Los materiales de construcción de la Rampa

La construcción de la rampa de Pajares, en tramo pendiente entre Fierros y La Perruca, demandó una cantidad considerable de materiales de construcción que hubo que desplazar desde lugares bastante alejados al concejo de Lena, además de llevarlos al lugar de utilización.

Curiosamente, la gran mayoría de estos materiales de construcción procedían del concejo de Oviedo y de su limítrofes Siero y Llanera. Desde Cayés, en Llanera, procedían los ladrillos utilizados en el revestimiento de túneles, edifios, estribos de puentes, o incluso viaductos como el del Burón. Allí se había instalado en 1868 la cerámica de Wenceslao Guisasola, como proveedor de Noroeste para las obras del túnel de Robledo. El material era cargado en la estación de Lugones, hasta donde, al parecer, se llegó a tender un tranvia por la carretera de Avilés.

De Lugones también procedían los explosivos necesarios para la excavación de túneles y trincheras, de la fábrica Santa Bárbara de José Tartiere. Otra parte de los explosivos procedían de la fábrica de La Manjoya, cargados en la estación de El Caleyo.

Conocemos que parte de la sillería utilizada procedía de la ciudad de Oviedo, probablemente de piedra caliza del Naranco. Con calizas de peor calidad se producía la cal necesaria para la fabricación de cal necesaria para la argamasa, pues el cemento Portland aún no existía. 

Otro material enviado a las obras de Pajares era la arena, procedente de los areneros de la zona de Vega, en Latores, al sur de Oviedo. Para la carga de este material se instaló u cargadero entre las estaciones de Oviedo y El Caleyo, a dos kilómetros de la segunda. Desde esta dependencia partía en 1883 un tren lanzadera hasta la estación de Puente de los Fierros. Este apartadero desparecería, pero la extracción de arena seguiría en esta zona durante prácticamente un siglo. Hasta hace unos años, hasta la construcción de los enlaces de la autovía A-63, estas explotaciones, ya abandonadas,  eran bien visibles.

Por el lado de Busdongo, también había trenes lanzadera para llevar materiales al contratista de las secciones tercera y cuarta.

Medway en la Rampa

Medway es una operadora ferroviaria portuguesa propiedad de la empresa suiza Mediterranean Shipping Company S.A. (MSC), la primera naviera mundial especializada en tráfico de contenedores. Se fundó en 2015 tras adquirir el negocio de mercancías de la empresa pública portuguesa CP Carga y a partir del siguiente año ya opera con este nombre. Desde 2019 también opera en España con material alquilado, primero 335 que son utilizadas en toda la península ibérica, 269 de Raxell y más adelante con Euro 6000, también alquiladas a Alpha Trains, como las 335, y también ha alquilado varias 333.3 a Renfe. Están a la espera de recibir nuevas Euro 6000 intermodales con Portugal, adquiridas directamente a Stadler. Su actividad se centra en tráficos conjuntos con Portugal, por las tres fronteras actuales, incluida trenes con madera desde Galicia, y trenes de contenedores en el triángulo Madrid, Bilbao y Valencia. Medway tiene ambiciosos planes en España, que pasan por tráficos siderúrgicos a optar a hacer con Renfe Mercancías, una vez que el gobierno se decida a privatizarla y acabe con su lenta agonía.

Dentro de la política de expansión de Medway, ha contratado con Ermewa el alquiler de plataformas dobles portacontenedores Sggrss de nueva construcción, que han sido fabricadas por Talleres Alegría, en Llanera. Inicialmente se contrataron 50 vagones y más adelante 50 adicionales, aunque puede que esta cifra sea aún superior.

Las plataformas son fabricadas por Talleres Alegría en sus instalaciones del polígono de Silvota, conectados con la RGIF a través de la vía de madre del polígono. En algún momento, varias de estas plataformas, una vez construidas, ha sido llevada por ferrocarril hasta Mieres para estacionarlos en las vías de la antigua Metalsa, movimientos realizados por Renfe con 333.3 y Tracción Rail con un 310 alquilado a Adif y también con 333.3. Hasta la fecha, las nuevas plataformas han salido de Asturias en distintas expediciones, realizadas por varias empresas ferroviarias, como el 17 diciembre 2022 y el 21 Abril de 2023 por parte de Alsa Rail, Cefsa, y el 9 de agosto de 2023 a cargo de la propia Medway, con la 269-957, «Sara».

