Trenes Singulares en la Rampa (III): los trenes de tubos

 Otro de los tráficos ausentes en el actual ferrocarril español, pero que hasta la pasada década existió, es el de transporte de tuberías de grandes dimensiones, bien para utilización para distribución de agua, gas o saneamiento. La producción de tubería fundición dúctil de grandes diámetros para distribución de agua procede desde hace muchos años de la histórica factoría de Saint-Gobain, en Pont-à-Mousson, en Lorena. Estos envíos llegaban transportados por la SNCF a la estación de Irún, y allí se trasbordaban a vagones de Renfe, que desde allí los conducía en trenes bloque hasta la estación designada para su descarga y posterior reparto en camiones, a alguna obra concreta. En el presente siglo éste era un tráfico muy puntual pero continuado, destinado a diversos lugares de la península, demandado en grandes obras de modernización de regadíos, como las expediciones destinadas entre otras a Jerez-Mercancías, Albolote, o nuevos sistemas, como fue el caso de los ejecutados tras la creación del gran embalse de Alqueva en el Alentejo, con trenes llegados a Beja y Evora transportados con vagones de Renfe.

Conocemos que en abril de 2008, al menos,  un tren de este tipo atravesó la Rampa de Pajares hasta una estación asturiana de destino desconocida, pero todo apunta a que se trató de la estación de Viella, donde las operaciones de descarga de tubos mediante grúas y la carga de camiones es más factible. Tampoco sabemos si se trató de una circulación única o hubo más, así como tampoco el destino final, que podría tratarse de obra de las empresas públicas de servicio de aguas CADASA o EMA, de Gijón.

El tren captado a la salida de Villamanín, remolcado por la 251-012, estaba formado por nueve vagones plataformas MM5 253.000 a 253.134, que a su vez proceden de la transformación entre 1994 y 1997 de vagones MM2 para carga de madera, tubos, perfiles e incluso se probaron con un tráfico de jaulas de botellas de butano.  

Como otros tantos tráficos, en el pasado los cargamentos de tubos fueron habituales en la Rampa, pero en sentido inverso, pues las siderurgias asturianas estaban especializadas en la producción de tubos de acero, Duro Felguera fundamentalmente, aunque también Fábrica de Mieres, cuya última gran inversión antes de su integración en Uninsa había sido un taller de tubos ubicado junto a la estación de Mieres. 

Energía para la Rampa: la Central de Viesgo en Santa Cruz

 Este mes se ha producido el derribo del edificio de la central térmica y subestación de Viesgo en Santa Cruz de Mieres, instalación que alimentó la electrificación de la Rampa de Pajares desde su inicio.

El desarrollo de la industria eléctrica en Asturias llegó de la mano de la explotación industrial de la energía hidroeléctrica durante las dos primeras décadas del pasado siglo XX. Hasta entonces, la electricidad era producida por las propias industrias consumidoras o por pequeños productores locales mediante saltos de agua, para consumo por los municipios y particulares afortunados. El desarrollo llegó con la formación de empresas de mayor tamaño, gracias a concesiones de cuencas hidrográficas completas, que les permitían expandirse, para distribución en un ámbito territorial concreto.

En las cuencas del Ayer y Caudal, se estableció en Ujo en 1914 la compañía Energía Eléctrica de Asturias, vinculada a la Sociedad Hullera Española, encabezada por Manuel Montaves Martínez, subdirector de la compañía minera, y dirigida técnicamente por su yerno Juan Rovira Sala. El inicio de la producción llegó mediante la explotación de tres concesiones en el río Ayer en Carbayalín, Lorria y Llananzanes, que alimentaban el salto de agua de La Paraya. En 1915 incorporó la concesión para la explotación del río San Isidro.

El siguiente paso llegaría con la construcción de una central termoeléctrica para sostener la producción en periodos de estiaje y que podría aprovechar determinados tipos de carbones de la Sociedad Hullera Española. Por este motivo se instaló frente al lavadero de Sovilla dicha central, al otro lado del río Ayer, en Santa Cruz de Mieres. La central termoeléctrica original disponía de cuatro calderas de vapor para alimentar dos turbo-generadores de 10.000 y 2.500 kilowatios cada una de ellas. En este punto estratégico, próximo a la unión de los ríos Ayer y Lena para formar el Caudal, se ubicaba también la subestación principal de la compañía, desde donde se iniciaría la distribución eléctrica de la producción. En noviembre de 1921 se acoplaron las centrales de La Paraya y la térmica de Santa Cruz.

