Los Regionales de 1992

El servicio regional de 1992 en la línea León-Gijón nada tiene que ver con el panorama actual, 30 años después, ni en oferta horaria ni en destinos. En aquel año repleto de celebraciones en el Estado existían nada menos que seis servicios regionales por sentido, frente al único diario actual. En los regionales de aquel momento se podía viajar, sin cambio de tren, desde Gijón a León, Madrid, o Vigo, y entre León y Busdongo existían tres servicios con paradas en todos los apeaderos para atender al alto Bernesga.

Ante la fuerte demanda de material desde otras zonas del Estado en el periodo 1990-1992, las 440 leonesas fueron reclamadas por las cercanías madrileñas al no haberse recibido todavía el material contratado, unidades 446 y unidades de dos pisos. Este fue el motivo por el cual los regionales eran atendidos con las unidades 435 y los electrotrenes 432 renovados que disponía León, con los que la UNE de Regionales potenció las relaciones regionales desde León con Asturias, Madrid, Castilla y Galicia.

Los servicios regionales en la línea de León a Gijón eran los siguientes: 

• Ourense-León-Gijón y enlace desde Madrid. Hasta abril, 4 días a la semana desde Vigo. En el sentido Gijón-León, la misma unidad continuaba a Madrid con otro número de tren. Para continuar a Galicia era necesario trasbordo en León. Servido con 432. 
• León-Gijón, diario salvo domingo, servido con 432.
• León-Gijón, diario, servido con 432.
• León-Busdongo, dos servicios diarios y un tercero de lunes a viernes, servidos con 435.

Este fue el último año de los servicios entre León y Busdongo; en el cambio horario del verano aún existían, aunque es probable que fuera en septiembre, al establecerse los horarios de 19992-1993 desaparecieran, pues en el verano de 1993 ya no existían, y con ello se dejó de prestar servicio en los apeaderos de Buen Suceso y Villasimpliz.

El tráfico Trasona-Sagunto de Captrain

En enero de 2020 comenzó de forma regular el tráfico de bobinas de chapa de acero al servicio de Arcelor, entre Trasona y Sagunto, por parte del operador privado Captrain. Tras varios ajustes, este tráfico está plenamente implantado, y hoy se realiza con regularidad seis de los siete días de la semana. Hay que recordar que por su parte, Renfe Mercancías mantiene un tren diario entre Trasona y Sagunto, frente a los dos tradicionales, y que actualmente es realizado tanto con vagones propios como con los VTG alquilados por Arcelor, también empleados por Captrain, incluso en composiciones mixtas.

Paradojas de la vida, Captrain ha implantado finalmente una explotación muy similar a la que Renfe efectuaba entre 1996 y 2017 con las locomotoras 251, es decir, la formación de un tren en Busdongo mediante el acople de dos composiciones que remontan la Rampa por separado. También ha recurrido a partir el verano de 2021 al empleo de doble tracción por cola para atravesar La Cañada, puerto que separa las dos mesetas castellanas, aunque con alguna variación respecto a lo realizado por Renfe. 

 

De Trasona parte, aproximadamente a las 10 de la mañana, un primer tren especial con una locomotora 601 y 10 vagones VTG con destino a Busdongo. Apenas unos minutos después, a las 10:50, arranca el tren Trasona-Sagunto, 62400/1, con una composición idéntica a la del especial. El primer tren alcanza Busdongo, entre las 13:30 y las 14 horas, y aparta su composición sobre la vía 5, se corta la locomotora 601 y se aparta en la vía de topera situada a continuación de esta vía. Minutos más tarde llega a Busdongo el tren principal, que avanza por la vía general hasta rebasar la aguja de salida de la estación por la banda de León y retrocede sobre la vía 5 hasta acoplar con la composición del especial. Esta maniobra se realiza de forma muy ágil frente a lo que acostumbraba Renfe. 

Una vez realizadas las comprobaciones oportunas, en torno a las 15 horas, el tren 62400/1 con 20 vagones VTG reemprende la marcha hacia el interior peninsular. La locomotora 601 que ha llevado la primera rama, retorna posteriormente aislada hacia Asturias, aunque en ocasiones, por necesidades de Captrain o mantenimiento puede partir en el tren. Ya de forma más reciente, se está produciendo esta circunstancia, que la segunda locomotora por cola se queda acoplada en Busdongo, es cada vez más frecuente. Este tren continúa su marcha y al llegar a la estación de Ávila, a la llegada de la noche, recibe la ayuda de una segunda locomotora, en el caso de que el tren no lleve las dos locomotoras 601. La doble tracción se realiza por cola para poder superar el puerto de Guadarrama, con su punto más alto en la estación de La Cañada. Se han empleado en esta labor la 319-251, 269.0, 253 o 335. 

