El convói de fierru foriatu (El tren de acero extranjero)

Agosto de 2018: la multinacional danesa Vestas, dedicada a la fabricación de aerogeneradores, anuncia el cierre de su factoría leonesa en Villadangos del Páramo. La fuerte indignación de la trabajadores, y población en general, hizo que en ese momento las instituciones públicas reaccionaran de forma rápida ante esta coyuntura, lo que propició que las instalaciones hasta ese momento ocupadas por Vestas pudieran ser aprovechadas por otro proyecto empresarial, capaz de sustituir el empleo que se iba a destruir. Se trata de Network Steel Resources, uno de los mayores transformadores y distribuidores de acero, que ha proyectado para Villadangos una factoría para producir acero galvanizado, mediante el laminado en frío de chapa de acero. Para tal fin se ha creado la empresa Coated Solutions León.

El plan trazado era tener esta factoría en plena producción en dos años. La chapa de acero importada llegará a través del puerto de El Musel, y el ferrocarril el único medio posible para transportar las más de 500.000 toneladas anuales previstas. El mayor escoyo inicial es que, pese a que en Villadangos existe un importante polígono industrial próximo a la línea férrea A Coruña-León, y existen empresas como Mercadona, con su plataforma logística, que ya utilizan el ferrocarril, no hay conexión entre ambos ni en la propia estación dispone de instalaciones para realizar ningún tipo de trasbordo de mercancías. Una de las condiciones que puso la empresa metalúrgica para instalarse en Villadangos era, entre otras, contar con un ramal que enlace su nueva factoría con la estación. 

El ramal proyectado, de 3580 metros de longitud, tiene un coste de 21,4 millones de Euros y un plazo de ejecución  de 24 meses, a partir de la aprobación del proyecto en octubre de 2019, dado que se tramitará con carácter de urgencia. Su origen estará en el Punto Kilométrico 140 de la línea A Coruña-León y en su trazado cruzará sobre la AP-71 y la N-120, además del Camino de Santiago.  Además de servir a la nueva empresa, donde finaliza con dos derivaciones diferentes, contará con una zona al servicio de terceras empresas ya existentes, además de las que se instalen en una futura zona de ampliación del polígono.

Mientras tanto, era necesario acondicionar en la estación de Villadangos un espacio para la descarga de los trenes y su trasbordo a camiones. Esa instalación quedó finalizada en los primeros meses de este año 2020, pues en el primer trimestre del año 2020 estaba prevista la llegada de la primera partida de materia prima.  Pese a la pandemia declarada, así fue. El 11 de abril llegó al puerto de El Musel el buque ino cargado con 11.000 toneladas de bobinas de chapa de acero de origen belga, de las cuales, más de la mitad estarían destinadas a Villadangos.

Para el transporte se ha recurrido al operador logístico Tramesa, que a su vez, para la tracción ha contratado con la empresa Low Cost Rail. Esta operadora ferroviaria dispone de varias locomotoras 333.3 y 269 alquiladas a Renfe, además de varias de estas últimas que ha adquirido en propiedad y que se están en reparación actualmente. Una de ellas, la 269.851 ya está en servicio y con ella se ha iniciado el servicio de Villadangos. Incluso, la locomotora ha sido bautizada como virgen de la luz, a la antigua

Los primeros trenes

El 11 de junio se trasladó desde León el primer tren vacío para cargar su carga en el Puerto de El Musel. Tras la carga con bobinas, el 12 de junio partió de la estación de Gijón-Puerto el primer tren cargado con bobinas en dirección a León. Ese día, viernes, el tren número 92348/457 solamente circuló hasta león-Clasificación, de cara a realizar el lunes día 15 la descarga de la mercancía en Villadangos, con presencia de los medios de comunicación a modo de celebración de llegada de la mercancía. Tras su descarga, el tren regresó vacio a Gijón para cargar más acero.

Esta locomotora había sido adquirida por Low Cost Rail, y fue enviada en mayo de 2009 a los talleres de Renfe de Luego Llanera a pasar R. En septiembre ya estaba reparada a falta de esquema definitivo. 

