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| El maquinista de la 251-004 realiza el cambio de cabina para acoplarse a una composición vacía en el apartadero de Cuarcitas de Ciñera. Fotografía de José Luis Fernández. |
En 1880 el apartadero estaba
formado por dos vías, la general y una de apartado que terminaba en un culatón
de seguridad, en el lado León, pues esta dependencia se encuentra en rampa de
15 milésimas. No consta la existencia de ningún edificio en ese momento, algo factible
dentro de la precariedad del Noroeste. Con Lo que sí contaba era con un muelle
descubierto de gran tamaño para el trasbordo de los carbones.
Uno de los pioneros de
la minería en el Alto Bernesga fue el vecino de la Pola, Manuel Iglesias,
gerente de Manuel Iglesias y Cía., con propiedades en Vegacervera¸se trataba de
los cotos Ramona, en el valle de Roguera, y Emilia. Esta sociedad acabaría
convertida en Hulleras del Bernesga en 1893.
En el mismo valle, en
1868 Francisco Miñón Quijano obtuvo la concesión de la mina Bernesga 3ª, en el
valle de Roguera. Esta concesión fue vendida a unos nuevos propietarios, Sotero
Rico, junto a Llamas y Compañía, y en 1900 devendría en Hulleras de Ciñera,
domiciliada en Bruselas.
En 1880 ambas compañías contaban con sendas líneas de vía estrecha desde las minas hasta el pueblo de Ciñera. En ambos casos estaban tendidas en ancho de vía de 600 milímetros y un tenían un recorrido aproximado de 2500 metros de longitud. Las dos líneas discurrían a media ladera con un recorrido paralelo, Iglesias por encima y Sotero Rico por debajo, y ambas finalizaban sobre el pueblo de Ciñera, hasta donde los vagones descendían por sendos planos inclinados. En esta zona, junto al rio Bernesga para aprovechar sus aguas, ambas compañías instalaron sus lavaderos. Desde allí hasta el apartadero de Ciñera, el carbón se conducía en carros. En los dos casos, estas líneas fueron dotadas de tracción mecánica: Iglesias adquirió en 1889 una locomotora Black Hawthorn y Sotero Rico dos Corpet, sistema Brown, ese mismo año.
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| Cargadero de Ciñera bajo una capa de nieve y un solitario vagón dúo T3. Al fondo, se aprecia en la montaña la trinchera de uno de los ferrocarriles mineros que terminaba su recorrido en Ciñera. Fotografía de José Luis Fernández García. |
El desarrollo de las
explotaciones de las dos compañías hizo que ambas aspirasen a contar con
apartadero propio para evitar los trasbordos, que encarecían el precio del carbón, y además les permitiría dar salida a los futuros aumentos de producción. El primero de ellos se trataba del
denominado Cargadero de Iglesias, una dependencia en plena línea, entre los
túneles de las Colgadas y Ciñera. Este apartadero nacía con una aguja en plena
línea, P.K. 38,531, que se tomaba de punta para las circulaciones procedentes
de León, y se desviaba hacia la derecha, para lo cual debía cruzar la carretera
Gijón-Adanero y el río Bernesga mediante un pontón, que a día de hoy aun
sobrevive. Su puesta en servicio fue autorizada el 20 de noviembre de 1891, en
favor de Manuel Iglesias y Cía, y su denominación oficial «Cargadero de
Iglesias». Estaba protegido por dos discos, dotados de candado, y servicio telegráfico.
Se instalo una pequeña garita para la protección del guardia que estaba a cargo
de la instalación. Para el cruce con la carretera fueron instaladas cadenas
para su protección.
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| Locomotora 251-004 realiza la maniobra para retirar una composición cargada de balasto. A la derecha, la población de La Vid. Fotografía de José Luis Fernández García. |
Por su parte, Hulleras
del Bernesga también contó con un apartadero propio sobre la línea León-Gijón.
Este apartadero estaba establecido frente al pueblo de Ciñera, a continuación
de la aguja del Cargadero de Iglesias, pero su disposición era la de una vía
paralela a la línea de Norte, encajonada entre esta y la carretera. Conocemos
que existía un puente metálico sobre el Bernesga, pero no sabemos si la vía
ancha lo cruzaba o por el contrario era una vía estrecha la que accedía desde
el otro lado con el carbón ya lavado para la carga en vagones de Norte.