El 12 de septiembre ha regresado «Sara» a Asturias para habilitación de personal de Medway, que parece que va a contar con una base con maquinistas en León. Todo apunta a que Medway comenzará con un tráfico siderúrgico desde Asturias, y si lo hace pronto, lo hará por la Rampa...el 19 de septiembre así sucedió, con un Tramesa vacío desde Medina del Campo a Gijón Puerto, y cargado al día siguiente hasta Villadangos con una 335.

Los vagones PXX de Ensidesa en la Rampa de Pajares

Durante las décadas de los sesenta y setenta del pasado siglo, los vagones PXX de Ensidesa atravesaron de forma continuada la Rampa de Pajares cargados con mineral de hierro, procedente de varios puntos de la península ibérica, con destino a la gran siderurgia de Avilés. 

La Empresa Nacional Siderúrgica Sociedad Anónima, más conocida por su acrónimo Ensidesa, se estableció en la margen derecha de la ría de Avilés por iniciativa del Instituto Nacional de Industria con la finalidad de aumentar la producción de acero en el Estado español. Desde su creación, el 15 de junio de 1950, hasta la puesta en servicio del primer horno alto pasaron siete años, y 19 años hasta que arranco el cuarto de los hornos altos con los que llegó a contar. Durante este periodo inicial, el aumento de producción de acero alcanzó una progresión vertiginosa gracias a la ganancia de terrenos a la ría, inauguración continua de instalaciones y equipos, formación de una inmensa plantilla y un largo etcétera, todo ello sin reparar en gastos. 

Para el aprovisionamiento de materias primas, que en los inicios serían preferentemente nacionales y que llegarían por tanto por ferrocarril, Ensidesa se proveyó de un parque de 555 vagones metálicos de bordes máximos de bogies, con descarga mediante volcadores en los parques de minerales. Los vagones, de diseño francés, fueron adquiridos en diferentes lotes y presentaban ligeras variantes en su diseño, pero todos tenían las mismas dimensiones básicas para poder utilizar el mismo tipo de volcador. Fueron matriculados en Renfe en el parque de vagones particulares en la serie PXX. Los primeros 475 vagones, con tres tipos de caja diferentes, se suministraron entre los años 1954 y 1958 por parte de la casa Compagnie Industrielle de Matériel de Transport (CIMT), de Marly-Les-Valenciennes, en colaboración con Societé Française de Transports et Manutention Industriels (STEMI), de Reims, y Societé Lorraine, de Luneville. Los 80 últimos fueron entregados por Astilleros de Cádiz, entre 1969 y 1970, con el mismo tipo de caja de los últimos franceses, pero con bogies ORE-1, lo que les permitía aumentar la carga a 57,6 toneladas, frente a 40 toneladas de los primeros. 

PXX fhv–7753 a 7902 1954-1955 CIMT

PXX fhv–7936 a 7985 1957-1958 CIMT puertas laterales 

PXX fhv–40001 a 40275 1958-1959 CIMT 

PXX fhv–40276 a 40355 1969-1970 Astilleros de Cádiz 

Los vagones franceses llegaron con garita para jefe de tren, utilizada en los primeros años con las composiciones puras de vagones de PXX, de forma que prescindían del furgón para el jefe de tren, figura que por reglamentación todavía estaba vigente. Estos vagones estaban a muchos años de ventaja del resto utilizados en la red en aquel entonces, gracias a su sistema de frenado continuo por vacío y el rodaje mediante rodamientos, además de su construcción moderna, y por poder formar composiciones homogéneas, en las que todos los vehículos se comportaban de una misma forma. 

En los primeros años, el mineral de hierro llegaba a Avilés procedente de las cuencas mineras de Bizkaia y Cantabria, Minas del Marquesado, Badajoz, MSP en León, además de las minas foráneas de Lago Carol en Canadá, MIFERMA en Mauritania, Minas del Rif en Marruecos, Australia y Brasil. Al igual que se hizo con las minas de Riosa para abastecerse de carbón, Ensidesa adquirió la propiedad de las minas de hierro de Viveiro, en Lugo, y las del Conjuro, en Granada. La mayoría de este mineral llegaba vía marítima al puerto de Avilés, mientras que sólo el procedente de León y el de Extremadura, lo hacía por ferrocarril, y por tanto atravesaba Pajares, cargado en los PXX. 