Mientras que con Renfe la locomotora que daba la doble al «42» se desacoplaba en la Cañada para retornar a Ávila y repetir la operación con el «44», en el caso de Captrain, la doble se realiza entre Ávila y Santa Catalina, ya en la capital madrileña. Esto se debe a que la doble sigue siendo necesaria en los enlaces madrileños, ya que los bobineros de Renfe atraviesan el pasillo verde, donde no era necesaria. La elección de Captrain viene motivada porque este recorrido le permite atravesar Madrid a cualquier hora, mientras que el paso por el pasillo verde está condicionado al tratarse de una línea de cercanías con fuerte tráfico que impide el paso de otras circulaciones. 

La reciente llegada de las locomotoras 256 al parque de Captrain, cuyo primer servicio se produjo el 28 de enero de 2022, hace presagiar que sean empleadas en el tráfico de bobinas de Trasona a Sagunto a muy corto plazo. Ese será otro capítulo más de la tracción en la Rampa de Pajares.

Los trenes de la Rampa (VI): el cereal

 El único tráfico regular de la Rampa de Pajares nacido en el presente siglo y que se mantiene en la actualidad es el de cereal de importación. Su implantación surgió gracias a la interacción entre ferrocarril y puerto marítimo, lo que demuestra una vez más que cuando ambos van de la mano pueden captar tráficos de importancia y mantenerlos en el tiempo. En este caso, el cereal transportado abastece a industrias instaladas en el sur de la Comunidad Autónoma de Castilla y León, hinterland natural del puerto de El Musel.

El tren vacío formado por primera vez con las tolvas TT5, recién revisadas, afronta la corta pero no despreciable rampa existente entre Busdongo y la rasante de la divisoria en el interior del túnel de La Perruca. Fotografía de José Luis Fernández. 

En 2007 se estrenó una terminal de cereales instalada en una concesión del ensanche del muelle «ingeniero Moliner» en el puerto de El Musel. Esta instalación promovida por el Grupo Alvargonzález nació con una capacidad de almacenamiento de 60.000 toneladas y la  posibilidad de carga de vagones bajo cubierta, imprescindible al tratarse de una mercancía que no puede entrar en contacto con el agua. El 10 de septiembre el carguero búlgaro «Adalbert Antonov» descargó 10.000 toneladas de maíz de origen brasileño, con destino a la elaboración de piensos. Poco después arrancó el primer tráfico regular previsto para la terminal, el abastecimiento de 300.000 toneladas para la fábrica de bioetanol de Abengoa/Ebro-Puleva en Babilafuente (Salamanca) y que sería trasladado a su destino por ferrocarril.

En aquel momento se vivía en España un auge espectacular de los biocombustibles, lo que supuso la implantación de varias factorías para la producción de bioetanol y biodiesel por todo el territorio del Estado. En todas estas plantas el ferrocarril jugó un papel fundamental en su abastecimiento, y la salida de la producción, por lo que el ferrocarril se benefició de nuevos tráficos, aunque en todos los casos, con una evolución muy irregular en los mismos por la fluctuación de las producciones. Ya en ese año 2007 circularon por la Rampa de Pajares los primeros tráficos de cereal descargado en El Musel. El tráfico de cereal con destino a Babilafuente fue contratado por parte de Alvargonzález como cargador. Poco después fue captado otro tráfico con destino a Arévalo, para Harinera Villafranquina, gestionado inicialmente por el grupo Berge.

Los trenes de cereal circulaban en sus inicios formados por composiciones compuestas por un revoltijo de tolvas particulares de diferentes tipos y modelos, pero propiedad de VTG, que por entonces había adquirido el parque de antiguas propietarias. La tracción era encomendada a las 251, que llevaban el tren a destino, o en el caso de Babilafuente hasta Medina del Campo o Venta de Baños, para alcanzar su destino con tracción diésel. Casualmente, uno de estos trenes fue empleado para las pruebas que se realizaron con una locomotora 252 para darles una segunda oportunidad, tras el excedente que se produciría con la llegada de las ramas Alvia por aquel entonces. 

