Los coches cama Renfe WL26x-7100

Durante más 20 años, estos coches cama han estado presentes en todas las noches de la Rampa de Pajares, inicialmente en el Estrella Costa Verde y más adelante y hasta su final en el Estrella Principado. 

  En el año 1987 Renfe había puesto en circulación las primeras ramas de Talgo Camas con duchas en cada departamento, denominados Gran Clase, lo que elevó las prestaciones ofrecidas hasta el momento en trenes nocturnos en servicio regular, algo único en Europa. En aquel momento, en el cual Renfe se enfocó en mejorar la calidad del servicio y coincidiendo con la ambiciosa reforma de los coches de la familia 8000, se planteó modificar un grupo de estos para disponer de una serie de coches convencionales con ducha en cada compartimento, y poder ampliar las prestaciones de los trenes Estrella. Hasta entonces, las plazas de coches camas ofertadas eran atendidas mediante el material de la CIWL de las series YFT y T2, además de los T2 propios de Renfe, todos ellos coches climatizados. También continuaban en uso los coches P de la CIWL, pero el accidente de Valladolid en marzo de 1988 que supuso la retirada inmediata de este material.

Los coches de la familia 8000, conocidos en Europa como UIC-X con amplia difusión en Alemania, Italia, Suiza, Austria, Suecia, Países Bajos, Bélgica, llegaron a Renfe durante las décadas de los sesenta y setenta del pasado siglo. Renfe adquirió 883 vehículos de esta familia, 706 coches y 177 furgones, matriculados en diferentes series, pero todos ellos dotados del bogie Mindez-Deutz y su caja de formas redondeadas y 26,4 metros de longitud. Tras la recepción de las familias 9000 y 10000, todos ellos climatizados y con diseños interiores modernos, la familia de coches 8000, con su decoración exterior verde oliva, salvo alguno redecorado con el esquema Estrella, y sus interiores de paredes de formica estaban totalmente desfasados. Por ello, Renfe decidió la reforma de gran parte de la familia de coches 8000 para dotarla de nuevos interiores, convertidores estáticos para alimentar el sistema de climatización, en diversas series para adaptarlas a la demanda, y disponer de mayor número de plazas de literas climatizadas frente a las plazas sentadas

La reforma no contempló inicialmente la sustitución del bogie original, lo que limitó enormemente el material a los 120 kilómetros por hora y mantuvo el dudoso confort del bogie alemán, pues ni siquiera fueron adaptados con la modificación de la suspensión primaria como sucedía en los T2 e YF, que les permitía circular a 140 kilómetros por hora. Por este motivo, inicialmente todo el material reformado quedó asignado a trenes radiales con recorridos inferiores a los 700 kilómetros.

En 1987 Renfe presentó el primero de varios prototipos encargados a la industria particular, aunque el grueso de la transformación sería finalmente acometido por el Taller Central de Reparaciones de Málaga, con la colaboración de Temoinsa, suministradora de los paneles de fibras plásticas para los nuevos interiores.  

Una de las nuevas series a construir con la reforma era la de coches camas con ducha, para lo cual se partió de 40 coches de segunda clase BB 8500. La reforma fue contratada con CAF, que en aquel momento pasaba por sus horas más bajas en cuanto a cartera de pedidos. El trabajo, iniciado a finales de 1987, fue repartido entre las factorías de CAF en Zaragoza y Beasain, y los 40 coches cama fueron entregados entre abril de 1988 y finales de 1989.

Los nuevos coches cama quedaron formados por 13 departamentos, con posibilidad de utilización tanto en plaza sencilla como doble, con camas a dos niveles, con posición día recogidas, con lavabo y ducha en cada departamento. Las camas eran un poco más estrechas que las de los YF, pero más anchas que las de los T2.  Para ganar el departamento adicional perdieron una de las dos plataformas de acceso. Fueron matriculados en la serie WL26x7101 a 7140, matrícula UIC 50 71 79-78  101 a 140.

El 3 de agosto de 1988 se estrenaron los WL26x con el Estrella del Estrecho y desde el cambio de horarios de septiembre de ese año, una vez que el parque ya estaba formado por 10 unidades, un coche de este tipo ya formaba parte del Costa Verde entre Madrid y Gijón, aunque se mantuvieron los convencionales, un YTF y un T2, además del coche de la rama de San Juan de Nieva. Posteriormente, a mediados de la siguiente década, los WL26x eran los únicos coches cama empleados en la composición. 

