Ferrocarril de Oviedo a Trubia, alter ego de Pajares

Es indiscutible que la línea de Pajares es única frente al resto de líneas de Adif y quizás tan solo tengan ciertas similitudes con ella, por la magnitud de la obra de ingeniería y los entornos en los que se desarrollan, el paso de Bárcena en la línea de Alar a Santander o la rampa de Orduña. Sin embargo, sin salir de Asturias hay una pequeña línea férrea que comparte muchas características con Pajares, como son los parámetros técnicos de su trazado, los edificios de viajeros, el material móvil empleado, así como los propio técnicos que participaron en su construcción, además de buena parte de historia en común: se trata de la línea de Oviedo a Trubia. Estas similitudes no se dan con el resto de ramales de Asturias, construidos con posterioridad y bajo otras circunstancias.

Esta pequeña línea, de tan solo 13 kilómetros, discurre íntegramente en el concejo de Oviedo. Su trazado, desarrollado prácticamente en una pendiente continua de 20 milésimas, contaba con tres túneles, muros de sillería de importancia y un espectacular viaducto metálico sobre el Nalón, equiparables a los del trayecto de Pajares. Desde 1883 y hasta el año 1997 la línea contó con ancho normal ibérico, ya que entonces, con la operación Cinturón Verde, se modificó su ancho de vía, y en 1999 paso a depender de Feve. En Oviedo se conectó con la línea a Santander y en Trubia con la antigua línea del Vasco-Asturiano, por lo que hoy forma parte de la gran línea que une Ferrol con Bilbao, además de ser el actual origen de la línea que finaliza en Collanzo. En 2013 pasó a ser administrada por Adif, por lo que la línea de Trubia y Pajares se han reencontrado bajo la misma administración.

En la estación de Trubia, la 440-076 a punto de partir con destino a la de Oviedo con un servicio de cercanías. El edificio responde al mismo diseño que la de Pola de Lena, aunque con el tiempo sufrió reformas, como el anexo de la cantina y su vivienda, o la marquesina, del mismo modelo que la de Busdongo. Fotografía de José Luis Fernández García.  

Un pasado común

Desde la década de los sesenta del siglo XIX la Fábrica de Armas de Trubia aspiraba poder conectarse con sus minas de Riosa mediante un ferrocarril y también con un puerto del Cantábrico, para embarcar allí el material de guerra con destino a las plazas de toda la península, islas y ultramar. Durante dos décadas surgieron varios proyectos para lograr la ansiada conexión, iniciados durante la etapa del General Elorza, tanto para enlazar con las minas de carbón de Riosa, como después con el Ferrocarril de Langreo, a través del ramal de El Berrón a Oviedo y Latores. 

Finalmente, se lograría la conexión férrea mediante un ramal de la línea General de Asturias, a partir de la estación de Oviedo. Entre medias, Trubia estuvo a punto de convertirse en el epicentro de la red ferroviaria asturiana, cuando Gabriel Heimm, un técnico francés, propuso un trazado alternativo a la línea General de Asturias aprobada por el gobierno, a través del puerto de Ventana, y desde Trubia enlazar con el mar por el valle del Nalón y también conectar con el Ferrocarril de Langreo en el Berrón.

Los retrasos y engaños de la compañía del Noroeste, concesionaria de las líneas de Palencia a La Coruña y León a Gijón, finalizaron con la incautación de las concesiones de de la compañía en febrero de 1878, por lo que se formó el Consejo de Incautación de los Ferrocarriles del Noroeste para explotar las líneas incautadas y construir los tramos pendientes. La dirección técnica del Consejo de Incautación fue asumida por los ingenieros jefe Narciso Aparicio y Javier Sanz. El segundo de ellos, fue la figura clave en la depuración del diseño de la Rampa de Pajares que finalmente vio la luz.

En ese momento, los diputados asturianos en las Cortes lograron la aprobación del ferrocarril de Oviedo a Pravia y seguidamente, y de forma hábil, que la línea entre Oviedo y Trubia fuera incluida entre las que se debían construir por parte del Consejo de Incautación. De esta forma el Estado fue el impulsor y constructor, en un primer momento, de la línea de Trubia, tan necesaria para el impulso de la Fábrica de Trubia.