Triple cruce en la estación de Pajares entre un carrilero vacío, un Alvia y un tren cargado con cereal  formado por tolvas diversas, entre ellas varias de Sesostris. Fotografía de José Luis Fernández. 

El tráfico de Babilafuente desapareció bastante pronto de la rampa de Pajares, pues en torno a 2010 pasó a ser realizado exclusivamente desde el puerto de Santander, con partida de los trenes desde la estación cántabra de Muriedas. En un momento, en 2017 y 2018, el cereal procedía del puerto de Aveiro y llegaba a cargo de Comsa Rail Transport. La factoría de Babilafuente pasó por varios cierres y reaperturas, e incluso cambios de propietarios. 

El tráfico que se ha mantenido hasta la actualidad ha sido el destinado a la harinera de Arévalo. Esta factoría se instaló en la población abulense en 1989, en plena zona de tradición cerealera, pero que con el tiempo y dado el tamaño de esta fábrica se hizo necesario recurrir al cereal de importación. En 2010 el tráfico de cereal a Arévalo abandonó Muriedas y pasó a realizarse en exclusiva desde Gijón. En el verano de 2011, Renfe destinó a este tráfico vagones TT5 recién remozados. Existían dos ciclos de 24 vagones cada uno, que a su vez ascendían la Rampa de Pajares en dos cortes de 12 vagones. En 2013 los trenes grafiados eran 83222/83223 y 83284/83285, entre Gijón-Puerto y León-Clasificación, con 950 toneladas cada uno, y circulación los lunes y miércoles. El primero de los trenes estaba asignado a las locomotoras 251 y el segundo a parejas de 269.0 en mando múltiple o una 269 Tándem. Al día siguiente, ambas ramas fusionadas en una única, partían de León-Clasificación con el tren número 81200, con 1800 toneladas, con la tracción del segundo tren del día anterior, es decir la 269. El regreso se producía el mismo día como tren 81121/81120 hasta Gijón-Puerto. No obstante, en ocasiones era común que todos los movimientos se realizaran con una 251. 

En la actualidad el tren está formado por tolvas TT5 y TT8 de Renfe. Fotografía de José Luis Fernández

En 2014 Renfe intentó introducir las parejas de 253 en Pajares, y precisamente probó con este tren, si bien fue por poco tiempo y regresaron las 251 y 269, en casi todas sus variantes posibles, en incluso con 289.1. En 2015 también se recuperó el origen en Muriedas, dos días por semana, y el tren con origen en Gijón aumentó a cuatro circulaciones semanales, es decir, 8 trenes por Pajares. Por ello fue necesario ampliar el material disponible y se añadieron vagones TT8 Uagps a todas las composiciones. En 2016 el tráfico volvió a ser exclusivo desde Gijón y aumentó a los 5 trenes semanales. 

A partir de 2018 y 2020 este tráfico se realizó preferentemente con una pareja de locomotoras 253 en mando múltiple, y como novedad, los dos cortes se fusionaban en Busdongo en lugar de hacerlo en León. En la actualidad, el tren circula entre Gijón y Arévalo con un único corte, con 16 tolvas como máximo y dos días de circulación por semana. Este tren fue de los primeros en pasarse a la Variante de manera fija, ya que además, también fue de los que comenzó con las 256.1 a su llegada.

Tren Taller de Asturias

Su presencia en la vía siempre va asociada a malas nuevas: un descarrilamiento o un accidente que hacen necesaria su presencia para encarrilar o retirar el material móvil para facilitar la reparación de la vía y permitir la pronta reanudación de la circulación. Tanto las antiguas compañías, como la propia Renfe, siempre han contado con trenes necesarios para estas tareas de rescate, formados con vagones con las herramientas y medios apropiados para las tareas citadas. En buena parte de los casos también disponen de vehículos vivienda para que el personal adscrito pueda avituallarse y descansar, en el caso de que las tareas de rescate se prolonguen en el tiempo. Las grúas móviles también daban apoyo a estos trenes, normalmente de accionamiento manual frente a las mecánicas, y menos aún, las dotadas de la potencia necesaria para poder levantar una locomotora. Desde los simples «trenes socorro», se pasó ya con Renfe a los más recientes Trenes de Mediana o Gran Intervención, que ya en todos los casos incluyeron grúas con potencia suficiente de levante de grandes pesos.