La central termoeléctrica contaba con un parque de carbones ubicado al otro lado del río Aller, dadas las limitaciones de espacio de su ubicación, que estaba conectado mediante un sistema de puente-grúa dotado de un cucharón de grandes dimensiones, que circulaba sobre una infraestructura metálica que cruzaba sobre el río Ayer. Como gran parte del carbón se recibía mediante un apartadero del ferrocarril Vasco Asturiano, a pie de central, el carbón descargado en el apartadero se enviaba al parque de carbones, al otro lado del río, y posteriormente volvía a cruzarlo, ya homogeneizado con mezclas de otros carbones procedentes del lavadero de Sovilla. Inicialmente, la central estuvo alimentada por el tranvía de la Industrial Asturiana de Figaredo a Moreda, el mítico Zurrón, que discurría por la carretera, entre la central y la montaña.

En 1919 la compañía Energía Eléctrica de Asturias fue comprada por Electra de Viesgo, que había nacido en la provincia de Santander; en aquel momento la compañía asturiana ya se había extendido al Occidente asturiano e instalado el salto de Camarmeña, en el río Cares. Para el suministro de corriente eléctrica para la electrificación de la Rampa de Pajares, aunque inicialmente estaba previsto que la propia Compañía del Norte instalara una central termoeléctrica, finalmente firmó en junio de 1922 un contrato con Viesgo para el suministro de una potencia de 6.000 kilovatios mensuales. Para transportar la electricidad contratada se realizó una conexión entre la Central de Santa Cruz y la subestación de La Cobertoria.

Tras la Guerra Civil, el gobierno franquista impulsó el desarrollo de la energía hidroeléctrica mediante la instalación de grandes embalses, en su afán de autarquía energética y así destinar la producción hullera para la siderurgia. Sin embargo, durante gran parte de la década de los cuarenta del pasado siglo, la pertinaz sequía, como así la acuñó el Régimen, provocó grandes restricciones en el suministro eléctrico en todo el país, de las que no escapó la propia Rampa de Pajares. Este escenario propició el desarrollo y ampliación de varias centrales térmicas para garantizar el suministro eléctrico en zonas industriales del país. 

Así las cosas, la pequeña central de Santa Cruz, con más de 25 años de antigüedad, sería renovada y ampliada. El Consejo de Ministros de 31 de septiembre de 1948 autorizó las expropiaciones necesarias y declaró de interés nacional las obras para la ampliación de la Central Térmica de Santa Cruz de Mieres, que al parecer entraría en funcionamiento en 1950. El nuevo edificio era de unas proporciones desmesuradas, ejemplo del más puro estilo brutalista, más aún en su ubicación arrinconada entre montaña y río, emparentada con otras centrales térmicas coetáneas, como la aragonesa de Aliaga, de Eléctricas Reunidas de Zaragoza, que milagrosamente aún sigue en pié. Estas mejoras y ampliaciones coincidieron con la conexión de la línea eléctrica procedente de la gran central hidroeléctrica del Salto de Doiras, en el Occidente asturiano, sobre el río Navia.

Las fuentes consultadas fijan el año de 1968 como el momento en el cual la Central Térmica de Santa Cruz fue desconectada de la red, aunque desde entonces se ha mantenido como central distribuidora. En 1989 aparecieron grietas en los edificios de la central, que en un informe del Instituto Tecnológico Geominero de España, realizado a instancias de Riesgo, fueron achacadas a subsidencias mineras provocadas por la explotación de un paquete cercano de Minas de Figaredo. Estas grietas y deformaciones fueron en aumento y eran visibles desde el exterior en los edificios.

En 2022 se iniciaron las obras de renovación de la subestación eléctrica, con la sustitución completa del parque de intemperie, que han finalizado en noviembre de 2025, con la demolición del edificio de la central termoeléctrica, una pérdida más para el patrimonio industrial asturiano.  Al parecer, en el interior del edificio aún se encontraba una las turbinas de vapor originales de la casa suiza Escher Wyss.

Los coches cama Renfe WL26x-7100

Durante más 20 años, estos coches cama han estado presentes en todas las noches de la Rampa de Pajares, inicialmente en el Estrella Costa Verde y más adelante y hasta su final en el Estrella Principado. 

  En el año 1987 Renfe había puesto en circulación las primeras ramas de Talgo Camas con duchas en cada departamento, denominados Gran Clase, lo que elevó las prestaciones ofrecidas hasta el momento en trenes nocturnos en servicio regular, algo único en Europa. En aquel momento, en el cual Renfe se enfocó en mejorar la calidad del servicio y coincidiendo con la ambiciosa reforma de los coches de la familia 8000, se planteó modificar un grupo de estos para disponer de una serie de coches convencionales con ducha en cada compartimento, y poder ampliar las prestaciones de los trenes Estrella. Hasta entonces, las plazas de coches camas ofertadas eran atendidas mediante el material de la CIWL de las series YFT y T2, además de los T2 propios de Renfe, todos ellos coches climatizados. También continuaban en uso los coches P de la CIWL, pero el accidente de Valladolid en marzo de 1988 que supuso la retirada inmediata de este material.