En 1994 Renfe sustituyo los bogies originales por otros GC a un total de 30 coches WL26x, de forma que pasaron a ser aptos para circular a 160 kilómetros por hora y matriculados UIC 50 71 79-78, mientras que los diez restantes quedaron con la matrícula UIC 50 71 79-08. Posteriormente, también recibieron los bogies GC. Durante esta etapa recibieron los nuevos colores del momento el esquema blanco y azul con techo gris.

Con el aumento de velocidad y la retirada progresiva de coches de la CIWL, los YTF, los WL26x comenzaron a emplearse por los expresos transversales, como fue el caso del Gijón-Barcelona, a finales de la década de los noventa del pasado siglo.  En la rampa de Pajares fueron utilizados hasta el final de los días de los dos trenes Estrella, a Madrid en 2007 y Barcelona en 2009, por entonces ya con el esquema del momento de Renfe Operadora, el blanco con las franjas moradas en Pantone 2425C.  

En la actualidad, el 7113 continúa en funcionamiento comercial como coche de servicio para la tripulación del Al-Andalus, y el 7128 en manos de la AAFM. Otra media docena se conservan, con mayor o menor fortuna, cedidos por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles.  

El viaje de despedida de las 7700

 El 19 de febrero de 1994 se realizó una circulación especial entre León y Puente de los Fierros, y su posterior regreso, para celebrar el acto de despedida de la serie 7700, ante el fin previsto del servicio comercial de la serie. La circulación fue organizada por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao en colaboración de la por entonces recién nacida asociación leonesa ALAF.

La composición estaba formada por la 7766, una de las locomotoras dotadas de freno dual y por tanto podía emplearse con coches dotados exclusivamente por freno de aire comprimido, un coche reformado de primera clase de la serie 12.000, en concreto A10X-12143, y un vagón de mercancías para lograr el peso freno necesario, el JTL-805. Durante el viaje se realizaron diversas paradas para la toma de fotografías, alguna de ellas incluso en plena línea, algo hoy impensable, así como en las estaciones de Pajares y Malvedo.

Esta 7700 sería la que posteriormente pasaría a custodiar la Asociación Leonesa de Amigos del Ferrocarril y que visitaría la Rampa en varias ocasiones, pero que en la actualidad lleva más de una década sin posibilidad de volver a realizar viajes de este tipo, al igual que el resto de material de esta, otrora, activa asociación.

Los trenes de la Rampa (XII): los balasteros

Uno de los tráficos esporádicos que contempla la rampa de Pajares, es el paso de trenes cargados con balasto, destinados al mantenimiento de la infraestructura de la línea de León a Gijón en su tramo asturiano y sus ramales, y también, en alguna ocasión para la red particular de Arcelor-Mittal. Por este motivo, salvo momentos durante los que se realizan obras de renovación de tramos de línea de importancia, el tráfico de balasto en la parte asturiana de la línea es muy esporádico y puntual. 

El balasto utilizado actualmente por Adif, y anteriormente por Renfe, en Asturias procede desde hace más de cinco décadas de la cantera de Ciñera, apartadero del que ya hemos tratado. Anteriormente, hasta la década de los setenta del pasado, se utilizaba piedra caliza de la zona de Olloniego, pero que se dejó de utilizar por su no idoneidad para su bateo mecánico, pese a la cercanía de su origen. Desde entonces, las vías asturianas mutaron su tono grisáceo, de la caliza gris, por el color pardo de las ofitas de Ciñera. 

Los  vagones empleados en el transporte y descarga en vía del balasto son de dos tipos, los vagones dobles serie T3 y las TTF y TTM de bogies.

Los vagones T3 son una serie que estuvo integrada por 792 parejas de vagones dobles suministradas en siete entregas diferentes durante un largo periodo de 30 años, por lo que había diferencias de importancia entre las mismas. Proceden de un diseño de la casa francesa De Dietrich, que comenzó a suministrarlas a la SNCF en 1939. Portugal también contaría con tolvas de este mismo diseño. Estas tolvas fueron adquiridas por  Renfe para atender su Plan de Reconstrucción para modernizar el proceso de renovación y mantenimiento de vía,  dentro del cual se contempló la instalación de canteras mecanizadas para el suministro de balasto. Estas tolvas han sido utilizadas en estas tareas hasta mediados de la pasada década, por lo que se convirtieron en la serie de vagones más longevos de Renfe. Alguna de estas tolvas acabó adquirida por contratistas si bien, ya apenas las utilizan.