A mediados de los setenta del pasado siglo Renfe comenzó una tarea de renovación y unificación de los trenes socorro disponibles y de las escasas grúas mecánicas disponibles. En 1975 se recibieron trece trenes de Gran Intervención formados por un vagón taller y un coche vivienda, de construcción totalmente nueva, encargados a las casas Vers y Macosa, respectivamente. Los trenes fueron completados con vagones J-300000 en caso necesario. 

A partir de 1979 se recibieron nueve grúas de Gran Potencia para liberación de vía y a continuación, veinte grúas de Mediana Potencia, construidas por Takraf en Leipzig, República Democrática Alemana. La primera de ellas se presentó el 5 de abril de 1979 en la estación de Chamartín. Todas las grúas incorporaron motores diésel Pegaso, suministrados por la Empresa Nacional de Autocamiones, Sociedad Anónima, por tanto de construcción española. En el caso de las grúas de gran intervención la masa total de la grúa es de 120 toneladas y disponen de un vagón auxiliar, utilizado para permitir el acople de la grúa por ambos extremos y traslado del contrapeso, una tara de 9,2 toneladas y admite una carga de 30,8 toneladas. La longitud de la grúa es de 11,80 metros y la del vagón auxiliar de 8,49 metros. En el caso de las grúas de mediana potencia no necesitan vehículo de apoyo. Las grúas de Gran Potencia su capacidad máxima sustentadora es de 125 toneladas y una longitud máxima de la pluma de 14 metros, mientras que las de Mediana potencia, la capacidad es de 50 toneladas y la longitud de 19 metros. Oviedo y León recibieron sendas grúas de Gran Potencia. 

En el caso de Asturias se disponía del Tren Taller de Tracción Eléctrica de Oviedo y la Grúa de Gran Potencia, la GMCE 1009 (matrícula UIC 92716017009-2). Aunque no desempeñaban las mismas funciones, se complementaban y se mantenían en el Depósito de La Argañosa de Oviedo por separado. Incluso, lo normal era que el Tren Taller estuviera apartado en la estación de Oviedo, incluso con una locomotora de reserva ya acoplada. 

 El Tren Taller estaba formado desde finales de los setenta del pasado siglo por el coche vivienda SSA-1001 y dos vagones cerrados de ejes, Jfhv-301997 ST y Jfhv-302791, que incorporaban todo el equipamiento. El tren estaba pintado en color verde con una franja amarilla, de modo equiparable al esquema de colores que las 7700 estaban incorporando por aquel entonces. El coche vivienda había sido reconstruido sobre el bastidor del coche de Norte CCfhv-691, fabricado por Grasset en 1928, dentro en la familia de Norte CC 686 a 705. Los bogies de tipo Pensilvania llevaban las matrículas Norte 1375 y 1376. Tras su reconstrucción como coche metálico, portó la inicialmente la matrícula SSA-1001, y posteriormente recibió la TTO-1001-MT y la UIC VS-30 71 954 4114 1. Es probable que ya hubiera trabajado bajo esta fisonomía en otras zonas anteriormente, y hubiera llegado a Asturias desde otro punto, en el que se recibieron los nuevos trenes a partir de 1975. En todo caso, está confirmada su presencia en Asturias en 1978 al participar en las tareas de rescate en el funesto accidente del túnel 50 de la Rampa. 

En los primeros años ochenta el tren incorporó el vagón J-600707-ST y mantuvo uno de los J 300000. 

SSA-1001        US 30-71-954-4-114-1 

Jce 600701     ST 40-71-9513 019-7 

Jce 402625      41-71-1202 509- 9 

Más adelante, renovó este último por un J 400000.

La grúa de Gran Intervención se mantuvo siempre separada del Tren Taller. Fue la última de las nueve adquiridad a Takraf. Grúa GM-1009 92-71-6-017-009-2 grúa Takraf modelo EDK 750/3 MGM-1009 Vagón de acompañamiento de la grúa contrapesos y el J-403490 ST, como vehículo de apoyo.  Con el desplazamiento de los talleres y depósito, denominada ya como Base de Tracción, desde el barrio ovetense de La Argañosa a las inmediaciones de Lugo de Llanera, ambos trenes se unificaron en uno único, a la vez que se modernizó el Tren Taller con la incorporación de nuevo material y la baja de una parte del tren original. El nuevo tren recibió el color de la grúa, el naranja, junto a nuevas inscripciones. Lamentablemente, su estancia en la estación de Llanera hizo que con el tiempo acabase grafiteado por completo.