Los coches de la familia 8000, conocidos en Europa como UIC-X con amplia difusión en Alemania, Italia, Suiza, Austria, Suecia, Países Bajos, Bélgica, llegaron a Renfe durante las décadas de los sesenta y setenta del pasado siglo. Renfe adquirió 883 vehículos de esta familia, 706 coches y 177 furgones, matriculados en diferentes series, pero todos ellos dotados del bogie Mindez-Deutz y su caja de formas redondeadas y 26,4 metros de longitud. Tras la recepción de las familias 9000 y 10000, todos ellos climatizados y con diseños interiores modernos, la familia de coches 8000, con su decoración exterior verde oliva, salvo alguno redecorado con el esquema Estrella, y sus interiores de paredes de formica estaban totalmente desfasados. Por ello, Renfe decidió la reforma de gran parte de la familia de coches 8000 para dotarla de nuevos interiores, convertidores estáticos para alimentar el sistema de climatización, en diversas series para adaptarlas a la demanda, y disponer de mayor número de plazas de literas climatizadas frente a las plazas sentadas

La reforma no contempló inicialmente la sustitución del bogie original, lo que limitó enormemente el material a los 120 kilómetros por hora y mantuvo el dudoso confort del bogie alemán, pues ni siquiera fueron adaptados con la modificación de la suspensión primaria como sucedía en los T2 e YF, que les permitía circular a 140 kilómetros por hora. Por este motivo, inicialmente todo el material reformado quedó asignado a trenes radiales con recorridos inferiores a los 700 kilómetros.

En 1987 Renfe presentó el primero de varios prototipos encargados a la industria particular, aunque el grueso de la transformación sería finalmente acometido por el Taller Central de Reparaciones de Málaga, con la colaboración de Temoinsa, suministradora de los paneles de fibras plásticas para los nuevos interiores.  

Una de las nuevas series a construir con la reforma era la de coches camas con ducha, para lo cual se partió de 40 coches de segunda clase BB 8500. La reforma fue contratada con CAF, que en aquel momento pasaba por sus horas más bajas en cuanto a cartera de pedidos. El trabajo, iniciado a finales de 1987, fue repartido entre las factorías de CAF en Zaragoza y Beasain, y los 40 coches cama fueron entregados entre abril de 1988 y finales de 1989.

Los nuevos coches cama quedaron formados por 13 departamentos, con posibilidad de utilización tanto en plaza sencilla como doble, con camas a dos niveles, con posición día recogidas, con lavabo y ducha en cada departamento. Las camas eran un poco más estrechas que las de los YF, pero más anchas que las de los T2.  Para ganar el departamento adicional perdieron una de las dos plataformas de acceso. Fueron matriculados en la serie WL26x7101 a 7140, matrícula UIC 50 71 79-78  101 a 140.

A partir del 3 de agosto de 1988 los WL26x comenzaron a emplearse, y desde el cambio de horarios de septiembre de ese año, una vez que el parque ya estaba formado por 10 unidades, un coche de este tipo formaba parte del Costa Verde entre Madrid y Gijón, aunque se mantuvieron los convencionales, un YTF y un T2, además del coche de la rama de San Juan de Nieva. Posteriormente, a mediados de la siguiente década, los WL26x eran los únicos coches cama empleados en la composición.

En 1994 Renfe sustituyo los bogies originales por otros GC a un total de 30 coches WL26x, de forma que pasaron a ser aptos para circular a 160 kilómetros por hora y matriculados UIC 50 71 79-78, mientras que los diez restantes quedaron con la matrícula UIC 50 71 79-08. Posteriormente, también recibieron los bogies GC. Durante esta etapa recibieron los nuevos colores del momento el esquema blanco y azul con techo gris.

Con el aumento de velocidad y la retirada progresiva de coches de la CIWL, los YTF, los WL26x comenzaron a emplearse por los expresos transversales, como fue el caso del Gijón-Barcelona, a finales de la década de los noventa del pasado siglo.  En la rampa de Pajares fueron utilizados hasta el final de los días de los dos trenes Estrella, a Madrid en 2007 y Barcelona en 2009, por entonces ya con el esquema del momento de Renfe Operadora, el blanco con las franjas moradas en Pantone 2425C.  

En la actualidad, el 7113 continúa en funcionamiento comercial como coche de servicio para la tripulación del Al-Andalus, y el 7128 en manos de la AAFM. Otra media docena se conservan, con mayor o menor fortuna, cedidos por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles.  

El viaje de despedida de las 7700

 El 19 de febrero de 1994 se realizó una circulación especial entre León y Puente de los Fierros, y su posterior regreso, para celebrar el acto de despedida de la serie 7700, ante el fin previsto del servicio comercial de la serie. La circulación fue organizada por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao en colaboración de la por entonces recién nacida asociación leonesa ALAF.