Durante los días 16, 17 y 18 de junio el tren circuló, si bien la locomotora 851 lo hizo con problemas, ya que una de las dos unidades que forman la locomotora no funcionaba correctamente. Por este motivo el día 19 fue la unidad múltiple formado por las locomotoras 269-079 y 269-084, alquiladas a Renfe, las que realizaron el tren desde León. El día 20, la 269-851 fue enviada a Madrid aislada para su reparación.

El día 20 de junio, el tren cargado se detuvo en la estación de Pola de Lena, debido al corte de la línea motivado por el descarrilamiento de un tren de Renfe con carril en la estación de Malveo. Aunque esa misma tarde se dio paso, el tren de bobinas permaneció en Pola de Lena, por problemas con la 79. Al día siguiente, por la noche, el tren pudo llegar a destino, aunque se debió recurrir a la ayuda de una de las 333.3 que Low Cost Rail tiene alquiladas a Renfe.

Con todas las japonesas fuera de juego, se alquiló de urgencia la 335-025 a Logitren. El día 21 de junio esta Euro 4000 llegó a León desde Fuencarral, lugar en donde son mantenidas por Erion todas las locomtoras de Alpha Trains. El día 22 de junio la 335-025 llegó a Gijón-Puerto con el tren vació y salió con otro cargado, si bien con 14 vagones al haber sido segregados tres de ellos por motivo de la menor carga máxima frente a las japonesas. Al día siguiente repitió con el tren.

Los días 24, 25 y 26 de junio reaparecieron las 269-079 y 269-084 a cargo del tren vacío y cargado. Sin embargo, el lunes de la semana siguiente volvió nuevamente la 335-025, al igual que el martes día 30 de junio.  Los tres días que restaban de la semana fueron realizados con las locomotoras japonesas, al igual que al a semana siguiente, hasta el día 9 de julio que partió el último tren cargado, por el momento, de Gijón-Puerto.  A finales de agosto está previsto retomar los tráficos, que irán en crecimiento hacia finales de año, cuando la fábrica estará en producción.

Agradecer las imágenes cedidas por Héctor Torre, de quien enlazamos un video por él realizado. 

https://www.youtube.com/watch?v=ga281kZIyUc

 

El 19 de octubre de 2021 este tráfico ha sido asumido por Captrain, y sus locomotoras 601.

Los TECO's del Cantábrico

En los ya casi tres lustros de liberalización de tráfico de mercancías, Asturias había escapado al tráfico de contenedores por parte de las operadoras privadas. La especialización de los puertos asturianos en graneles había evitado que por la Rampa de Pajares circulasen trenes cargados de contenedores, ni con privadas ni con Renfe-Mercancías, una vez desaparecido el tren lechero. Los escasos tráficos de contenedores que se movían desde el puerto de Gijón atravesaban las fronteras asturianas en camión. Mientras esto sucedía, otras líneas férreas de Adif veían como el tráfico de contenedores, con destino final en el tráfico marítimo, contaban con varias circulaciones diarias, al haber atraído a las nuevas operadoras, junto a la menguante cuota de mercado atendida por Renfe.

De forma repentina, en agosto de 2020 la naviera Containerships, antigua MacAndrews, actualmente propiedad del grupo francés CMA-CGM, ha implantado una línea semanal de contenedores que une el puerto gijonés de El Musel con los puertos de Liverpool en el Reino Unido y Dublín (Irlanda), además de dar la posibilidad de otros destinos europeos, mediante trasbordo en estos puertos. Este servicio «puerta a puerta» contempla de forma integrada las conexiones entre los puntos de origen y destino, con el empleo prioritario del ferrocarril y la utilización en los movimientos por carretera de cabezas tractoras que consuman biodiesel. Por otra parte, las embarcaciones empleadas para cruzar el Atlántico consumen Gas Natural Licuado GNL. 

La operadora ferroviaria Continental Rail, perteneciente al grupo ACS, ha sido la designada para realizar el transporte de contenedores entre diferentes terminales de contenedores españolas (Silla, El Morrot (Barcelona), Abroñigal o Puerto de Sevilla, entre otros posibles) y la estación de ferroviaria de Gijón-Puerto, que da acceso a la terminal de contenedores del puerto de El Musel. Esta compañía apenas había tenido presencia en Asturias hasta el momento, solamente varios traslados de contenedores vacíos que se encontraban en el puerto de El Musel en 2014, el traslado del tren Speno a Lugo de Llanera para su reparación en 2017, además de una primera circulación en 2007, en sus inicios, de una locomotora 333.3 aislada hasta Aboño y Gijón-Puerto para su habilitación. 

