El engrase del hilo de contacto, o catenaria, fue una operación que se realizó durante una temporada en la vía ancha española con la finalidad de disminuir el desgaste del hilo de contacto, y que llegó a Renfe como copia de lo realizado en Francia por la SNCF, como otras tantas cosas. Para realizarlo, Renfe se dotó tardíamente de un coche engrasador para tratamiento de la red electrificada convencional de 3.000 voltios, de unos 6.300 kilómetros de longitud, entre ella por supuesto la Rampa de Pajares.
El coche engrasador de catenaria,
matriculado como S-1006, UIC 6071 99-08 006-2, fue transformado en mayo de 1992
por Talleres Oliveros S.A. de Almería, a partir del coche de viajeros BB-5078, que
a su vez había sido construido por CAF en 1962. Estaba dotado de bogies
Minden-Deutz, en sustitución de los Pennsylvania originales. Su tara era de
43,7 toneladas, prácticamente el doble que el coche original, debido al
equipamiento instalado. Al parecer, la tecnología para realizar el engrase que
fue instalada en el coche de Renfe fue adquirida en Francia.
A la salida de su reforma lucía la decoración
conocida como Estrella, posiblemente el último vehículo que la recibiese, pese
a tratarse de un vehículo de servicio interior, también fue aplicada en
otros coches
auscultadores, pues en estos podían formar parte de trenes de viajeros, y de
esa manera no desentonaban. El coche engrasador conservó su esquema de color
original, sin pasar por el blanco y azul de Mantenimiento de Infraestructuras,
y en 2008 fue repintado con los novedosos colores de Adif, su nuevo propietario,
tras pasar por una revisión completa.
El vehículo disponía de varios
espacios diferenciados, para almacén y operación del engrase, zona de control
por parte de los operarios y un departamento para el descanso de estos. La
grasa, una mezcla a base aluminio, cobre y grafito, era suministrada y
almacenada en bidones de 200 litros. Para la operación, eran necesarios cuatro
bidones conectados mediante mangueras que impulsaban la grasa mediante aire
comprimido, todo ello controlado mediante electroválvulas. La grasa era aplicada al hilo de contacto mediante
un pantógrafo especial, dotado de unos cepillos en su frotador. En el centro
del coche hay una zona sobre-elevada, con una cúpula sobre el techo para observación directa
de la catenaria, y era donde se encontraba el equipo de control, manejado por
parte de los dos operarios a cargo del coche. Se disponía de un espacio
de taller, otro de oficina, que también servía de sala de estar, y una cabina
con dos literas y también un WC. El coche disponía de cuatro puertas de acceso,
dos por cada costado, y de cuatro accesos dotados de persianas enrrollables,
para la carga y descarga de bidones y otras tareas de mantenimiento. La caja
del coche era asimétrica, al disponer de un número de ventanas diferente en
cada lateral.
El tratamiento de engrase se realizaba una
vez al año, pese a que era recomendable hacerlo cada seis meses, pero solamente
se disponía de un único vehículo y un equipo humano adscrito al mismo. Como
curiosidad, el coche sólo trabajaba en un sentido, por lo que para poder
engrasar una línea de vía doble, y hacer primero una vía en un sentido y poder engrasar la segunda a la vuelta, era necesario invertir el coche en
destino, algo que no siempre era posible. En Asturias se podía hacer en el
triángulo de Veriña o en Soto de Rey.
Pese a su puesta a punto en 2008,
apenas trabajó con su esquema de color de Adif, pues en 2010 el Administrador de Infraestructuras licitó un contrato para equipar en
varias vagonetas un sistema de engrase de catenaria. Esta tarea fue
asumida por vagonetas especializadas en cada Gerencia de Adif, así en la de
León, se utilizaba una VEL-400-2 modificada para tal fin. En 2018 conocemos que el coche engrasador se
encontraba apartado en Vicálvaro, y como no, vandalizado, por lo que hay gran
probabilidad de que ya no exista. En la actualidad, SNCF Reséau mantiene esta
práctica en sus electrificaciones a 1.500 voltios, con al menos tres coches engrasadores.
Al parecer, esta actividad ya no
se realiza en la actualidad en Adif, suponemos que por temas medioambientales y por la utilización obligatoria de frotadores de grafito en todo el material, que con su empleo
de forma continuada crean una pátina que se adhiere al hilo de contacto y sirve
de lubricación. La existencia en determinados tramos en túnel de catenaria
rígida, forzó a realizar este cambio, pues para los frotadores de cobre clásicos era muy
agresiva.
En el último número de la desaparecida revista Asvafer, de la Asociación homonima de Valladolid, hay un breve artículo sobre este coche, en el que describe un servicio a Galicia.