La composición estaba formada por la 7766, una de las locomotoras dotadas de freno dual y por tanto podía emplearse con coches dotados exclusivamente por freno de aire comprimido, un coche reformado de primera clase de la serie 12.000, en concreto A10X-12143, y un vagón de mercancías para lograr el peso freno necesario, el JTL-805. Durante el viaje se realizaron diversas paradas para la toma de fotografías, alguna de ellas incluso en plena línea, algo hoy impensable, así como en las estaciones de Pajares y Malvedo.

Esta 7700 sería la que posteriormente pasaría a custodiar la Asociación Leonesa de Amigos del Ferrocarril y que visitaría la Rampa en varias ocasiones, pero que en la actualidad lleva más de una década sin posibilidad de volver a realizar viajes de este tipo, al igual que el resto de material de esta, otrora, activa asociación.

Los trenes de la Rampa (XII): los balasteros

Uno de los tráficos esporádicos que contempla la rampa de Pajares, es el paso de trenes cargados con balasto, destinados al mantenimiento de la infraestructura de la línea de León a Gijón en su tramo asturiano y sus ramales, y también, en alguna ocasión para la red particular de Arcelor-Mittal. Por este motivo, salvo momentos durante los que se realizan obras de renovación de tramos de línea de importancia, el tráfico de balasto en la parte asturiana de la línea es muy esporádico y puntual. 

El balasto utilizado actualmente por Adif, y anteriormente por Renfe, en Asturias procede desde hace más de cinco décadas de la cantera de Ciñera, apartadero del que ya hemos tratado. Anteriormente, hasta la década de los setenta del pasado, se utilizaba piedra caliza de la zona de Olloniego, pero que se dejó de utilizar por su no idoneidad para su bateo mecánico, pese a la cercanía de su origen. Desde entonces, las vías asturianas mutaron su tono grisáceo, de la caliza gris, por el color pardo de las ofitas de Ciñera. 

Los  vagones empleados en el transporte y descarga en vía del balasto son de dos tipos, los vagones dobles serie T3 y las TTF y TTM de bogies.

Los vagones T3 son una serie que estuvo integrada por 792 parejas de vagones dobles suministradas en siete entregas diferentes durante un largo periodo de 30 años, por lo que había diferencias de importancia entre las mismas. Proceden de un diseño de la casa francesa De Dietrich, que comenzó a suministrarlas a la SNCF en 1939. Portugal también contaría con tolvas de este mismo diseño. Estas tolvas fueron adquiridas por  Renfe para atender su Plan de Reconstrucción para modernizar el proceso de renovación y mantenimiento de vía,  dentro del cual se contempló la instalación de canteras mecanizadas para el suministro de balasto. Estas tolvas han sido utilizadas en estas tareas hasta mediados de la pasada década, por lo que se convirtieron en la serie de vagones más longevos de Renfe. Alguna de estas tolvas acabó adquirida por contratistas si bien, ya apenas las utilizan.

• -          T  170.001 a 170.300 (150 parejas) Waggonfabrik Uerdigen en 1953-1954.
• -          T  170.301 a 170.350 (25 parejas) De Dietrich en 1954-1955.
• -          T  170.351 a 170.584 (117 parejas) Wekspoor en 1961-1963
• -          T  170.585 a 170.709 (100 parejas) Wekspoor en 1963
• -          T  170.710 a 170.910 (100 parejas) Macosa-Alcázar en 1963
• -          T  171.001 a 170.200 (100 parejas) Ateinsa en 1975
• -          T  171.201 a 171.401 (200 parejas) Macosa-Alcázar en 1982-1983

Las tolvas para balasto más modernas son las TTF 270.001 a 270.401 (Faccpps), desarrolladas por TIFSA y el CEDETI para Renfe, y construidas en 1987-1988 por CAF,  después de disponer de un primer prototipo, entregado un año antes, que sometido a diversas pruebas. Las primeras tolvas fueron asignadas a la Gerencia Noroeste, por lo que desde sus inicios se emplearon en el cargadero de Ciñera y las líneas de la antigua séptima zona. Posteriormente, el parque fue ampliado con las TTN 271.001 a 271.160 (Fallns), derivados de los anteriores, y construidos por los talleres de Renfe de León, a comienzos del presente siglo. Algunos de los vagones de estas dos últimas series han cambiado su ancho para su empleo en la construcción y mantenimiento de líneas de alta velocidad, de forma que Adif se quedó con una parte de los vagones  en ancho estándar que estaban en poder de Renfe-Mantenimiento de Infraestructuras. Por su parte, Renfe Mercancías emplea alguna de estas tolvas en tráficos de cuarcita y manganeso.