Coto Wagner y Coto Vivaldi de la MSP 

En la inmediata posguerra, la Minero Siderúrgica de Ponferrada se lanzó a la explotación de la minería de hierro del Bierzo, idea presente desde su constitución, según las estudios primitivos de Julio de Lazúrtegui. En 1946 comenzó la explotación del Coto Wagner, ubicado en las inmediaciones de San Miguel de las Dueñas, y que para dar salida al mineral, la MSP estableció un cargadero en plena línea de Palencia a La Coruña, punto final de un cable aéreo instalado por la casa alemana Pohlig. La primera expedición de mineral se produjo en 1954, realizada desde el embarcadero propio de la MSP en la ría de Vigo con destino a la casa alemana Krupp. Más adelante, en 1961 se abrió el Coto Vivaldi, con un cargadero al que se accedía desde la propia estación de San Miguel de las Dueñas. 

En 1961 comenzaron los envíos de mineral de hierro del Coto Wagner con destino a Ensidesa. Tal era la previsión de compra de mineral, que en aquel entonces Ensidesa se planteó la construcción de un cable aéreo, de más de 100 kilómetros de longitud, para enlazar San Miguel de las Dueñas con Avilés cruzando la Cordillera Cantábrica. En tanto en cuanto se dilucidaba su instalación, los envíos del mineral comenzaron por ferrocarril cargado en los vagones PXX, remolcados de inicio a fin con las locomotoras 7700. En noviembre de 1959 se había inaugurado el enlace directo entre las líneas de Asturias y Galicia, que evitaba la entrada e inversión de marcha en la estación de León.

Al parecer, el tráfico destinado a Ensidesa permitía formar de dos a cuatro trenes diarios entre San Miguel de las Dueñas y Trasona con 600 toneladas. En aquel entonces sólo se recurría a la simple tracción con locomotoras 7700, lo que limitaba la carga para superar el puerto de Manzanal y alcanzar la Perruca. Entre Pajares y Trasona era posible circular con 1.200 toneladas con una sola 7700, aún debiendo remontar la Grandota y la rampa de la Miranda a la salida de Villabona. En 1973 circulaba un único tren entre San Miguel de las Dueñas y Trasona: el tren 6501/2 y su vacío inverso 6572. Ambos trenes se cruzaban en la estación de Pajares a las 3:19 horas de la madrugada, razón por la cual no se conocen, hasta la fecha, imágenes del mismo en la rampa. Ese mismo año comenzó el envió de mineral hasta Veriña, para la nueva siderurgia de Uninsa, pero que recurría a la utilización de tolvas del tipo Renfe T1, pues en la nueva factoría, que pronto acabaría en manos de Ensidesa, no se instalaron volcadores de vagones, y por tanto, no era posible el empleo de los PXX. 

Entre los años 1975 y 1977, Renfe elevó las tarifas de transporte de minerales un 95 por ciento, lo que afecto a la rentabilidad de muchas explotaciones de este tipo. En 1981, ya sólo el 20 por ciento del mineral de hierro consumido por Ensidesa era de procedencia nacional. En 1982 la MSP finalizó la explotación de los Cotos Wagner y Vivaldi con su última venta embarcada por Vigo, aunque hasta entonces se mantuvo el tren en el libro de itinerarios desde San Miguel de las Dueñas a Asturias. 

Minas de la Sierra del Cordel 

Desde la posguerra se explotaban en Burguillos del Cerro, provincia de Badajoz, varias minas de magnetita en el yacimiento de la Sierra del Cordel. La puesta en servicio parcial de la línea férrea de Zafra a Portugal, limitada hasta Jerez de los Caballeros, permitió servirse del ferrocarril para enviar el mineral hasta el puerto de Huelva. 

Además de pequeñas explotaciones, la compañía de mayor producción, complejidad de instalaciones y pervivencia fue Mina Monchi, que también explotaba Mina la Judía. Su producción era trasbordada mediante camiones a los vagones en el muelle de ganado de la estación de Burguillos del Cerro. También consta que se utilizaron las estaciones de Zafra, Alconera y Jerez de los Caballeros para la carga de mineral, quizás por mayor proximidad a las explotaciones o por la saturación de las instalaciones de Burgillos del Cerro. 