Los primeros trenes. 

El servicio inaugural estaba anunciado para el 8 de agosto, una vez que llegase al puerto de El Musel el primer barco cargado de contenedores, día 7, y partiera con los primeros contenedores, procedentes de toda España, desde Asturias hacia las islas británicas. 

El primero de los trenes cargado de contenedores llegó a Gijón-Puerto el 5 de agosto, procedente de la terminal de contenedores del Puerto de Sevilla. El día anterior había partido de la estación sevillana de La Salud, con número de circulación Nº 90948, a cargo de la 335-017.
El día 6 de agosto llegaron a Gijón dos trenes, procedentes de la terminal de Silla con la 335-030 y número de circulación 90895 y El Morrot, con número 90905 desde Casetas, aunque suprimido en Magaz para entrar a Venta de Baños. La locomotora de este último, la 335-029, circuló aislada de Venta de Baños a Valladolid a repostar, por lo que llegó a Gijón-Puerto al final de la jornada). Ese mismo día partió con plataformas vacías un tren desde Gijón Puerto con destino Abroñigal y número 95104, una vez descargados los contenedores. 

El 7 de agosto llegó a Gijón-Puerto el cuarto de los trenes con contenedores, desde Abroñigal, a cargo de la 333-323. Ese mismo día llegó el quinto tren, al parecer también desde Abroñigal, a cargo de la 335-026. 
El 7 de agosto llegó el buque «Enforcer» al muelle de la Osa a las 14 horas, cargado de contenedores para descargar y, dispuesto para cargar los que se habían acopiado en el muelle. 

Al día siguiente, 8 de agosto, el buque zarpó con destino a las Islas Británicas a las 14 horas. Ese mismo día salieron de Gijón-Puerto dos trenes cargados con contenedores, el primero a cargo de la 335-030 y el segundo con la 333-323. 

Larga vida a este tráfico, que demuestra el potencial del puerto de El Musel y también de la Rampa de Pajares. 

Enero 2020. Editamos la entrada para dejar reflejado el final de este tráfico y su línea marítima. Todo fue un "soufflé" perpetrado para salvar la huelga soterrada de los estibadores del Puerto de Bilbao. Tras 57 días de huelga declarada, el 5 de diciembre de 2020 declararon fin a la misma y pocos días después, los barcos con los contenedores desaparecieron de El Musel y con ello, también los TECO por Pajares. Mientras duró, las 335 y 333.3 también fueron acompañadas por las 269.350. También, pudieron circular dos trenes TECO de Low Cost Rail desde la terminal de Jundiz,uno de ellos con componentes CKD de furgonetas Mercedes Vito, producidas en Gasteiz. 

El retorno de las 269.4

El pasado 30 de julio, dos locomotoras 269 de la subserie 400 han vuelto a atravesar la Rampa, aunque por el momento haya sido de una forma puntual y remolcadas por la 335-025, como tren 87021 entre Fuencarral y Lugo de Llanera. Su destino ha sido su reparación en Asturias, de cara a su retorno al servicio comercial con la empresa Alsa.

Durante una década las locomotoras 269.4 circularon a diario la Rampa de Pajares con trenes de viajeros, en concreto entre 1996 y 2008. Todos, salvo el Estrella Pío Baroja, llegaron a ser remolcadas por ellas, aunque los asiduos fueron los Talgo 78/79 y 130/131, cuya tracción estaba repartida entre ellas y las 269.6 y las 252, pero también lo eran con el Intercity 130/131 con coches 10.000 en las fiestas de navidad y otros periodos punta, el Talgo Covadonga con Talgo IV en su última etapa, e incluso, de forma puntual, con el Estrella Costa Verde. 

