Intercity en Pajares

La Rampa de Pajares ha sido escenario de la circulación de los primeros electrotrenes desde prácticamente su llegada a Renfe, y también de sus sucesores, los 444, llegados con posterioridad. Sin embargo, a principios de la década de los noventa del pasado siglo, las últimas versiones de electrotrenes adquiridos por Renfe para los nuevos servicios Intercity, los 444-5/448, aún no habían circulado por Asturias; por entonces, el servicio de largo recorrido era prestado con trenes Talgo y material convencional.

El Intercity 130 a su paso por la aldea de Casorvía, conforma una bucólica escena invernal. Fotografía de José Luis Fernández Garcia 

Los 448, que nacieron como serie 444.5, estaban formados por 31 electrotrenes entregadados en tres lotes diferentes a partir del año 1987, 1988 y 1989, respectivamente. Su tecnología no difería de lo conocido hasta el momento en los 444, y solamente era una novedad su velociadad máxima, de 160 km/h, gracias a pequeñas mejoras en los bogies originales. Esta nueva adquisición se realizó a los proveedores tradionales, CAF y Mitsubishi, si bien los remolques intermedios se fabricarían en Ateinsa, lo que permitió a Renfe disponer de material muy fiable, rápido y a un coste de adquisición muy razonable. A su llegada, era el único material eléctrico capáz de circular a 160 km/h, la velocidad a las que se estaban adpatando las líneas del triángulo Madrid-Valencia-Barcelona, una vez que se confirmó que con las locomotoras eléctricas existentes no era posible desarrollarla por su deficiente comportamiento en vía.

Los nuevos trenes contaban con un novedoso diseño exterior, menos agraciado en los seis primeros trenes entregados, un poco más depurado en los cinco siguientes, aunque ensombrecido por sus apagados colores, y perfectamente afinado en los 20 últimos, conforme a los diseños de Associate Designers para Renfe; este últimos trenes representaban la mejor imagen de la Renfe de finales de los ochenta, previa al AVE, y que se mantuvo vigente durante una década y media, hasta la separación de  Renfe y Adif en 2005.  No obstante, la entrada en servicio de este material quedó en un segundo plano, en un momento en el que la inminente llegada de la Alta Velocidad lo eclipsaba todo.

En el interior, los 444.5 contaban con los mismos elementos de confort que sus antecesores: primera y segunda clase, aire acondicionado, cafetería, sin embargo, su interiorismo y diseño era la de un tren moderno y confortable, además de incorporar sistema de video o teleindicadores. Con posterioridad incorporó cabina telefónica en el departamento de cafetería. El tren disponía de personal de acompañamiento.

De forma rápida los trenes de los dos primera lotes fueron repintados con el mismo esquema del tercer lote, así como las mejoras en los bogies, y todos ellos fueron rematriculados como serie 448 a principios de la década de los noventa.

A partir del 26 de enero de 1992 Renfe anunció la eliminación del Talgo Madrid-Gijón-Madrid 131/130, dentro de una política de ahorros que estaba iniciando. Finalmente, su retirada se produjo el 18 de octubre de ese año.  En su lugar, Renfe buscó una sencilla sustitutución mediante la prolongación del recorrido de un tren regional existente, el León –Madrid, denominado Regional Exprés «San Marcos».

Portada del diario La Nueva España de 22 de noviembre de 1992

Un par de años antes, Renfe había comenzado con los denominados «trenes de jornada», servicios que unian Madrid con capitales situadas a más de 300 kilómetros mediante material Electrotren. Entre estos servicios directos estaba el León-Toledo, bautizado como «Río Bernesga», y que era un antecedente de este servicio Gijón-Madrid. Con el traspaso y modernización de los electrotrenes 432 para estos servicios nació la red Regional Exprés, que acabó deviniendo en la Unidad de Negocio de Regionales. Entre 1990 y 1994 la base de León contó con una importante dotación de trenes 432, empleados en este tipo de servicios en el cuadrante noroeste peninsular. Con este material se prestaba en Asturias varios servicios: dos trenes regionales Gijón-León, un tren Gijón-Orense, que en días alternos continuaba a Vigo, y el nuevo Gijón-Madrid.

El Intercity 130 reanuda su marcha en la histórica estación de León, hoy desaparecida. Fotografía de José Luis Fernández García. 

Tras algo más de un año de servicio Regional Exprés, el 23 de mayo de 1993 se produjo la sustitución en favor de un Intercity, servido por un 448. La salida del tren de Madrid-Chamartin, número 131, se producía a las 8:00 de la mañana y su llegada a Gijón-Cercanías a las 14:45; la salida del tren número 130 hacia Madrid era a las 15:50 y su llegada se producía a las 22:54.

En el año 1995, al finalizar la renovación de vía del tramo Malvedo-Navidiello, se planteó la elevación de velocidad de trenes de viajeros al paso por la Rampa de Pajares, establecido en 75 km/h. Para tal fin, se desplazó un 448 para realizar pruebas de comportamiento en vía al circular a 90 km/h, dado que la línea se encontraba en óptimas condiciones. Sin embargo, la falta de confort al circular a esa velocidad, con los riesgos que además conllevaba, no compensaba la reducción de tiempo de viaje en un trayecto completo, por lo que se mantuvo la establecida.

Estacionado en Oviedo, el 448 empleado en las pruebas de elevación de velocidad en su paso por Pajares espera la llegada del horario adecuado para reanudarlas. Fotografía de José Luis Fernández García. 

Mientras que circuló el Intercity entre Madrid y Asturias, normalmente no lo hacía en doble composición de unidades 448. Sin embargo, en fechas de alta afluencia, como las Navidades especialmente, el tren era sustituido por una rama de coches de las series 10.000, 10.200 y 10.800, remolcados por una locomotora 252 o 269.4. Esta medida también era tomada con el Intercity Madrid-Irún. Durante toda la década de los noventa del siglo pasado los servicios Intercity tuvieron una gran importancia en los servicios diurnos de largo recorrido, además de ofrecer un alto estándar de calidad, por lo que su demanda era muy alta, en especial en los servcios entre Madrid-Valencia-Castellón.

A partir del 13 de noviembre de 2000, el Intercity fue sustituido por un Talgo Pendular de la serie IV, el mismo material que ocho años atrás se había retirado, pero en este momento estaba recién renovado interiormente y lucía nuevos colores. A partir de ese momento el servicio Intercity fue progresivamente eliminado por Renfe, y los 448 fueron transferidos a servicios regionales en el noreste peninsular, donde a día de hoy, continúan prestando eficientes servicios.