Inicialmente este nuevo túnel fue denominado como “Congostinas-Parana”, para diferenciarlo del túnel de Congostinas (túnel 50) que atravesaba el mismo collado a una cota superior por encima del pueblo de Congostinas. El nombre que finalmente recibió se debe a la ironía del personal dedicado a su construcción, que lo bautizó como “El Capricho”, al considerarse que su construcción se debía al capricho del ingeniero de las obras, D. Rogelio Inchaurrandieta, que actuaba como Igneniero Director de la compañía para los trozos 3º y 4º. Al parecer D. Eduardo Gutiérrez Calleja, contratista de ambos trozos, trató de persuadirle de su construcción y realizar el trazado por el exterior del proyecto de Sanz. El señor Calleja había sido junto con Saturnino Adana el Ingeniero del trazado Oficial del Ferrocarril de Asturias en 1861, por lo que tenia conocimientos para opinar en el trazado. La elección de este trazado, además de exigir la construcción de un gran túnel, condicionó el cruce del arroyo de Parana por un punto que complicó las fundaciones de las pilas del viaducto mediante el que fue cruzado, lo que obligó a la aplicación de tecnologías de vanguardia en su diseño y montaje.
El trazado en planta de la Rampa de Pajares llega en este punto a formar casi un “lazo” bajo sí mismo, como sucede en el paso ferroviario a Galicia en el puerto berciano de Brañuelas, al pasar solo a 110 metros de distancia en planta del túnel de La Collada, pero a casi 300 metros de diferencia de cota. Con 1822 metros de longitud el Capricho es el segundo túnel con mayor longitud de Pajares, por detrás de La Perruca. Por ello durante muchos años fue el túnel ferroviario de mayor longitud en Asturias, superado en la actualidad por el túnel de La Grandota en la línea de Viella,los túneles de la vía I de Olloniego y Ujo construidos para la vía doble Gijón-Pola de Lena en los años 70, el túnel de Florida en la línea Gijón-Laviana construido para eliminar el plano de San Pedro, el túnel de Tabaza en la red ferroviaria de Arcelor-Mittal(El túnel bajo el monte Aero también en la red de Arcelor-Mittal lo supera en longitud pero gracias a una parte de túnel artificial, el túnel ferroviario del Metrotren de Gijón de momento es solo una “cloaca” y los de la Variante de Pajares en el Valle del Huerna, aún duermen el sueño de los justos). Su planta es prácticamente una alineación recta, pero enclavado entre dos curvas en sus extremos que continúan en su inicio.
En agosto de 1882 el avance de su perforación era de 254 metros, de los cuales 164 ya estaban ejecutados en su totalidad, con el “ensanche” necesario. En el puerto de Gijón se había recibido una máquina que iba a ser utilizada en su perforación, suponemos que a semejanza de la utilizada en la Perruca para la realización de los barrenos horizontales para la destroza; sería el único de los tramos 3º y 4º donde se utilizaría. Dada la orografía de la zona solo fue abierto por sus bocas, a diferencia de La Perruca que contó con varios pozos verticales de acceso que permitieron la apertura de varios frentes, por lo que destaca lo titánico de su construcción. Durante la misma, varios accidentes sucedieron, como la explosión de barrenos en julio de 1883 en la que murieron tres obreros y varios resultaron heridos.
En la prensa de la época se destacaba del túnel: Al túnel de la Perruca sigue en importancia el apellidado por los contratistas el Capricho. Se le aplicó este nombre porque, creyéndolo innecesario los ingenieros constructores, pidieron la modificación del trazado, y se les negó la petición. El expresado túnel une el valle de Paraná con el de Congostinas: mide 1.856 metros de longitud y tiene 600 metros de carga; se construyó en 20 meses, extrayendo diariamente 600 vagones de escombros.
En la actualidad cuenta con ambas bocas modificadas, la del lado Gijón que mantiene su boca de sillería pero dotada de dos contrafuertes de hormigón ya que por encima discurre la carretera a Parana y la del lado León que está revestida de hormigón proyectado. El Capricho fue uno de primeros túneles que recibió trabajos de saneamiento de su revestimiento dentro de los trabajos del TIL de la línea.
Debido a la existencia en la zona media del túnel de una mayor altura de la bóveda, que en la electrificación obligó a colocar varias ménsulas, hay quienes erróneamente atribuyen a esta circunstancia su denominación, entre ellos muchos ferroviarios, al considerar que se debe a un error en la construcción del túnel por haberse equivocado en el replanteo de la obra y que por un mero capricho coincidieron ambas galerías. La mayor altura de la bóveda se debe probablemente al derrumbe que existió en la bóveda del túnel en agosto de 1884, poco antes de la apertura de la línea, y la explicación de la denominación, dada incluso sin haberse concluido las obras y con muchas referencias en las hemerotecas, no deja lugar a dudas. Estas creencias erróneas se extienden a otras infraestructuras de la Rampa, incluido La Perruca, del que trataremos en un futuro.
La interesante biografía de Inchaurrandieta aparece resumida en este enlace:
http://dbe.rah.es/biografias/21211/rogelio-de-inchaurrandieta-paez
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