A pesar de la llegada de las 60 locomotoras 252 de ancho ibérico, pronto se evidenció que pese a que todas estaban destinadas a la tracción de trenes de viajeros ante su no validez para las mercancías, a mediados de la década de los años noventa, Renfe necesitaba disponer de más locomotoras adaptadas para circular a 160 km/h. Esto fue debido a la creación de nuevos servicios y llegada de material, como fueron los trenes Arco, Talgo VII y la recuperación de los Talgo III, ante el envío de los 448 a servicios regionales a la red Catalunya Expres. Las 269.2 habían sufrido la limitación de sus prestaciones a 140 km/h, ante el deficiente comportamiento a la velocidad de origen, por lo que se imponía una reforma para volver a recuperar sus prestaciones iniciales, pero con un confort en vía adecuado. 

En mayo de 1994 se decidió la adaptación de veinte locomotoras 269.2 mediante la sustitución de los bogies originales por los mismos que CAF había diseñado para la reforma de las 269.6, y que tan buen resultado habían dado. A finales de 1996 se dio de alta la última de las veinte «nuevas» locomotoras especializadas en trenes rápidos de viajeros, un caso atípico en los ferrocarriles españoles en el que apenas ha habidolocomotoras especializadas, matriculadas como serie 269.4. Los nuevos bogies, con transmisión monoreductora, incluían sistema de freno independiente para cada rueda sin timonerías, y el traslado de los areneros a la caja de las locomotoras. La 401 incluyó un carenado de la topera al estilo de la 269.604 que no prosperó en el resto, mientras que en la 420 se realizó una prueba para carenar los espejos retrovisores. La transformación incluyó la sustitución el grupo motor-generador en favor de un convertidor estático, al menos en diez de las locomotoras. 

Aunque inicialmente sólo dos de las 20 locomotoras irían destinadas al servicio Talgo 200, finalmente fueron cinco las destinadas a este servicio sureño: las 402, 403, 404, 405 y 411, motivo por el cual, recibieron un esquema de color diferente a las restantes. Las otras 15 contaron con colores de la antigua UN de Tracción, ya desparecida entonces, con los logotipos de Largo Recorridos en los laterales de las cabinas. Estas locomotoras, con base en Madrid-Fuencarral, se ocuparon de trenes Talgo principalmente entre Santander y Gijón con destino Madrid y también Alicante, además del diurno Madrid-Logroño 570/573 y el Intercity Madrid-Irún 202/203, en fechas punta. Compartían gráfico con las 269.6, que ofrecían una misma carga máxima, en el caso de Pajares de 390 toneladas, suficiente incluso para remolcar las ramas dobles de Talgo que circulaban en fechas puntuales. 

A partir del verano de 2001 también remolcaron los Talgo de Almería y Granada, desde Linares-Baeza hasta Madrid, y el Diurno Vigo-Hendaya. Con la llegada de Renfe Operadora las locomotoras recibieron nuevos esquemas de colores, tanto para las de Larga Distancia como para las adscritas al Talgo 200. Estas últimas, pronto quedaron sin carga de trabajo, con la puesta en servicio del AVE de Málaga, inicialmente en 2006 puesto en servicio hasta Antequera-Santa Ana, lo que supuso una menor necesidad de unidades, y al año siguiente en su totalidad por la apertura completa de la línea. Por este motivo, las 269.4 realizaron servicios hasta entonces no conocidos para ellas, como los Altarias a Cádiz y Huelva, así como alguno de los últimos Estrellas que aún circulaban, como el Picasso o alguno de los que unían Madrid con el Norte, Atlántico, Costa Verde y Cantabria. Al parecer, en aquel momento, varias locomotoras tenían como base el taller de Santander El Cajo. 

La puntilla llegó con la aparición de los trenes Alvia 130, cuando la serie al completo perdió su carga de trabajo y de forma temprana, con apenas 12 años de servicio, Renfe las envió a la jubilación, por lo que fueron apartadas en varias dependencias: Fuencarral, León y Miranda, aunque inicialmente sin previsión de desguace. Solamente desapareció en aquel entonces la 416, accidentada en Torneros en 2005. Inicialmente se recuperó la 269.404, por parte de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, para el servicio del Tren de la Fresa de 2010 y apoyo en algún que otro tren especial, realizado por entonces, aunque pronto terminó olvidada, como un "juguete roto" más de esta Fundación. 