En 1903 Hulleras de
Ciñera vendió sus propiedades a Hulleras del Bernesga. Era algo previsible,
pues ambas compañías se interferían al explotar las mismas capas y estaban
abocadas a la unión. Con la unificación de las dos compañías el apartadero de Hulleras
del Bernesga desapareció y la actividad se unificó en el de Iglesias. En noviembre de 1905 se unificaron ambos apartaderos en el de Iglesias.
En 1910 la Hullera
Vasco-Leonesa, a su vez, adquirió las propiedades de Hulleras de Ciñera, de
forma que podían unificar explotaciones y se evitaba posibles disputas por
deslindes y competencia entre ambas para conseguir mano de obra. La Hullera
Vasco Leonesa, se había formado en 1893, como sucesora de las minas de Amézola,
que anteriormente ya explotaba los cotos Pastora y Competidora, en el valle próximo
de Santa Lucía. Precisamente, en la última década del siglo XIX, al otro lado
del túnel de Las Colgadas, junto al pueblo de Santa Lucía nació el apartadero
de Santa Lucía, al servicio de las minas de Amézola. Hasta allí el carbón
llegaba mediante dos ferrocarriles, uno inicial de ancho de vía de 550
milímetros, que terminaba en otro de vía métrica, de 2500 metros de longitud, hasta este apartadero en Santa Lucía donde se
ubicaba el lavadero.
Inicialmente, el
apartadero de Amézola se trataba de una aguja en plena línea, para acceder a un
pequeño apartadero al pie del lavadero, pero la necesidad de disponer de un espacio
para la formación de trenes y maniobras para el servicio de este apartadero
llevan al inicio del siglo pasado a crear una estación. Dado que la Hullera Vasco
Leonesa era uno de los principales suministradores de carbón para la Compañía
del Norte, hubo una colaboración mutua para crear esta nueva estación, que entró
en servicio en 1908. El edifico que se instaló se trata de un modelo unificado
de 3ª clase de Noroeste, diseño de Melitón Martín, bellamente realizado en
ladrillo rojo.
De esta forma, en apenas
dos kilómetros de línea se encontraban cuatro dependencias: Cargadero de Amézola
(P.K. 37,6), Estación de Santa Lucía (P.K. 37,9), Aguja del Cargadero de
Iglesias (P.K. 38,5), Apartadero de Hulleras de Ciñera (P.K. 39,080) y Apartadero de Ciñera (P.K. 39,6), además del Cargadero
de Hulleras de Ciñera, que suponemos ya desaparecido una vez entrado el siglo XIX.
El Apartadero de Ciñera se empleó como apoyo en la maniobra de los trenes de
los cargaderos de Iglesias y de Hulleras de Bernesga, además de mantener la
carga de carbones de pequeños propietarios, y probablemente, ya desde entonces
para la carga de piedra de canteras, que explotaban la excelente cuarcita
local.
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| Esquema de la línea León-Gijón a finales de la década de los años cincuenta del pasado siglo. |
En la explotación del
Cargadero de Iglesias se utilizó una locomotora que ha llegado hasta nuestros
días, que ha sido restaurada de forma reciente tras décadas olvidada, aunque
hay que lamentar que esté expuesta a la intemperie. Se trata de la OLIBARRI,
una unidad fabricaba en el año 1882 por la casa Robert Stephenson, sociedad creada
por el hijo del inventor de la locomotora de vapor, con el número de fábrica
2521. Esta máquina llegó a España, junto a otra gemela, la JIMENA de Andaluces, de la mano del
contratista del ferrocarril de Bobadilla a Algeciras para participar en su
construcción. La terminación de las obras de la línea, inaugurada en 1892, hace
factible la opinión de que esta locomotora fuese adquirida directamente por
Iglesias para su utilización en el recién inaugurado cargadero. Su nombre actual
fue dado en honor de José María Olabarri, presidente de la Hullera Vasco-Leonesa
en el momento en el que fueron adquiridas Hulleras de Ciñera, y por tanto,
parece factible, que fuera entonces bautizada al ser incorporada. La Hullera Vasco-Leonesa
contaría con otras dos locomotoras de vapor de vía ancha para sus instalaciones
de Santa Lucía, adquiridas de ocasión al ferrocarril de Bilbao a Portugalete. La número estaba bautizada como SAGARMINAGA, una Sharp Stewart de 1887, y la número 2 AMÉZOLA.