• -          T  170.001 a 170.300 (150 parejas) Waggonfabrik Uerdigen en 1953-1954.
• -          T  170.301 a 170.350 (25 parejas) De Dietrich en 1954-1955.
• -          T  170.351 a 170.584 (117 parejas) Wekspoor en 1961-1963
• -          T  170.585 a 170.709 (100 parejas) Wekspoor en 1963
• -          T  170.710 a 170.910 (100 parejas) Macosa-Alcázar en 1963
• -          T  171.001 a 170.200 (100 parejas) Ateinsa en 1975
• -          T  171.201 a 171.401 (200 parejas) Macosa-Alcázar en 1982-1983

Las tolvas para balasto más modernas son las TTF 270.001 a 270.401 (Faccpps), desarrolladas por TIFSA y el CEDETI para Renfe, y construidas en 1987-1988 por CAF,  después de disponer de un primer prototipo, entregado un año antes, que sometido a diversas pruebas. Las primeras tolvas fueron asignadas a la Gerencia Noroeste, por lo que desde sus inicios se emplearon en el cargadero de Ciñera y las líneas de la antigua séptima zona. 

Posteriormente, el parque fue ampliado con las TTN 271.001 a 271.160 (Fallns), derivados de los anteriores, y construidos por los talleres de Renfe de León, a comienzos del presente siglo. Algunos de los vagones de estas dos últimas series han cambiado su ancho para su empleo en la construcción y mantenimiento de líneas de alta velocidad, de forma que Adif se quedó con una parte de los vagones en ancho estándar que estaban en poder de Renfe-Mantenimiento de Infraestructuras, y han sido utilizados en el mantenimiento de líneas por parte de empresas constructoras. También, existe una serie nueva adquirida por Convensa, construida directamente por Tafesa. Por su parte, Renfe Mercancías emplea alguna de estas tolvas en tráficos de cuarcita y manganeso.

El apeadero de Villallana

En la inmediata posguerra la situación de destrucción y penuria del país era considerable, y uno de los aspectos que también se resintió fue la movilidad de la población. La tímida motorización existente en los años treinta del pasado siglo, ya resolvía las necesidades de la población del medio rural gracias a la proliferación de autobuses, coches de línea, o camionetas como se las denominaba en la cuenca minera, algunas de ellas de las propias empresas mineras para llevar al personal al tajo. Gran parte de este parque móvil fue requisado y acabó destruido, y para los vehículos que pudieron ser recuperados y reconstruidos, durante muchos años existió gran escasez de combustibles. Sin embargo, el ferrocarril no sufrió grandes daños y pese a un estado precario por los años de abandono, que se reflejaba en el estado de la vía y el material antediluviano, era una solución en las zonas por las que discurría este medio de transporte. Ya constituida la Renfe, se accedió y facilitó la construcción de nuevos apeaderos en aquellos lugares donde no existían y podían dar un buen servicio a alguna población con demanda de servicio, y que en muchos casos eran demandado por la población. La red asturiana de Renfe no fue una excepción, y durante la década de los cuarenta y cincuenta se instalaron varios nuevos apeaderos, tales como el que nos ocupa, Villallana (1946), como Santa Eulalia de Manzaneda (1950) o Ciaño de Sama (1951). Al otro lado de La Perruca, también se construyeron nuevos apeaderos, como fue el caso de La Seca, Cuadros o Villasimpliz. 

Villallana, Viḷḷayana en Asturiano y forma oficial por parte del Concejo pese a que sea ignorada y no respetada ni por Adif ni por Renfe, es una parroquia que dista tres kilómetros de La Pola, capital del Concejo, cuyo núcleo poblacional principal y homónimo se encuentra ubicado entre la carretera N-630 Gijón-Sevilla y la línea León-Gijón. Esta proximidad a la vía hizo que Renfe decidiera la instalación de un apeadero en el punto kilométrico 111,375, entre las estaciones de Pola de Lena y Ujo, que quedó abierto al servicio el 1 de junio de 1946. En mayo del año anterior, la Secretaría de Vías y Obras de la Renfe sacó a concurso las obras de construcción del edificio de servicio y andén del futuro apeadero, con un presupuesto de 38.264,90 pesetas, según se anunció en el Boletín Oficial de la Provincia de Oviedo el 29 de mayo de 1945. El edificio corresponde al mismo modelo empleado posteriormente en los apeaderos de Santa Eulalia de Manzaneda y Ciaño. Pese a su modestia, tiene detalles arquitectónicos destacables, como son el pequeño porche bajo un arco de acceso al andén, sobre el cual se instaló el rótulo con el nombre de la dependencia con letras en negativo, y la combinación de paredes enlucidas y ladrillo visto, recursos muy utilizados en aquel entonces en este tipo de edificaciones ferroviarias, y que conectan con el diseño de los edificios del ferrocarril de Caminreal a Zaragoza, inaugurado en la década anterior. En el interior del edificio del apeadero existía una vivienda y posiblemente un despacho de billetes, y en otro edificio, los urinarios, inspirados en un modelo extendido por la antigua Compañía del Norte.

