La celebración del Campeonato Mundial de Fútbol de 1982 en España hizo necesario que Renfe se asegurase la disponibilidad de material moderno, pues la entrega de todos los trenes Pendulares y coches 9000 contratados podría no estar disponible para atender a toda la demanda. Renfe firmó un contrato con la SNCF para alquilarle 50 coches Corail, sin bogies, para su explotación y experimentación, de cara a una posible compra o construcción bajo licencia. La llegada de los Corail coincidió con un cambio de imagen de la Renfe, que una vez entrada la democracia quería dejar atrás su imagen clásica, mayoritariamente de color verde oliva, y fue el anticipo de una renovación completa del material de viajeros, con los 444, Talgo Pendular y coches 9000. Entre los escasos y elegidos servicios que se atendieron con este material, la Rampa de Pajares vio la circulación de, nada menos, que dos relaciones de primer orden, que enlazaban Asturias con Madrid y también con Barcelona.
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| Un Corail, sin el coche RRR, por los parajes de la Tercia |
El 22 de diciembre de 1980 se inauguró el servicio Corail entre Madrid y Gijón. Inicialmente circulaba días alternos, los lunes, miércoles y viernes dirección Gijón, y los martes, jueves y sábados en dirección a Madrid, tal y como lo hacía el TAF tres décadas antes. La composición inaugural estaba formada por la 269-209, restaurante RRR-8002, B10tu 61-87-20-71- 289, 330, 290 y 362, y A10rtu 61-87-10-70-002. Unos días antes, el 19 de diciembre, el Presidente del Consejo de Administración de Renfe, Alejandro Rebollo, junto a otros altos cargos de la Red Nacional, realizaron un viaje de presentación del tren Corail entre Madrid y Gijón, durante el cual ofreció un rueda de prensa, aprovechando una parada, dado que entre los asistentes iba un grupo de periodistas. Entre los asuntos que fueron comentados, Rebollo mencionó la necesidad de la Variante de Pajares: "Asturias, que absorbe, en estos momentos, el veinte por ciento del tráfico nacional, es, después de las islas, la región española que más problemas de transporte plantea".
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| Primer anuncio del tren Corail en el diario Pueblo, en diciembre de 1980 |
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| Un Corail, procedente de Gijón o de Santander, a su llegada a Chamartín. Siempre con el coche RRR en cabeza, haciendo las funciones de manso por no estar todavía todas las locomotoras adaptadas. A destacar la presencia del servicio de azafata a bordo, ayudando a los viajeros de primera clase a descender al andén. |
La composición fija del tren era de dos coches de primera, cinco de segunda y un coche restaurante RRR-8.000 modernizado, con un llamativo esquema de colores basado en la «nueva imagen» de Renfe, lo que le permitía ofrecer casi 400 plazas, para fumadores y no fumadores, con unas prestaciones muy altas: cafetería y restaurante, servicio de azafatas, megafonía y aire acondicionado. Las locomotoras empleadas en estos trenes debían disponer de topes adaptados (1.850 milímetros frente a los 2.000 habituales), dada la menor distancia entre topes de los Corail (1.700 milímetros), o en todo caso, interponer un coche RRR entre la locomotora y los coches franceses, que hacía de manso al disponer de topes ya adaptados, separados a una distancia intermedia.
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| Anuncio de la circulación diaria en ambos sentidos desde 5 de febrero 1981 |
Tras la disponibilidad de mayor número de material, el 5 de febrero de 1981 el servicio pasó a ser diario en ambos sentidos. Los horarios eran los mismos con los que había comenzado, por lo que las dos ramas se cruzaban, más o menos a la altura de la estación de Palencia. Para el verano de 1981 se anunció un cambio significativo en el Corail asturiano: al parecer, la preferencia de los viajeros se orientaba hacia el servicio de tarde en ambos sentidos, por lo que Renfe tomó nota y así lo modificó. De esta manera, a partir del el 31 de mayo de 1981, con el cambio horario de verano, el tren partía de Chamartín a las 14 horas y llegaba a Gijón a las 21:46, y la salida desde Gijón era a las 13:15 y la llegada a Madrid a las 20:59, de modo que igualmente se cruzaban en Palencia. Se establecían dos servicios diarios entre Madrid y Asturias, en horario diurno, el Corail de tarde y el Electrotren de mañanas, además del expreso.
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| Cambio horarios de verano de 1981 el Corail pasó a circular por las tardes |
Sin embargo,
en previsión a los problemas por la deficiente climatización de los coches
franceses, Renfe decidió sustituir el material Corail de los servicios con
salida desde Madrid, Gijón y Santander, por los nuevos coches 9000, de
concepción y fabricación nacional, estrenados con el Rápido de Madrid a
Cartagena y Alicante el 31 de mayo. Mientras que los Corail disponían de un
convertidor de 30 kVA, en los nuevos coches encargados por Renfe, los 9000, era
de 45 kVA, lo que permitía el funcionamiento del equipo de aire acondicionado a
«toda potencia». En estos primeros 50 coches de la serie 9000 se instalaron los
bogies FIAT F80SL, previstos inicialmente para los Corail.
