnica del Consejo de Incautación fue asumida por los ingenieros jefe Narciso Aparicio y Javier Sanz. El segundo de ellos, fue la figura clave en la depuración del diseño de la Rampa de Pajares que finalmente vio la luz.

En ese momento, los diputados asturianos en las Cortes lograron la aprobación del ferrocarril de Oviedo a Pravia y seguidamente, y de forma hábil, que la línea entre Oviedo y Trubia fuera incluida entre las que se debían construir por parte del Consejo de Incautación. De esta forma el Estado fue el impulsor y constructor, en un primer momento, de la línea de Trubia, tan necesaria para el impulso de la Fábrica de Trubia.

Boca oeste del túnel de La Boza, ya con la vía estrechada. Fotografía de José Luis Fernández García.

El proyecto para el tramo comprendido entre Oviedo y Trubia fue obra de Melitón Martín. El ingeniero segoviano desempeñó a partir de 1863 el puesto de Ingeniero Jefe de la Compañía de Ferrocarriles del Noroeste, así como vocal fundacional de su Consejo de Administración, por lo que tenía su residencia en León. Durante esta etapa estuvo involucrado en el diseño de las edificaciones, como fue el caso del edificio de viajeros de la estación de Gijón, junto con el resto utilizados en las líneas de Noroeste. Estos modelos también se utilizaron por parte del consejo de Incautación, AGL y posteriormente por otras compañías relacionadas con los Péreire. Por este motivo, el edificio de viajeros de la estación de Trubia era el mismo modelo que el de la estación de Pola de Lena o Villamanín, y el de San Claudio como los de Malvedo o Linares-Congostinas. Melitón Martín también participó brillantemente en la finalización de los trabajos de construcción del tramo de Gijón a Pola de Lena, tras grandes dificultades en la construcción de alguno de los túneles, como el de El Caleyo, cuyas obras acometió con éxito, al ser designado tras un dramático hundimiento en 1870, en el que perecieron 18 trabajadores. No conocemos su relación directa en las obras acometidas por Noroeste en Pajares, pero sin duda debió intervenir en algún aspecto de su ejecución.

El contratista adjudicatario de las obras de la línea de Trubia fue el ingeniero riojano Saturnino Adana, protagonista de la Rampa de Pajares por haber sido el coautor del proyecto original del Ferrocarril de Asturias a través de Pajares y Aller, presentado en 1861.

Tras la subasta de las líneas del Noroeste, en marzo de 1880, un sindicato de bancos franceses se hizo con las líneas en explotación y en construcción, y en el mes de mayo formaron la Compañía de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y león, agl. A partir de ese momento, la nueva compañía afrontó la terminación de la línea de Trubia y de la Rampa de Pajares, en la que apenas se avanzó en la etapa del Consejo de Incautación, además de la línea de Palencia a La Coruña. 

agl puso al frente de las obras de la línea de Trubia al ingeniero Luis Martí y Correa, excedentario del Cuerpo de Ingenieros de Obras Públicas, y que había colaborado con Javier Sanz en el proyecto definitivo de la Rampa de Pajares.

La línea de Trubia fue inaugurada el 30 de abril de 1883 y Pajares el 15 de agosto de 1884. El tráfico de carbones fue el mayoritario en la línea trubieca, procedente de las cuencas de Quirós y Teverga, además del material bélico producido en Trubia. Buena parte de los tráficos de Trubia eran conducidos al interior peninsular a través de Pajares.

Mientras que en la Rampa se empleó el material más moderno y de gran calidad, adquirido en aquel momento por agl, en la línea de Trubia se utilizó el más antiguo procedente de Noroeste, una práctica que se mantuvo hasta el final de esta línea, con Norte y Renfe. De esta forma, las Verraco no visitaron Trubia hasta los cuarenta del siglo pasado, y una vez que se electrificó la línea, en 1955, llegaron las 6100 y 6000,  cuando se retiraron de la Rampa. Locomotoras como las 7700 y 251 no pudieron emplearse por la presencia de los puentes originales, nunca sustituidos. Las suizas (600, 700, 800 y 435), además de las 439 y 440, sí que trabajaron de forma simultánea en Pajares y Trubia.

Las instalaciones de la línea mantuvieron siempre un avanzado grado de obsolescencia, de forma que cuando se cerró la línea para su modernización y estrechamiento, la línea mantenía las traviesas de madera, carriles sin soldar y los puentes eran los originales.

Con el estrechamiento de la línea y la llegada de Feve, el ferrocarril de Trubia dejó de ser un ramal y se convirtió en un tramo de la línea Ferrol-Bilbao, por lo que por él han pasado a circular trenes regionales, como el de la imagen, con destino a Ferrol. El edifico de San Claudio, del mismo modelo que Malvedo o Linares-Congostinas, sufrió una ampliación con el añadido de dos alas laterales. Fotografía de José Luis Fernández García.

La línea de Trubia renació con Feve, dado que se sumó a ella en la mejor época de la compañía de vía estrecha. Tal fue así, que por ella comenzaron a circular servicios regionales, con los que nunca antes había contado, mercancías en abundancia e incluso trenes de lujo como el Transcantábrico. Sin embargo, con la actual decadencia de la vía métrica estatal, la línea de Trubia actualmente solo cuenta con servicios cercanías y regionales, y buena parte de los trenes que los cubren, nuevamente, es material viejo y renqueante.