Las locomotoras 401 y 407 a punto estuvieron de ser adquiridas por Continental Rail para remolque de trenes de mercancías; tras unas pruebas con trenes de contenedores entre Madrid y Valencia, con buen resultado, finalmente esta compra no prosperó. Al parecer, la empresa desistió por el coste de la nueva homologación a la que obligaba ADIF para poder aumentar la carga asignada a las locomotoras. 

 En 2017 fueron desguazadas las 402, 403, 405, 406, 408, 409, 410, 412, 414, 417, 418, 419 y 420, por lo que tras esta nefasta campaña sólo quedan seis locomotoras supervivientes. 

Ahora es la empresa Alsa la que ha adquirido las unidades 407 y 415, de momento, con una finalidad no conocida, aunque todo apunta a un servicio charter-turístico prestado con  los Talgos Camas de serie 6, recientemente recuperados del ostracismo de los talleres de La Sagra. Las locomotoras van a ser reparadas por Ferrovias Astur en los talleres de La Silvota (Lugo de Llanera), aunque la segunda de ellas ha llegado con la imagen corporativa de esta empresa, además de ya llegar bautizada como «Marta»

El libro de la electrificación de Pajares

En mayo de 1926, cuando la electrificación de la Rampa de Pajares ya llevaba más de un año completo de funcionamiento, la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España publicó un «folleto» técnico, de 134 páginas, titulado «Electrificación de la Rampa de Pajares». Este libro, pese a la modestia con la que lo clasificó su autor, era una completísima descripción técnica sobre esta instalación, en la que se describían igualmente los antecedentes y sus resultados, como todos los detalles técnicos de la misma: línea aérea de contacto, subestaciones y locomotoras, así como todo el proceso de instalación. Esta clase de publicaciones fue muy habitual en las obras públicas de todo tipo, a la finalización de proyectos de gran envergadura, bien en forma de libros, folletos o artículos publicados en revistas técnicas especializadas. Los promotores de estas obras buscaban la difusión de sus realizaciones, tanto entre los profesionales de la materia como entre el público en general.

Portada de la reedición del libro por parte de Renfe en 1944

En el caso de la electrificación de Pajares, además de la publicación del libro por parte de Norte, apareció de forma simultánea a la propia instalación de la electrificación un artículo, publicado en varias partes, en la Revista de Obras Públicas. Entre 1923 y 1926, la revista del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos publicó en nueve partes este artículo firmado por los ingenieros de caminos José María García-Lomas y Ricardo Fernández-Hontoria Uhagón. También conocemos que la empresa que realizó la instalación de la electrificación, la Sociedad Ibérica de Construcciones Eléctricas una película sobre la epopeya de la electrificación de la Rampa de Pajares. Esta compañía, representante en España de la casa General Electric, empleó en su publicidad imágenes de las locomotoras 6.000 y equipos eléctricos de las subestaciones. La Sociedad Española de Construcción Naval, constructora, o más bien «ensambladora», de las locomotoras 6.100, también publicó en forma de postales la imagen de estos motores, a modo de publicidad.

Páginas dedicadas a la descripción de los grupos motor-generador existentes en las subestaciones. 

Apenas tres años después de su creación, en 1944, la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles decidió reeditar el libro de la electrificación de Pajares. ¿Cómo es que una tecnología, instalada dos décadas atrás, seguía siendo de interés?  En aquel momento, en plena autarquía y de restricciones de todo tipo, el Estado franquista decidió apostar por la electrificación de la red ferroviaria bajo su control. El 25 de enero de 1946 se publicó el Decreto que aprobaba el Plan General de Electrificación, que contemplaba extender la tracción eléctrica a 4.500 kilómetros de la Red Nacional a la tensión de 3.000 Voltios. Desde la puesta en tensión de la Rampa de Pajares hasta aquel momento, todas las electrificaciones desarrolladas por la Compañía del Norte, y la propia Renfe, como continuadora de los proyectos de la anterior, se habían realizado a la tensión de 1.500 Voltios. La figura de José María García-Lomas y Cossío también tiene que estar detrás de esta reedición. El ingeniero, que en 1920 entró en Norte, y fue el coautor de los artículos publicados sobre la electrificación de Pajares en la revista de Obras Públicas, sería Director de Renfe.