Boca oeste del túnel de La Boza, ya con la vía estrechada. Fotografía de José Luis Fernández García.

El proyecto para el tramo comprendido entre Oviedo y Trubia fue obra de Melitón Martín. El ingeniero segoviano desempeñó a partir de 1863 el puesto de Ingeniero Jefe de la Compañía de Ferrocarriles del Noroeste, así como vocal fundacional de su Consejo de Administración, por lo que tenía su residencia en León. Durante esta etapa estuvo involucrado en el diseño de las edificaciones, como fue el caso del edificio de viajeros de la estación de Gijón, junto con el resto utilizados en las líneas de Noroeste. Estos modelos también se utilizaron por parte del consejo de Incautación, AGL y posteriormente por otras compañías relacionadas con los Péreire. Por este motivo, el edificio de viajeros de la estación de Trubia era el mismo modelo que el de la estación de Pola de Lena o Villamanín, y el de San Claudio como los de Malvedo o Linares-Congostinas. Melitón Martín también participó brillantemente en la finalización de los trabajos de construcción del tramo de Gijón a Pola de Lena, tras grandes dificultades en la construcción de alguno de los túneles, como el de El Caleyo, cuyas obras acometió con éxito, al ser designado tras un dramático hundimiento en 1870, en el que perecieron 18 trabajadores. No conocemos su relación directa en las obras acometidas por Noroeste en Pajares, pero sin duda debió intervenir en algún aspecto de su ejecución.

El contratista adjudicatario de las obras de la línea de Trubia fue el ingeniero riojano Saturnino Adana, protagonista de la Rampa de Pajares por haber sido el coautor del proyecto original del Ferrocarril de Asturias a través de Pajares y Aller, presentado en 1861.

Tras la subasta de las líneas del Noroeste, en marzo de 1880, un sindicato de bancos franceses se hizo con las líneas en explotación y en construcción, y en el mes de mayo formaron la Compañía de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y león, agl. A partir de ese momento, la nueva compañía afrontó la terminación de la línea de Trubia y de la Rampa de Pajares, en la que apenas se avanzó en la etapa del Consejo de Incautación, además de la línea de Palencia a La Coruña. 

agl puso al frente de las obras de la línea de Trubia al ingeniero Luis Martí y Correa, excedentario del Cuerpo de Ingenieros de Obras Públicas, y que había colaborado con Javier Sanz en el proyecto definitivo de la Rampa de Pajares.

La línea de Trubia fue inaugurada el 30 de abril de 1883 y Pajares el 15 de agosto de 1884. El tráfico de carbones fue el mayoritario en la línea trubieca, procedente de las cuencas de Quirós y Teverga, además del material bélico producido en Trubia. Buena parte de los tráficos de Trubia eran conducidos al interior peninsular a través de Pajares.

Mientras que en la Rampa se empleó el material más moderno y de gran calidad, adquirido en aquel momento por agl, en la línea de Trubia se utilizó el más antiguo procedente de Noroeste, una práctica que se mantuvo hasta el final de esta línea, con Norte y Renfe. De esta forma, las Verraco no visitaron Trubia hasta los cuarenta del siglo pasado, y una vez que se electrificó la línea, en 1955, llegaron las 6100 y 6000,  cuando se retiraron de la Rampa. Locomotoras como las 7700 y 251 no pudieron emplearse por la presencia de los puentes originales, nunca sustituidos. Las suizas (600, 700, 800 y 435), además de las 439 y 440, sí que trabajaron de forma simultánea en Pajares y Trubia.

Las instalaciones de la línea mantuvieron siempre un avanzado grado de obsolescencia, de forma que cuando se cerró la línea para su modernización y estrechamiento, la línea mantenía las traviesas de madera, carriles sin soldar y los puentes eran los originales.

Con el estrechamiento de la línea y la llegada de Feve, el ferrocarril de Trubia dejó de ser un ramal y se convirtió en un tramo de la línea Ferrol-Bilbao, por lo que por él han pasado a circular trenes regionales, como el de la imagen, con destino a Ferrol. El edifico de San Claudio, del mismo modelo que Malvedo o Linares-Congostinas, sufrió una ampliación con el añadido de dos alas laterales. Fotografía de José Luis Fernández García.