Ensidesa se interesó por las magnetitas extremeñas y comenzó a principios de la década de los sesenta del pasado siglo a adquirir buena parte de la producción de Mina Monchi. La elevada ley de esta mena, próxima al 65% de hierro, justificaba su envío por ferrocarril hasta Avilés, pese a que los trenes debía recorrer 800 kilómetros a través del oeste español. Los PXX eran cargados en Burguillos del Cerro y recorrían las líneas de Zafra a Jerez de los Caballeros, Mérida a Sevilla, Madrid a Badajoz, Aljucén a Cáceres, Madrid a Valencia de Alcántara, Astorga a Palazuelo, Palencia a La Coruña, León a Gijón, Villabona a San Juan de Nieva y de Nubledo a Trasona, además de recorrer sus últimos kilómetros por la red ferroviaria de Ensidesa, desde la estación de Trasona, Demarcación I, al Parque de Minerales, en la Demarcación IV. 

Conocemos que durante los primeros años, los trenes circulaban desde Burguillos del Cerro a Astorga con tracción vapor, proporcionada por locomotoras y personal de varios depósitos y reservas con los oportunos relevos, y en la capital maragata pasaban a la tracción eléctrica, ya hasta destino. Sin embargo, a mediados de década, el tren de la magnetita fue de los primeros remolcados que se le asignó tracción diésel, con las 2100 llegadas por entonces, incluso en doble tracción. 

El cierre de Mina Monchi, y con ello de la minería de magnetita, se produjo en 1976 por la caída de la ley del mineral y por tanto, falta de rentabilidad de la explotación. Ensidesa se interesó entonces por la minería de hierro de la zona próxima de Cala y el INI decidió la instalación de una planta experimental de prerreducidos en Fregenal de la Sierra, que arrancó a principios de la siguiente década. Desconocemos si llegaron a realizarse envíos por ferrocarril directo a Avilés, pero lo habitual fue el destino al puerto de Huelva en tolvas TT4 de Renfe. Ensidesa pronto se desligó del proyecto y se surtió exclusivamente de prerreducidos brasileños y durante un tiempo también con el mineral de Sierra Menera, que también abandonaría a mediados de la década de los ochenta del siglo pasado. 

256.1 Renfe: antes del Güerna, payariegas.

Hace unos años, cuando en la obra de la Variante de Pajares se cerraban etapas de su lenta gestación, llegó el momento de decidir su ancho de vía y servicios a desarrollar en ella. Fue entonces cuando se recuperó la idea original del tráfico mixto, con la instalación del triple hilo en uno de los subterráneos. En ese momento, finales de 2017, la prensa regional se interesó por la disponibilidad de locomotoras de Renfe a utilizar, que deberían ser de ancho ibérico y aptas para circular bajo 25.000 voltios y corriente alterna a 50 hercios: sólo existían varias 252 con el sistema bitensión rehabilitado, pero todo apuntaba ya a que esa no podría ser la solución.

Tras esta decisión política, esta palpable carencia no fue entonces motivo de preocupación para Renfe, como otras tantas cosas de su negociado, pese a que este tipo de locomotora bitensión de gran potencia también sería necesaria para operar en el Corredor Mediterráneo o las nuevas electrificaciones en corriente industrial hacia la Frontera Portuguesa, el Central de Aragon, entre otros nuevos proyectos, en el caso de querer mantener con vida su filial Renfe-Mercancías. Es decir, la falta de planificación de la empresa estatal incumbente es legendaria, pese a que la construcción y modernización de infraestructuras también depende del Estado y deberían ir de la mano.   

Mientras tanto, otra empresa ferroviaria sí se ocupó de avanzar en este asunto: Comsa Rail Transport, actual Captrain, necesitaba una locomotora eléctrica de ancho estándar capaz de remolcar trenes de 2.000 toneladas en rampas de 18 milésimas, respetando una velocidad mínima, destinadas al tráfico internacional, entre Valencia y Amberes o Luxemburgo a través del Corredor Mediterráneo y Francia. Renfe había solucionado esto unos años atrás, aunque de manera muy precaria, mediante la adaptación de varias 252 para circular entre Barcelona y Narbona, sin posibilidad de avanzar más allá, y que por otra parte tampoco alquilaba a ningún otro operador. 

En 2017 Comsa lanzó un proceso de selección internacional, que fue adjudicado a Stadler Rail como proveedor de las locomotoras, aunque los primeros contactos y desarrollo del producto nacieron aún con la fábrica valenciana bajo control de Vossloh. Se trataba de la locomotora Euro-6000, desarrolla a partir de la Euro-Dual, en aquel momento un prototipo. Las Euro-6000 llevarían un bloque de hormigón en lugar del equipo térmico que suministra corriente en líneas no electrificadas. Estas locomotoras se diseñaron con un peso por eje de 20 toneladas por eje para poder circular por todos los ejes europeos, sin alcanzar las 22,5 toneladas que le hubiera permitido mayores cargas remolcadas. El siguiente paso fue buscar una empresa arrendadora que adquiriera las locomotoras, que recayó en Alpha Trains. En pleno proceso se produjo la compra de Comsa Rail Transport por parte de Captrain, empresas del grupo SNCF.