Con la llegada de la vía doble, dado que el edifico se instaló en el lado del pueblo y la nueva plataforma se realizó ganando espacio hacia la montaña, se conservó el andén existente para la vía II y se instaló un nuevo andén para la nueva vía I, con su correspondiente marquesina, que ha sido sustituida en varias ocasiones. Los andenes fueron recrecidos en las mejoras efectuadas en la década de los noventa del pasado siglo, y más recientemente, con Adif, todo se ha llenado de vallados y atiborrado de cartelería de todo tipo.

Locomotoras Euro-4001 en la Rampa

La apertura de la Variante no ha impedido que nuevas series de material motor circulen por la Rampa, y así ha sucedido con una serie que ha comenzado a estar presentes en los ferrocarriles españoles a partir de diciembre de 2024. Se trata de las locomotoras diésel 337, que se corresponden con el modelo Euro-4001 de la casa suiza Stadler, con factoría en Valencia.

Las Euro-4001 nacieron de la necesidad de abandonar las motorizaciones EMD de dos tiempos utilizadas hasta entonces por las exitosas Euro-4000, ante los actuales requerimientos medioambientales para el material ferroviario de nueva construcción. Las Euro-4001 emplean un motor diésel Caterpillar C175-16 de 2.800 kilovatios, que cumple con la normativa CE 26/2004 Stage IIIB, norma Euro 5, por lo que requiere la utilización de urea como aditivo. Estos motores diésel ya fueron elegidos por Vossloh, hace más de una década, para las locomotoras Euro-Light. Las Euro-4001 utilizan la misma plataforma de compañeras duales, Euro-Dual, y eléctricas, Euro-6000 y Euro-9000, por lo que comparten el resto de equipos, como es la eficiente cadena de tracción.

El modelo Euro-4001 fue presentado en 2017 en la feria de Berlín, y a continuación fueron contratadas 12 unidades por Alpha Trains, para su alquiler a VFLI. A partir de 2021 estas unidades fueron entregadas, ya a la actual Caprtain France, para servicios en Francia y Bélgica. Las siguientes Euro-4001 suministradas fueron las siete máquinas destinadas al proyecto de PorTren, en Uruguay, una línea de construcción totalmente nueva para transporte de celulosa, en la que participaron empresas españolas, tanto en la construcción de la línea, como en el suministro de las locomotoras y vagones, estos últimos fabricados en Asturias por parte de Talleres Alegría. 

En España y en ancho ibérico, las primeas Euro-4001 han llegado igualmente de la mano de Alpha Trains, fabricadas entre 20024 y 2025, que ha adquirido por el momento 16 locomotoras. Han sido matriculadas como 337, y han sido alquiladas por las siguientes empresas ferroviarias: Medway, Captrain España, Ferrovial, CSP Logitren y Low Cost Rail.  

337-001 Medway
337-002 Medway
337-003 Medway
337-004 Medway
335-005 CSP Logitren
337-006 CSP Logitren
337-007 Medway
337-008 Captrain
337-009 LCR
337-010 Ferrovial
337-011 Captrain
337-012 Medway
337-013 Captrain
337-014 LCR
337-015 Medway
337-016 Ferrovial 

Aunque unos días antes ya habría llegado a Asturias una 337 remolcada, fue el 3 de septiembre de 2025, cuando una 337 ha atravesado la Rampa de Pajares con un tren. Se trató de la 337-001, arrendada a Medway,  a cargo de un tren vacío procedente de Villadangos y con destino a Gijón-Puerto. Desde entonces, también han realizado marchas en vacío a Busdongo para acreditación, y varios trenes cargados.

En 2026 nuevas 337 han visitado la Rampa: una de las de Ferrovial, dando tracción al tren auscultdor VUR-606, Captrain ha utilizado puntualmente alguna de las suyas y desde 2026, de manera regular, en ocasiones con periodicidad semanal, Low Cost Rail con un servicio de Tramesa entre Vigo y Trasona.