La imagen que ilustra a las locomotoras 6.100 permite ver los equipos eléctricos existentes debajo de los pequeños capots

La reedición del folleto, ahora titulado de forma reducida «Electrificación de Pajares», reproduce íntegro el texto, fotografías y esquemas de la edición de 1926. Esta segunda edición publicada por la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles, fue impresa por la Imprenta Central de los Ferrocarriles en 1944. A diferencia del original, esta edición dispone de 217 páginas, dado que el tamaño de las hojas es inferior a la anterior, 21 centímetros de alto frente a los 26 del original. La calidad de las imágenes ya no es la misma que la original, acusando un descenso en la calidad de reproducción, comprensible por el momento de penuria. La portada es completamente diferente: mientras que en la original aparece una fotografía de una 6.100 con un tren en el viaducto de Matarredonda, una conocida postal publicada por Norte, en la edición de Renfe aparece un pequeño dibujo que reproduce la escena de una línea electrificada, que podría identificarse como la entrada de Fierros, aunque los postes dibujados son los empleados en las electrificaciones de Norte de 1.500 voltios.

Imagen de la línea eléctrica, probablemente a la salida del túnel de El Capricho. 

Los capítulos son: I-Descripción del trazado. II- Consideraciones generales. III- Capacidad y tráfico de la rampa con tracción por vapor. IV-Capacidad de la rampa electrificada. V-Potencia y peso de las locomotoras. VI- Potencia de la instalación. VII-Concurso de proyectos. Elección del sistema. VIII-Obras en la línea y túneles. IX-Obras en las estaciones. X-Gráfico de potencias. XI- Alimentación de la instalación XII-Línea de transporte a 30.000 voltios entre La Cobertoria y Pajares. XIII-Línea de trabajo. XIV-Junta eléctrica de carriles. XV-Montaje de la línea de trabajo. XVI-Subestaciones transformadoras. XVII-Locomotoras. XVIII-Limitador de potencia. XIX-Resultados obtenidos con la electrificación. 

El Departamento Eléctrico de Renfe igualmente reeditó los libros de Instrucciones de las locomotoras eléctricas 6.000 y 6.100. 

Pajares y la Vía doble en Tierra de Campos

Tras la entrada en servicio de la línea de Alta Velocidad entre Valladolid-León en 2016, quien haya viajado entre León y Palencia con posterioridad a esta fecha habrá podido comprobar la existencia de dos líneas ferroviarias que atraviesan de forma paralela la comarca de Tierra de Campos. Una línea convencional, la Palencia-La Coruña, embrión de la Compañía del Noroeste, y una nueva línea, la LAV Valladolid-León, que es la continuación de la Madrid-Valladolid que desde 2008 atraviesa la sierra de Guadarrama que sirve a todo el norte peninsular y que en algún momento tendrá continuidad con la Variante de Pajares. Quien se haya podido fijar con más detalle, ha podido observar que, mientras la primera cuenta con vía doble (desde hace casi 100  años como ahora veremos), la segunda, cuenta con vía única en casi todo su recorrido entre Palencia y León.

 

El trayecto Palencia-León se caraccteriza por un perfil en forma de dientes de sierra. Fotografía de José Luis Fernández García. 

El motivo por el cual la nueva LAV tiene tramos en vía única se debe a las medidas del gobierno para continuar con la construcción de líneas de Alta Velocidad tras la irrupción de la crisis económica llegada en 2008. La infraestructura de la línea está construida completamente para vía doble entre Valladolid y León, salvo los tramos que atraviesa la ciudad de Palencia y la salida norte de Valladolid al aprovechar el espacio disponible de una de las vías de ancho convencional. Esta situación se debe a la existencia de proyectos (quiméricos) de dotar a ambas ciudades de trazados ferroviarios soterrados, por lo que, como medida provisional, se ha tomado la medida salomónica de realizar los pasos de ambas ciudades con vías únicas paralelas, una en cada ancho, además de tener el tramo comprendido entre Palencia y León en vía doble, salvo unos tramos intermedios que sirven para relaizar cruzamientos si los horarios se coordinan de forma adecuada. Sin duda, la larga transición del ancho ibérico al internacional, que ya dura un cuarto de siglo, provocará situaciones similares y que los costes de explotación de un sistema ferroviario sean más altos que en otro país europeo equivalente.  