El contrato inicial fue de 6 locomotoras en ancho ibérico y 5 en estándar, pero tras contactos por parte de Alpha Trains con otras empresas ferroviarias, se encargaron 17 en ancho ibérico, de modo que Continental Rail y Medway también disponen hoy en día de 256 alquiladas. Captrain también incrementó su dotación de locomotoras de ancho ibérico. Más adelante llegaron nuevos encargos, los de Medway y Renfe, que veremos más adelante, que han encargado directamente a Stadler 16 y 12 unidades, respectivamente, así como Transfesa, con 5 de ancho estándar. También, para el ancho ibérico, se han contratado locomotoras Euro-4001, un modelo que comparte plataforma con las Euro-Dual y Euro-6000, pero dotado en exclusiva de tracción térmica acorde a la normativa actual en materia de contaminación. 

Captrain realizó el proceso de homologación de la locomotora con las primeras unidades de ancho estándar, realizado en la línea de Altas Prestaciones de Zaragoza a Huesca, dado el reducido tráfico existente. El resto de la historia ya es conocido, y desde marzo de 2022 las Euro-6000 de Captrain surcan la Rampa de Pajares, preparadas para el día en el que tengan que hacerlo por la Variante. 

Renfe 

Finalmente, Renfe se lanzó a la compra de las locomotoras necesarias para la Variante, y se aprovechó el trabajo realizado por Captrain. En julio de 2021 Renfe adjudicó a Stadler Rail el suministro, mediante un procedimiento negociado y sin publicidad, de 12 locomotoras Euro-6000. Antes de finalizar 2022 deberían estar entregadas al menos cuatro unidades, y así fue: el 13 de octubre de 2022 se produjo el acto de entrega de las cuatro primeras locomotoras a Renfe, con presencia de su presidente. El 22 noviembre 2022 las locomotoras 256-101, 102 y 103 realizaron un primer viaje desde la factoría hasta Albacete y regreso. El 21 de diciembre salieron de Stadler las cinco primeras locomotoras, de la 101 a 105, hasta Albacete y el 22 de diciembre llegaron a Madrid. 

En enero de 2023 se entregó la 106, en marzo la 107 y 108, y en el mes de abril se hará lo mismo con la 109 y 110. Por tanto, todo apunta a que las doce locomotoras se habrán fabricado y entregado en menos de dos años desde la fecha de su compra, todo un récord. En marzo de 2023 Renfe ha adjudicado a Stadler Rail el suministró de 12 locomotoras Euro-6000 en ancho estándar. Los números de fábrica son los comprendidos entre el 4.224 y 4.235, en una numeración que da continuidad a la producción iniciada por Devis, Macosa, Meinfesa, GEC Alsthom, Alstom, Vossloh y actualmente Stadler Rail en sus plantas de Valencia.

Primeros servicios 

Con las cinco primeras locomotoras en Madrid, pasadas las navidades, el 4 de enero de 2023 la 104 realizó una viaje de Vicálvaro a Villaverde y el 9 de enero a Colmenar Viejo. El 10 de enero partieron cuatro de las cinco 256 desde Madrid a Venta de Baños. La 101 continuó a Miranda de Ebro y las otras tres hacia León. La 105 se quedó en León y las otras dos, la 102 y 103 continuaron al día siguiente a Llanera. 

Estas locomotoras, aún como aisladas, realizaron los primeros viajes de formación. La locomotora 101 fue el día 19 de enero de Miranda de Ebro a Irún y el 6 de febrero a Bilbao. Por su parte, la 104 fue el 25 de enero de Vicálvaro a Salamanca y regreso. La 105 fue el 14 de febrero de León a Salamanca y regreso, para verificar el cambio de corriente y su comportamiento a 25 KV.

Mientras, las dos llegadas a Llanera, recorrieron los ramales de Asturias: la 102 alcanzó el 27 enero la estación del Puerto de Gijón, el 6 febrero realizó trayecto Sama y Campomanes, el 7 de febrero San Juan de Nieva y el 9 de febrero realizó el trayecto entre Lugo de Llanera y León.

