El apeadero de Villallana

En la inmediata posguerra la situación de destrucción y penuria del país era considerable, y uno de los aspectos que también se resintió fue la movilidad de la población. La tímida motorización existente en los años treinta del pasado siglo, ya resolvía las necesidades de la población del medio rural gracias a la proliferación de autobuses, coches de línea, o camionetas como se las denominaba en la cuenca minera, algunas de ellas de las propias empresas mineras para llevar al personal al tajo. Gran parte de este parque móvil fue requisado y acabó destruido, y para los vehículos que pudieron ser recuperados y reconstruidos, durante muchos años existió gran escasez de combustibles. Sin embargo, el ferrocarril no sufrió grandes daños y pese a un estado precario por los años de abandono, que se reflejaba en el estado de la vía y el material antediluviano, era una solución en las zonas por las que discurría este medio de transporte. Ya constituida la Renfe, se accedió y facilitó la construcción de nuevos apeaderos en aquellos lugares donde no existían y podían dar un buen servicio a alguna población con demanda de servicio, y que en muchos casos eran demandado por la población. La red asturiana de Renfe no fue una excepción, y durante la década de los cuarenta y cincuenta se instalaron varios nuevos apeaderos, tales como el que nos ocupa, Villallana (1946), como Santa Eulalia de Manzaneda (1950) o Ciaño de Sama (1951). Al otro lado de La Perruca, también se construyeron nuevos apeaderos, como fue el caso de La Seca, Cuadros o Villasimpliz. 

Villallana, Viḷḷayana en Asturiano y forma oficial por parte del Concejo pese a que sea ignorada y no respetada ni por Adif ni por Renfe, es una parroquia que dista tres kilómetros de La Pola, capital del Concejo, cuyo núcleo poblacional principal y homónimo se encuentra ubicado entre la carretera N-630 Gijón-Sevilla y la línea León-Gijón. Esta proximidad a la vía hizo que Renfe decidiera la instalación de un apeadero en el punto kilométrico 111,375, entre las estaciones de Pola de Lena y Ujo, que quedó abierto al servicio el 1 de junio de 1946. En mayo del año anterior, la Secretaría de Vías y Obras de la Renfe sacó a concurso las obras de construcción del edificio de servicio y andén del futuro apeadero, con un presupuesto de 38.264,90 pesetas, según se anunció en el Boletín Oficial de la Provincia de Oviedo el 29 de mayo de 1945. El edificio corresponde al mismo modelo empleado posteriormente en los apeaderos de Santa Eulalia de Manzaneda y Ciaño. Pese a su modestia, tiene detalles arquitectónicos destacables, como son el pequeño porche bajo un arco de acceso al andén, sobre el cual se instaló el rótulo con el nombre de la dependencia con letras en negativo, y la combinación de paredes enlucidas y ladrillo visto, recursos muy utilizados en aquel entonces en este tipo de edificaciones ferroviarias, y que conectan con el diseño de los edificios del ferrocarril de Caminreal a Zaragoza, inaugurado en la década anterior. En el interior del edificio del apeadero existía una vivienda y posiblemente un despacho de billetes, y en otro edificio, los urinarios, inspirados en un modelo extendido por la antigua Compañía del Norte.

Con la llegada de la vía doble, dado que el edifico se instaló en el lado del pueblo y la nueva plataforma se realizó ganando espacio hacia la montaña, se conservó el andén existente para la vía II y se instaló un nuevo andén para la nueva vía I, con su correspondiente marquesina, que ha sido sustituida en varias ocasiones. Los andenes fueron recrecidos en las mejoras efectuadas en la década de los noventa del pasado siglo, y más recientemente, con Adif, todo se ha llenado de vallados y atiborrado de cartelería de todo tipo.