El cambio más significativo fue la sustitución del coche vivienda SSA-1001 por el SSG-1007, que en origen era uno de los curiosos mixtos primera clase-camas AAWLR-5106. El coche SSA-1001 quedó apartado una década en los talleres de Llanera, donde acabó siendo desguazado en febrero de 2010. 

 Grúa GM-1009            2-71-6-017-009-2 grúa Takraff modelo EDK 750/3 

 MGM-1009                 Vagón de acompañamiento de la grúa contrapesos 

 Jce 402.625                 41-71-1202 509- 9 dotado de generador 

 Jce 403.490 ST           26-71-1313 392-5 vagón auxiliar 

 Jce 600.701 ST          40-71-9513 019-7 herramientas 

 SSG-1007                  60-71-99-23 907-2 coche vivienda 

En 2021 la composición ha variado ligeramente, en especial tras la imposibilidad de utilización del coche vivienda por la presencia de asbestos. Para lograr el peso freno de la composición, el citado vehículo ha sido sustituido por una tolva TT6, actual Tals. 

Grúa GM-1009                     9-271-6-017-009-2 grúa Takraff modelo EDK 750/3 

MGM-1009                             Vagón de acompañamiento de la grúa contrapesos 

TT.ch 203068                          71-E-RENFM 566 067-9 Tals 

Jce 402.625                             41-71-1202 509- 9

Jce 600701                             ST 40 us-71-9513 019-7 

SSG-1007                              60-71-99-23 907-2 En origen AAWLR-5106 

El Tren Taller de León ha realizado alguna incursión en Asturias en caso necesario, como el descarrilamiento de la locomotora LMZ de Comsa en Navidiello o recientemente en el accidente del túnel 73 en noviembre y diciembre de 2021. Su composición actual es la siguiente: 

 GM-1005                                         9-271-6-017-005-0 grúa Takraff modelo EDK 750/3 

 MGM-1005                                     Vagón de acompañamiento de la grúa contrapesos 

 Jcex403408                                     417112032921 

 ST Jcex 403460                              2671131290117 

 TGI-71 Uas 30719814011-2          607199290117 

 TGI-32 vivienda                              6071992011-7

Al igual que el Tren Taller de León ha venido a Asturias, el Tren Taller de Asturias ha cruzado La Perruca en alguna ocasión, como en 2013 cuando acudió a Santiago de Compostela, junto al de León, para los trabajos de rescate del accidente del Alvia.

Desde 2005 los trenes taller de Renfe funcionan bajo el acuerdo entre Adif y Renfe. Recientemente Adif ha decidido adquirir 8 grúas biviales capaces de levantar 50 toneladas con las que prescindirá del servicio de Renfe. 

Acciona Rail Services

Apenas duró tres años, pero el tráfico de carbón de Acciona Rail Services a través de la Rampa de Pajares ha quedado grabado en la memoria de todos. El paso de sus locomotoras de color rojo, flamante en sus inicios, aún resuena en los parajes de la Rampa. 

Tren 62225 La Robla-Aboño a su paso por Campomanes. Fotografía de José Luis Fernández García.

Aunque Acciona no fue la primera operadora privada en ser autorizada como Empresa Ferroviaria, pues lo fue el 16 de marzo de 2006, lo que supuso que era la cuarta de la lista por detrás de Renfe, Comsa Rail Transport y Continental Rail, sí fue la primera en operar. La Concesión del certificado de seguridad por parte del consejo de administración de Adif el 26 de diciembre de 2006. Es cierto que Continental Rail se adelantó en circular a Acciona por unos días, pero el material empleado era cedido por Renfe a través de Construrail, y el tráfico era heredado de la Dominante. 

Acciona firmó un contrato con Unión Fenosa para transportar entre 600.000 de toneladas al año y un millón de toneladas de carbón entre el puerto de Gijón y la central térmica de La Robla. Esta medida evitaba la circulación por carretera de 80 camiones al día. La operadora formada por la empresa constructora realizó una inversión de 12 millones de Euros, entre los que se encontraban dos locomotoras PRIMA de Alstom con tecnología EMD, construidas en la factoría de Albuixech, ya bajo el control de Vossloh, y 32 vagones tolva Fanoos construidos por Tafesa. 