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| Locomotora Olabarri, un ejemplar único representante de nuestros ferrocarriles industriales. Fotografía de José Luis Fernández García. |
Desde la segunda década
del siglo XX consta la existencia de un cable aéreo que enlazaba las
instalaciones mineras de Ciñera con el lavadero de Santa Lucía, para
transportar carbón en bruto para lavar en la segunda de las instalaciones. Este
cable, además disponía de unas vagonetas de araña para transportar madera hasta
Ciñera, empleada en la entibación. Todo hace suponer que esta instalación no
era capaz de trasladar toda la producción, y por tanto, en Ciñera se siguió
lavando carbón que se expedía por el Cargadero de Iglesias.
En diciembre de 1923,
Norte decidió la construcción de un edificio de servicio para el Apartadero de
Ciñera. El Doctor en Historia Guillermo Bas, en su excelente artículo publicado
en el número 22 de la Revista de Historia Ferroviaria sobre las Obras Complementarias
de la electrificación de Pajares, en las que se duplicó la vía entre Palencia y
Palanquinos, y se realizaron importantes mejoras en las estaciones de la línea
de León a Gijón, nos descubre los detalles de esta singular edificación, que
sobrevive actualmente.
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| Estado actual del edificio de servicio del Apartadero de Ciñera. Fotografía de José Luis Fernández García. |
En 1930 la Hullera
Vasco-Leonesa inauguró el pozo Ibarra, mediante el cual se explotaría de forma
centralizada el grupo Ciñera. Este pozo, que sufrió graves daños en la Guerra Civil,
se mantuvo en explotación hasta el reciente año de 1996. Entre 1948 y 1952 la
Hullera Vasco-Leonesa construyó el Socavón General, de tres kilómetros de
longitud para enlazar los grupos mineros de Santa Lucía y Ciñera con el Grupo
Fábrica, en Santa Lucía, con casi tres kilómetros de recorrido. Mediante este
enlace interior se realizaban todos los transportes de ambos grupos y se
centralizaba la salida de carbón lavado por la estación de Santa Lucía. Con
ello, el Apartadero de Iglesias y el ferrocarril desde el Pozo Ibarra hasta el
apartadero, perdieron su sentido.
En un plano de la línea
León-Gijón y ramales de Asturias, fechado a finales de la década de los años
cincuenta del siglo pasado, aún figuraba la existencia en Cargadero de
Iglesias. El apeadero de Iglesias fue clausurado el 17 de marzo de 1967, y se levantó la aguja existente en el P.K. 38/538. La ampliación de la carretera N-630, realizada en aquellas fechas,
borro las huellas del enlace, y la Hullera Vasco-Leonesa construyó en los
terrenos ocupados por el cargadero un campo de fútbol al servicio de la
población de Ciñera. En la actualizad tan solo permanece el pontón que cruza el
río Bernesga.
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| Instalación de carga de balasto en Ciñera. Fotografía de José Luis Fernández García. |
No conocemos el momento
exacto en el que se modificó la disposición de vías del apartadero de Ciñera, y
se adaptó en exclusiva para la carga de balasto, tal y como lo conocemos en la
actualidad; quizás fue a lo largo de los años sesenta o primeros setenta, si
bien en 1953, ya consta que tanto la vía de apartado, como una tercera de mango
existente, se dedicaban a la carga de piedra.
El 30 de abril de 1958 la estación pasó a categoría de Apeadero-Cargadero. El cargadero, identificado con el
número 15110, se mantiene muy activo al servicio de Cuarcitas de Ciñera,
Sociedad Anónima, que es uno de los mayores proveedores de balasto de Adif. Semanalmente,
al menos un tren de balasto es cargado en estas instalaciones, que se lleva
hasta León con una lanzadera realizada por personal de la base leonesa. Es por
ello, que hasta Ciñera, además de locomotoras eléctricas, en ocasiones hayan
sido frecuentes otras menos habituales en la línea, como han sido las 333.0,
333.3, 319 y 2100 de Renfe e Infraestructuras/Adif, e incluso alguno de los 311
de León-Clasificación.
Por otra parte, Ciñera
mantuvo la parada de los trenes Regionales hasta la última reestructuración de
trenes regionales del año 2013.
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| La 251-003 con un carbonero Aboño-La Robla deja atrás el Apartadero de Ciñera. Fotografía de José Luis Fernández García. |
Muy bueno
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