Los edificios instalados con motivo de la vía doble estaban sobredimensionados con respecto al tráfico que atendían, y hoy en su mayoría están abandonados, como el de Villalumbrales. Fotografía de José Luis Fernández García. 

Dejamos para otros foros el debate del motivo por el cual se construye una línea totalmente nueva para sustituir el trayecto, el Palencia-León, que en los ochenta  del pasado siglo unía dos capitales de provincia con la velocidad de itinerario más alta de toda la extinta Red Nacional d. Vías dobles, alta velocidad, Tierra de Campos… ¿Qué tiene todo esto que ver con la Rampa de Pajares?

Los edificios originales de la línea de Palencia  León era de un modestia que contrasta con sus sustitutos en los casos en que ambos se conservan, como sucede en Grijota. Fotografía de José Luis Fernández García. 

La Ley de julio de 1918 de Electrificación de la Rampa de Pajares traería otras mejoras para la compañía del Norte necesarias para aumentar en tráfico carbonero entre Asturias y la Meseta, además de la indicada en su propio nombre: estas fueron la construcción de estaciones de clasificación (Soto de Rey, Lugo de Llanera, La Cobertoria, León y Venta de Baños) y la vía doble entre Palanquinos (León) y Palencia (desde junio de 1914 la vía doble ya estaba establecida entre Venta de Baños y Palencia) y otras pequeñas mejoras.

La construcción de la vía doble de Palanquinos a Venta de Baños supuso además la eliminación de gran parte de los pasos a nivel con carreteras y caminos de mayor tráfico, resuelto mediante pasos superiores o inferiores, lo que ahorró costes de explotación y supuso un aumento en seguridad. En este tipo de infraestructuras se utilizaron tableros y pilares de hormigón.  En el caso de los puentes metálicos, estos se construyeron nuevos con el material pero aptos para mayor carga por eje. Además, fueron construidos nuevos edificios de viajeros.

El 2 de julio de 1923 se puso en servicio la vía doble entre Palanquinos y el Burgo Ranero y el 5 de septiembre entre Calzada del Coto y el Burgo Ranero. El 19 de marzo de 1924, entre Sahagún-Calzada del Coto, el 7 de mayo entre Grajal de Campos y Sahagún, el 2 de junio entre Palencia-y Becerril de Campos y finalmente, el 15 de junio entre Becerril de Campos y Grajal de Campos.

En 1948 se adjudicaron las obras del proyecto reformado para la extensión de la vía doble entre Palanquinos y León, con la ejecución de la obra más importante y que había supuesto iniciar la vía doble en Palanquinos en los años 20, el nuevo puente sobre el Esla. El 1 de febrero de 1953 se inauguró finalmente el trayecto de vía doble entre Palanquinos y León, con la presencia del Ministro de Obras Públicas, el Conde de Vallellano. El acto contó la bendición del nuevo viaducto del Esla por parte del Obispo de la diócesis.

El tren Miranda de Ebro-Trasona con una larga composición de vagones para tráfico siderúrgico, a punto de llegar a Paredes de Nava. Fotografía de José Luis Fernández García. 

Este apasionante tema ha sido tratado, con rigor y amplitud, por el Doctor en Historia del Arte Guillermo Bas Ordoñez, en el artículo «Obras Complementarias de la electrificación de Pajares» publicado la Revista de Historia Ferroviaria número 22, publicado en el 2º semestre de 2018.

También es recomendable el artículo en línea de Alberto García sobre la evolución de la Vía Doble en España:

http://www.vialibre-ffe.com/pdf/ViaDoble_Espa%C3%B1a_21092010.pdf

Puentes sobre el río Carrión, a la salida de Palencia. A la derecha, ya con el ancho internacional para la LAV. Fotografía de José Luis Fernández García.