La línea de Trubia renació con Feve, dado que se sumó a ella en la mejor época de la compañía de vía estrecha. Tal fue así, que por ella comenzaron a circular servicios regionales, con los que nunca antes había contado, mercancías en abundancia e incluso trenes de lujo como el Transcantábrico. Sin embargo, con la actual decadencia de la vía métrica estatal, la línea de Trubia actualmente solo cuenta con servicios cercanías y regionales, y buena parte de los trenes que los cubren, nuevamente, es material viejo y renqueante.

El túnel de Rozadas

Ya hemos comentado anteriormente los problemas puntuales surgidos en la Rampa de Pajares, poco después de su terminación. Entre ellos se encontraba el túnel de Rozadas, que se encontraba cimbrado para evitar los desprendimientos que habían comenzado a producirse.

En el mes de mayo de 1885 la prensa se hacía eco de los movimientos de la montaña en el interior del subterráneo de Rozadas (o Las Rozadas, como también aparece escrito), por lo que las cerchas metálicas que estaban colocadas se habían cerrado. Esta situación obligó a que en los coches de viajeros empleados en la línea de Pajares hubo que recortar en tres centímetros el vuelo de los estribos de los mismos, para evitar su choque con las cimbras. Anteriormente, la garita de un guardafrenos había parcialmente arrancada al chocar contra una de las cimbras.

Boca lado Gijón del túnel de Rozadas. Fotografía de José Luis Fernández García. 

El túnel contaba con vigilancia continua y se estudiaba la forma de hacer un revestimiento completo que pudiera contener los desprendimientos, o incluso convertir el túnel en una trinchera.

En junio de 1885, el diario leonés «El Campeón» publicó que varias de las cerchas y tirantes colocados en el interior del túnel de Rozadas habían comenzado a reventar. Esta situación, por orden del inspector del ministerio de Fomento, obligó a que los trenes atravesaran el túnel en vacío para evitar riesgos. Los viajeros debían atravesar la montaña a pie por el camino exterior, con el consiguiente revuelo e incomodidades. La prensa asturiana y leonesa clamaba por el cierre de la línea hasta que el paso por la misma no supusiera ningún riesgo para los viajeros.

Los desprendimientos en el interior del túnel fueron a más e interceptaron el gálibo, por lo que los trenes ya no podían pasar por el túnel, y se realizaba el trasbordo de los viajeros hasta la inmediata estación de Linares mediante una vagoneta por el interior, junto al correo postal, lo que suponía un incremento de casi dos horas en el recorrido del paso por Pajares. Esta situación implicó en una ocasión a la familia del ministro de Fomento, esposa e hijos, que se desplazaba a Asturias a pasar el veraneo, y que llegaron a la estación gijonesa en plena madrugada, por lo que la presa de Madrid difundió el caso. A finales del mes de junio se realizaron las reparaciones oportunas para permitir el paso de nuevo del tren Correo, y unos días después, también el paso de mercancías de Pequeña y Gran Velocidad.

Conocemos que en el mes de septiembre, un tren que conducía cañones de gran calibre producidos en la Fábrica de Trubia, con destino a Filipinas, atravesó el túnel, En aquel momento la provincia española de ultramar se encontraba en los prolegómenos de su guerra de independencia, que estallaría meses después. Tras la apertura del canal de Suez, todo el tráfico marítimo entre la península y Filipinas se encauzaba a través del puerto de Barcelona. Conocemos este hecho, ya que a su paso, el tren provocó el choque contra los pies derechos de las cimbras. El jefe de artillería que acompañaba al convoy, al parecer, sufrió una gran conmoción.

En el mes de agosto el túnel se encontraba en reparación, junto al puente de Valdetocinos y el muro de La Parra. La compañía del Norte suspendió entonces los trabajos, que eran realizados por una contrata hasta el momento, para pasar a realizarlos por administración. Suponemos que ya con las obras reanudadas, la situación fue resuelta, por los propios intereses de la compañía ferroviaria.