Así, los
Corail a Gijón y Santander mutaron los coches Corail por los nuevos 9000, pero
siempre sin mezclarse entre sí, y manteniendo su denominación comercial. Durante
un mes y medio, entre el 31 de mayo y el 20 de julio, el Corail Madrid-Gijón fue
atendido mediante material electrotren de la serie 432. Ese verano, con los
coches 9000, el Corail Madrid-Gijón estaba formado por cinco coches 9000 de las
primeras series entregadas, AA-9001 a 9010 con asientos 2+2, y los BB-9.201 a 9240, además del ya conocido
restaurante RRR, que por entonces ya estaban recibiendo los bogies GC-1 en
sustitución de los Minden Deutz. Era por tanto un tren muy uniforme en su
apariencia exterior, más si la locomotora era una 269 Mazinguer de la serie 200
o 269 Coralina, como se las conocía en el Depósito de Oviedo del que dependían,
de la serie 600, aunque también eran habituales las 269.0 de color verde.
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| Interior de un Corail de primera clase. |
Los horarios
de los trenes Corail durante el horario del invierno 1981/1982, vigentes entre
el 27 septiembre 1981 y el 22 de mayo 1982, fueron los siguientes
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Corail Nº 501, Madrid Chamartín (14:00) a Gijón (21:46)
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Corail Nº 502, Gijón (13:15) a Madrid Chamartín (20:59)
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Corail Nº 126/226 Gijón (7:15) a Barcelona Sants (21:16)
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Corail Nº 225/525 Barcelona Sants (8:15) a Gijón (22:20)
Con la
llegada del horario de verano de 1982, el Corail desaparece de ambas relaciones:
en la de Madrid se sustituye por el Talgo Pendular y en el de Barcelona por los
coches 9.000. A partir de septiembre de ese año, pasado el Mundial 82, Renfe
devolvería el material alquilado a la SNCF. No podemos dejar de reseñar la coincidencia entre el color de acento de
los Corail, el naranja, presente en sus puertas, asientos y cortinas, bajo los
diseños de Roger Tallon, con la mascota oficial del Mundial 82, naranjito. Durante
la celebración del Mundial, en la cual Oviedo y Gijón fueron sedes de los
partidos, varios coches, así como otro material de Renfe, lucieron pegatinas
con su logotipo.
Coches Corail
Lo coches
Corail, acrónimo de Comfort Rail, nacieron en 1975 para acometer la renovación
masiva del parque de coches diurnos para servicio interior en Francia, aunque
el proyectó contempló finalmente varias series que se han utilizado en
servicios internacionales, además de este alquiler puntual a Renfe. Los Corail
construidos superaron los 3.000 ejemplares, y se dividen en tres grandes familias:
VTU, con pasillo central, VU con departamentos, influenciados por los coches
Eurofima (UIC-X) y los propios Eurofima adquiridos por la SNCF, los VSE. El
tipo VU dio lugar a una nueva variante de coches literas, que durante muchos
años recorrieron a diario la península ibérica con el Sudexpress y el Puerta del Sol, con cambio de
bogies en frontera.
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| Coches Corail VTU en Hendaye, 30 años después de su puesta en servicio, aún buena parte del parque mantenía los colores originales, y sólo el cambio de logo de la SNCF delata la época de la imagen, si bien, a partir de entonces comenzó un vinilización masiva. |
Los coches Corail
de la SNCF alquilados a Renfe pertenecían a la base en Bourdeaux. Tras la
llegada de un primer coche en septiembre de 1980 para realizar las pruebas
oportunas, antes de final de año llego el resto por la frontera de Irún, con el
tiempo justo para instalar los bogies GC-1 y colocarles pegatinas con el
logotipo de Renfe y las inscripciones imprescindibles en castellano. Se trató
de los siguientes coches, que mantuvieron la matriculación francesa, aunque con
su modificación, como veremos:
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A10rtu
61-87-1070-001 a 004. Estos coches disponían de un pequeño office improvisado
en la zona de maleteros, para conservación y preparación de bandejas de comida
para servicio de restauración en asiento, de ahí la «r», sin embargo, esta
prestación, al parecer, no se utilizó en España. Estos coches eran VTU-78, suministrados con
el equipo cuatricorriente, aptos para línea de alta tensión a 3.000 volitios.
Ofrecían 58 plazas, en configuración 2+1.
- · A10tu 61-87-1070-101 a 106. Disponían de zona de fumadores y no fumadores, con 58 plazas totales, distribuidas en asientos 2+1. Estos coches no existían en la SNCF, ya que el resto de Corail de primera eran VTU-75, con equipos bicorrientes, por lo que se partió de seis coches B10tu, cuatricorriente, números 359, 361, 364, 378 a 380, a los que se les instalaron los interiores de coches de primera clase, lo que obligó a la Société a rematricularlos.
- · B10tu 61-87-2071-211, 213, 216, 284, 288 a 290, 329 a 332, 335 a 337, 339, 340, 342, 343, 348, 352, 356, 358, 362, 367, 371 a 374, 376, 377, 381 a 390. Disponían de zona de fumadores y no fumadores, con 80 plazas totales, distribuidas en asientos 2+2.