El primer tren de las 256.1 de Renfe llegó el 15 de enero: La 256-102 se ocupó del servicio 52424 Trasona-Sagunto, limitado a Santa Catalina, con vagones MMB con bobinas de chapa de acero. Llegó a Madrid el 16 de enero, y ese mismo día retornó a Asturias con una composición siderúrgica vacía como tren 51210/1. 

Ese mismo día, la 256-105 realizó el tren 52746 San Juan de Nieva-León Clasificación con vagones XX cargados con madera. Desde esa fecha se han ocupado en especial de este último servicio y de siderúrgicos hasta León Clasificación. Las otras locomotoras realizan servicios en los que pueden regresar a sus bases en el mismo día, limitados a laborables. Por el momento la 103 no ha podido ser utilizadas, y son la 102 y 104 las que recorren la Rampa.  

El paso inferior de Los Consorios

La Rampa de Pajares no sólo es una colección de obras de la ingeniería civil del siglo XIX, si no que en ella también existen ejemplos de las técnicas constructivas del siglo XX, y siempre con una aplicación de vanguardia. La obra que traemos en esta ocasión podría denominarse puente o viaducto, pero en puridad se trata de paso inferior para el ferrocarril. Su presencia en realidad pasa bastante inadvertida, pero en su momento, década de los años setenta del pasado siglo, fue todo un ejemplo pionero de la aplicación del hormigón pretensado en obras ferroviarias.

Esta obra fue objeto de un artículo publicado en 1975 en el número 117 de la prestigiosa revista Hormigón y Acero, del Instituto Eduardo Torroja de la Construcción y del Cemento. España fue durante todo el siglo XX vanguardia en la aplicación del hormigón, con ingenieros de la talla de Eduardo Torroja, Sánchez del Río o Fernández Casado, entre los que destacó la técnica del hormigón pretensado. Durante el tardofranquismo esta tecnología constructiva tuvo su época dorada, tanto en autovías, trasvase Tajo-Segura, o en gran número de variantes ferroviarias o de modernización de puentes, como ejemplo principal, los de la línea de Linares a Almería. En la línea de León a Gijón destacan los viaductos realizados con motivo de la vía doble de Pola de Lena a Veriña, con el viaducto de Serín y otros menores, además del espectacular y nunca construido, para la proyectada variante de Villabona. 

El paso inferior de los Consorios, entre las dependencias ferroviarias de Pola de Lena y La Cobertoria, fue necesario construirlo para dar paso a la variante de la carretera N-630 Gijón-Sevilla, también conocida como Ruta de la Plata. Esta carretera fue objeto de numerosas modificaciones entre las décadas de los sesenta y setenta del siglo pasado, entre las que incluyó un trazado totalmente nuevo entre Las Segadas y Mieres, que evitaba el paso por los puertos de La Manzaneda y El Padrún, pero también otras variantes en los concejos de Mieres y Lena para evitar travesías urbanas y paso sin posibilidad de ser ensanchados, como fue la eliminación por la zona de la Vega del Ciego. 

El paso del nuevo trazado de la carretera por esta última zona fue posible gracias a que a finales de los años sesenta del paso siglo la estación de Clasificación de La Cobertoria había desaparecido, por innecesaria tras la electrificación completa de la línea, la mejora del material móvil y la reorganización y simplificación de los tráficos. Las mejoras de trazado de la N-630 entre Figaredo y Campomanes se realizaron en la medida de lo posible contemplando un futuro desdoblamiento de la calzada para una futura autovía, una vez que se ejecutase la autovía asturleonesa que evitaría el paso por el puerto de Pajares. 

Las necesidades a las que debía atender el diseño del puente condicionaron su diseño: cargas elevadas del ferrocarril, oblicuidad y escaso espacio libre entre la futura calzada carretera y el ferrocarril. El tablero adoptado fue una losa inferior maciza y continua, construida con hormigón pretensado, con una pila intermedia, lo que permitió disponer de dos tramos de 33 metros de longitud. La cimentación necesaria se realizó mediante pilotes, que alcanzaron los 10 metros de profundidad, al tratarse de la vega del río Lena. 

La construcción y puesta en servicio se realizó en el año 1974, finalizado en el mes de junio. La prueba de carga se realizó el 2 de septiembre, a cargo de dos locomotoras 7700, y se puso en servicio en el mes de octubre. Fue construido por la empresa Construcciones Civiles, Sociedad Anónima y la dirección de obra corrió a cargo de Alejandro Checa Ledrón