La historia del túnel de Rozadas, o túnel 52, no estaría exenta de sucesos con posterioridad. En febrero de 1892 se cortaron 11 vagones de un tren de mercancías entre las estaciones de Linares y Navidiello y fueron a estamparse contra las paredes del túnel de Rozadas al haber descarrilado, con el resultado de la muerte del Conductor de Norte que viajaba en el vagón de cola, Agustín García. En la madrugada del 15 de junio de 1897 un cartucho de dinamita estalló en su interior, produciendo desperfectos en uno de los pies derechos del túnel.

El Talgo Pendular en Asturias (1ª parte)

Si pasamos por alto la presencia de los singulares trenes Talgo del Ferrocarril de Langreo, Asturias fue prácticamente el último territorio peninsular en conocer el paso de los trenes Talgo. El empleo de los trenes TAF, TER y Electrotren garantizaron, durante las décadas de los cincuenta, sesenta y setenta del pasado siglo, respectivamente, la presencia de material rápido y de primera calidad en las relaciones de largo recorrido en la línea León-Gijón.

Talgo Pendular Gijón-Alicante reanuda su marcha tras la parada comercial en la estación de Mieres, traccionado por la 252-036. Fotografía de José Luis Fernández García, 26 de mayo de 1994. 

No consta que durante el desarrollo de las pruebas de este tren, realizadas a partir de mediados de la década de los setenta con diferentes prototipos, la Rampa de Pajares fuera utilizada para su desarrollo. El 15 de julio de 1980 el Talgo Pendular, o serie IV, inició el servicio comercial con una primera relación Madrid-Zaragoza, extendida ese otoño a Barcelona y también al servicio Madrid-Galicia.

Noticia del diario El Comercio (10-III-1982) con el primer Talgo de Renfe llegado a la estación del Norte de la villa de Jovellanos.

Tras la utilización del tren Corail en la relación diurna Madrid-Gijón durante 1981 y 1982, los coches franceses alquilados a la SNCF no serían sustituidos en esta relación por los flamantes coches 9000 de fabricación nacional, si no que por el último producto de la casa Talgo, el Pendular. La prensa regional asturiana anunció la circulación en pruebas, organizada por el Instituto Tecnológico Ferroviario, de un Talgo Pendular entre Madrid-Chamartín y Gijón el día el 9 marzo de 1982, en lo que hoy podríamos denominar simulación comercial. La rama empleada era de reserva del Talgo Pendular Camas de la relación nocturna Madrid-París, servicio iniciado en mayo de 1981, por tanto diferente a la que se emplearía a futuro en Asturias. El viaje tendría una duración de siete horas y cuarto.

El tren, ya con una rama dotada de butacas, volvería a Asturias en pruebas en un par de ocasiones en el mes de abril, antes de la confirmación de su puesta en servicio, el 23 de mayo de 1982 en sustitución del tren Corail en la relación Gijón-Madrid y desde el día siguiente también en la relación inversa. El horario elegido sería muy similar al del tren francés, pero con una reducción de tiempo de viaje próximo a la media hora: Gijón 14:15 Madrid-Chamartín 21:37 y Madrid-Chamartín 15:20 Gijón 21:59. La composición inicial estaba formada por tres remolques de primera clase, con 78 plazas totales, y 8 remolques de segunda clase, con 276 plazas, es decir, 354 plazas. Dos remolques adicionales eran las del furgón generador extremo y el coche cafetería-restaurante, es decir, un total de 13 remolques. La tracción del tren recaería en las 269.6, que por entonces recalaron en el depósito de Oviedo-La Argañosa, aunque también eran frecuentes las 269.0, e incluso, en época invernal, las 251.

Anuncio en el diario ABC con la entrada en servicio de la nueva relación Madrid-Asturias. La leyenda del mismo anuncio en la prensa asturiana era ligeramente diferente. 

En 1984, en la exposición de material ferroviario desarrollada en la estación de Oviedo se desplazaría hasta ella un Talgo Pendular con su locomotora diésel 354. Durante los actos del centenario de Pajares la familia real se desplazó desde Madrid a León en un Talgo Pendular, tren que posteriormente sería estacionado en Oviedo y participó en diversas tomas fotográficas en la Rampa para el fotógrafo oficial de Renfe. 

A partir del mes de julio de 1986 el Talgo asturiano estaría dotado de pantallas de video para la emisión de películas, a continuación de otras relaciones cubiertas con trenes Talgo. No obstante, esto no era ninguna novedad en el ferrocarril asturiano, pues desde el año anterior los nuevos trenes de Feve, los 2400 Mini-Apolo, se habían adelantado en este aspecto a sus compañeros de vía ancha.

Interior de un coche de primera clase, aún sin las pantallas de vídeo. 

El 23 enero 1989 se puso en servicio un segundo Talgo Pendular diario en Asturias, en este caso en la relación directa entre Gijón y Alicante. Este tren sustituía al Electrotren Madrid-Gijón y a la misma vez al Estrella Naranco. Este último, que era el único Estrella con recorrido diurno, se trataba de una circulación semanal entre Gijón y Alicante, con salida desde Gijón los sábados y regreso desde Alicante los domingos. El Talgo Gijón-Alicante tenía parada en Chamartín, mientras que el Talgo Gijón-Madrid tenía llegada y salida desde Príncipe Pio. Inicialmente el nuevo servicio Talgo fue bautizado como "Talgo Jovellanos", aunque este nombre no acabaría calando y pronto desapareció, pese a que en la prensa se llegó a anunciar como tal.

Anuncio en el diario El Comercio del nuevo servicio Talgo Pendular Gijón Alicante, "Talgo Jovellanos"

El Talgo Gijón-Alicante salía de la ciudad de Jovellanos a las 8:15 y su llegada a Alicante a las 19:41, y en sentido inverso, salida desde la capital levantina a las 11:15 y llegada a Gijón a las 22:25. Por su parte, el Talgo Pendular Madrid- Gijón tenía su salida de Madrid a las 10:00 horas y llegada a Gijón a las 16:53, mientras que en sentido inverso, su salida desde Gijón era a las 15:05 y llegada a Madrid a las 21:52. Las composiciones empleadas no se diferenciaban en el tamaño, al estar formadas ambas por los siguientes coches talgo: TG4+3 módulos TA4+TC4+5 módulos TB4+TB4Z.

Durante las temporadas de verano de 1989 y 1990, el Talgo Gijón-Alicante fue uno de las Talgo que dispuso de servicio Autoexpreso, gracias a la existencia de plataformas portacoches, aptas para 160 kilómetros por hora. Así, en el verano de 1989 las composiciones de los dos Talgo asturianos eran las siguientes:

MADRID PRINCIPE PIO-GIJON: 269.600 TG4+(3)TA4+TC4+(5)TB4+TB4Z.

GIJON-MADRID CHAMARTIN-ALICANTE TERMINO: 269.600 TG4+(3)TA4+TC4+(5)TB4+TB4Z+ DDMA 9500.

En el cambio horario de verano de 1990, los Talgo a Asturias recuperaron la estación de Chamartín como punto de parada en la capital del reino. En la temporada de inverno de 1990-1991 el Talgo Madrid-Gijón pasó a realizarse con tracción diésel, con locomotora de la serie 354, con las que era posible circular a 160 km/h por varios tramos de León, y en especial por Castilla, al no tener allí que atender la limitación de velocidad motivada por la existencia de catenaria no compensada. Sin embargo, en al menos una ocasión la locomotora quedó sin combustible en pleno trayecto, pues se pensaba que podía realizar la ida y vuelta sin repostar. El 30 de septiembre de 1990, el Talgo Madrid-Gijón, encabezado por la 354-004 Virgen de Guadalupe, descarriló a la salida de la Pola de Gordón por causa de un sabotaje. Al parecer esta fue la puntilla que supuso la retirada de las 354 de este servicio, en especial por lo escaso de su dotación.

El 18 octubre 1992 el Talgo Madrid-Gijón 130/131 fue sustituido por un Regional Exprés prestado con material Electrotren que era la continuación de un Madrid-León. Debido a las protestas, unos meses después se creó un nuevo servicio Intercity Madrid-Gijón, con material 448, con el mismo número y un horario similar al Talgo. En ese mismo cambio horario, el Talgo 78/79 modifica su horario al pasar a utilizar la estación de Gijón-Cercanías, aunque conservaba la parada en Jovellanos, y también perder la parada comercial de La Robla. La salida del 78 de Gijón a Cercanías es a las 11:00 y la llegada a Madrid y a Alicante, a las 18 y 22:19, respectivamente. En sentido inverso, el 19, salía de Alicante a las 10:30, pasaba por Madrid Chamartín a las 15:00 y llegaba a Gijón a las 21:48.

El 29 mayo 1994 el Talgo Pendular Gijón-Alicante 79/78 fue sustituido por un Talgo III, con cierta polémica en aquel momento. Renfe justificó que en épocas puntas, con mayor demanda de plazas, no existía la posibilidad de doblar la composición, debiendo recurrirse a coches BB-10.200, mientras que con los trenes Talgo III era posible hacerlo al disponerse de ramas suficientes. Punto y aparte para el material Pendular en Asturias. 

La revolución del acero

Los últimos años de la presente década del siglo XXI se están desarrollando en un escenario de fuertes cambios en los sectores industrial y energético y por tanto, todo ello tiene su repercusión en el mundo del transporte. El sector siderúrgico es uno de los más afectados por las incertidumbres existentes en la actualidad por la amenaza de nuevos aranceles entre países y mercados y la coyuntura del Brexit.

Arcelor Mittal ha previsto la entrada de un nuevo proveedor de servicios para el tráfico de bobinas de chapa de acero laminadas en caliente entre las factorías de Avilés y Sagunto, en detrimento de Renfe Mercancía, en aras de una reducción del coste del transporte. Este tráfico está cifrado en 900.000 toneladas anuales, por lo que un pequeño ahorro en cada tonelada transportada supone mucho dinero para la multinacional siderúrgica. El nuevo operador se tratará de Captrain, compañía filial de la SNCF, que desde finales de 2018 se ha hecho con el control de Comsa Rail Transport, empresa que ya colaboraba con Arcelor Mittal en el tráfico ferroviario en su red ferroviaria. Está previsto que asuma el tráfico en el último trimestre de 2019.

Los nuevos vagones franceses ya circulan en los trenes de Renfe mezclados con los vagones MMB. Campomanes, Septiembre de 2019. Fotografía de José Luis Fernández García. 

De momento, ya ha comenzado la renovación del material móvil con el que se realizará el tráfico de bobinas entre el Cantábrico y el Mediterráneo. Arcelor Mittal ofrecerá sus propios vagones y Captrain pondrá la tracción y el personal. Estos nuevos vagones, en sustitución de los actuales MMB de Renfe, han comenzado a llegar por la frontera de Irún desde el pasado mes de abril, y ya están circulando en los propios trenes de Renfe Mercancías entre Trasona y Sagunto, de momento mezclados con los primeros.

Los nuevos vagones permiten un aumento del peso de las bobinas en cada uno de ellos, lo que permite optimizar el transporte frente a los actuales vagones MMB de Renfe. Fotografía de José Luis Fernández García. 

En mayo de 2018 la empresa alquiladora de vagones Nacco anunció la compra de 156 vagones Shmmns al fabricante INVEHO-UFO  para destinarlos al tráfico de Arcelor Mittal en España. Los bogies han sido fabricados por Techni Industrie, en Bonchamp. A finales de 2018 la compañía NACCO ha sido adquirida por VTG, por lo que los nuevos vagones ya han llegado con los logotipos de esta última, junto con los de Arcelor Mittal.

La compañía INVEHO-UFO se trata de los antiguos «Ateliers d'Orval», dedicados desde hace casi cien años al diseño, construcción, transformación y mantenimiento de vagones para el tráfico de mercancías. 

Placa de fábrica de los vagones Shmmns. Fotografía de José Luis Fernández García

Este tipo de vagón fue presentado por Orval en Innotrans 2016. En el año 2017 Ermewa, una filial de SNCF dedicada al alquiler de vagones, realizó un pedido inicial de 25 vagones, luego ampliado con dos pedidos en 2019 de 120 y 600 vagones cada uno. Actualmente estos vagones circulan en Francia, igualmente destinados a tráficos de Arcelor Mittal, en concreto en el servicio de la factoría de Saint-Chély d'Apcher, a través de la mítica línea de Causses. Este tren atraviesa el celebérrimo viaducto de Garabit, obra construida e instalada por la casa Eiffel, al igual que nuestro viaducto de Parana, que sobre sus restos circulan, igualmente, nuestros vagones Orval.

A lo largo del año 2019 estos nuevos vagones, destinados al tráfico de España, han llegado a la frontera de Irún. Tras el pertinente cambio de ejes se han encaminado a Trasona. El 24 de julio de 2019 se realizó un tren de prueba entre Trasona y Sagunto con dos locomotoras 601 y un tren con los nuevos vagones, con 1718 toneledas, probablemente el tren cargado más pesado que ha circulado por la rampa en dirección a León. Durante el resto del año, los nuevos vagones han circulado intercalados con los MMB en los trenes de Renfe.

En la última semana de enero de 2020 ha circulado por mi primera vez un tren Trasona-Sagunto de Captrain formado por los vagones Shmms y locomotoras Bitrac. Inicialmente, Captrain tenía previsto mover tres trenes semanales de origen a destino formados por dos locomotoras 601 y 2000 toneladas, pero Adif ha limitado a 1500 las toneladas por la Rampa de Pajares. De esta forma, están circulando dos trenes, uno con una locomotora 601 y 1000 toneladas, y otro con dos locomotoras 601 y 1500 toneladas. Ambos trenes se fusionan en Medina del Campo, para continuar a destino. 

Plano de los vagones Shmmns

Vagón Quitanieves 2.0

La lucha contra la nieve en el Paso de Pajares es un asunto que trae a los ferroviarios de cabeza desde el mismo momento en la apertura de la línea. Tras la utilización de las pequeñas cuñas en las locomotoras empleadas en el servicio, el vagón Zepelín como exploradora, la máquina quitanieves rotativa, lo que mejor resultado ha dado ha sido el empleo como exploradoras de locomotoras diésel emparejadas y dotadas de cuñas en ambos extremos, que se ha empleado durante los últimos 45 años. Sin embargo, este sistema al parecer presenta alguna carencia de seguridad por la falta de visibilidad para el equipo de conducción que en algún momento se produce por la nieve proyectada. Por este motivo se ha desarrollado un prototipo de vagón quitanieves, una solución que la propia SNCF emplea en la línea de los Alpes.

Vagón Quitanieves en las vías de la base de León. Fotografía de Marcelo González.

A lo largo de 2018 se ha construido en los talleres de León uno de los vehículos más singulares de los últimos tiempos: el vagón quitanieves. Se trata de un revival de los famosos zepelines de Norte, con un primer prototipo accidentado y sus sucesores, los dos vagones QN-F1 a 2. Para la realización de este vagón quitanieves se ha empleado un vagón plataforma de la serie sgs (matrícula nacional MM2Q 550.000), en concreto el matriculado como sgs 817145411564. En uno de los extremos se le ha instalado una de las cuñas empleadas con las locomotoras diésel, con varios refuerzos, y se han colocado dos mitades de contenedor de 20 pies en cada extremo, lastrados con hormigón en masa en su interior, con una masa de 25 toneladas aproximadamente cada uno de ellos.

El 18 de enero de 2019 la Dirección Corporativa de Seguridad en la Circulación de Adif autorizó la realización de las pruebas dinámicas del vagón dotado de cuña quitanieves empujado en la línea 130 entre Puente de los Fierros y León, mediante la Consigna P Nº 3/19. El vagón estaría instrumentado y dotado de cámaras de vídeo. En las pruebas el tren estaría formado por dos locomotoras diésel de las series 319.2, o 319.3 empujando el vagón quitanieves.

El Vagón Quintanieves dotado de la instrumentación en los bogies y una cámara de vídeo en el frente. Fotografía de Marcelo González.  

Aunque el tren de pruebas se llegó a formar y estar dispuesto para la realización de las pruebas dinámicas, aprovechando las primeras nevadas del mes de febrero, al parecer no llegaron a realizarse.

Agradecimiento a Juanjo Romero Rioja, Marcelo González Moya y Manuel Seoane.