Acciona Rail Services comenzó el tráfico de carbón térmico de importación entre el puerto de El Musel y La Robla para la central térmica de Unión Fenosa el 27 de enero de 2007. Esto suponía ser el primer tren de mercancías privado en la vía ancha de servicio público tras 65 años de monopolio estatal. En Pajares había que remontarse a la inmediata posguerra con Norte y las locomotoras 6000 y 6100 antes de la nacionalización de los ferrocarriles de vía ancha por parte del Nuevo Estado franquista y la creación de Renfe. 

Para trasladar el carbón era necesario hacer circular dos trenes al día, para lo cual se formaron dos composiciones. En Aboño la maniobra y carga la realizaba la nueva contrata del Puerto, Logirail, y en la térmica se disponía de un locotractor. 

 62221 La Robla (04:40) - Aboño (07:02) -> DIARIO

 62222 Aboño (07:48) - La Robla (12:48) -> DIARIO 

62225 La Robla (15:15) - Aboño (18:18) -> DIARIO 

62226 Aboño (20:25) - La Robla (23:48) -> DIARIO 

La explotación y las propias locomotoras sufrieron varias modificaciones desde el inicio de su servicio en Pajares, al tratarse de un verdadero reto para la tracción diesel. Inicialmente se intentó la doble tracción cabeza-cola, con 15 vagones, mediante el gobierno de la locomotora de cola en mando múltiple por señal de radio, sin embargo la difícil orografía dificultó este sistema. Posteriormente, se instaló un cable de intercomunicación a través de toda la composición, si bien esto suponía por parte de la Dirección General de Ferrocarriles a considerar los trenes como una composición uniforme, lo que rigidizaría la explotación, y se desestimó. Finalmente se conservó la tracción en mando múltiple con las locomotoras acopladas en cabeza, por lo que fue necesario realizar aberturas en las cajas para permitir la correcta refrigeración de la que circulara en segundo lugar, especialmente castigada en los túneles por los gases de escape y el calor desprendido por la locomotora de cabeza. Renfe también realizó una operación similar en la 333-314, que adaptó al consumo de biodiesel. 

Además de la carga en Aboño con carbón recibido por el puerto de El Musel, también se llegó a realizar pruebas de carga en el puerto de Avilés, con salida del tren desde San Juan de Nieva. El tráfico finalizó en junio de 2009, al paralizarse la campaña. En marzo de 2010 retornó el tráfico de carbón desde Aboño a La Robla, aunque con cambios significativos. 

Dos tolvas de Acciona en las vías del Puerto de Avilés. Fotografía de José Luis Fernández García.

El contrato lo finalizó Comsa Rail Transport con las propias tolvas de Acciona, pero con locomotoras, 335 y 253, y personal propios. No conocemos si el contrato fue renegociado con Gas Natural Fenosa y Comsa alquiló las tolvas a Acciona, o por el contrario, fue el contrato fue cedido por Acciona a Comsa. Esta campaña se realizó hasta el invierno de 2010.

En octubre de 2012 el tráfico se reinició por parte de Renfe, con sus medios, hasta su desaparición en 2019 por la clausura de la central térmica. 

La diáspora del material. 

Tras el parón en el tráfico de carbón a La Robla las PRIMA de Acciona, en el invierno de 2009 a 2010 ambas locomotoras fueron transferidas a Acciona Infraestructuras para las obras de renovación integral de la línea Bobadilla-Algeciras. La 333-383 quedaría adscrita a esta división e incluso así se rotuló. La 333-383 se ha empleado en trenes de trabajo y traslados de maquinaria. La 333-383 se envió a las obras de la Variante en su parte leonesa desde la primavera de 2015. El 15 de diciembre de 2015 abandonó las obras. 

En diciembre de 2010 la 333-382 regresó a Pajares con el tren escuela de la compañía y dos tolvas, con recorridos para formación de maquinistas entre Mieres y La Robla. En esta tarea estuvo ocupada hasta al menos el mes de marzo de 2011. 

El tren escuela entre las estaciones de Malvedo y Linares. Fotografía de José Luis Fernández García

La 333-382 fue empleada en nuevos tráficos, fundamentalmente de contenedores. Incluso, entre 2015 y 2018, Acciona alquiló dos 333.3 a Renfe, las 321 y 323, con rotulación propia sobre el fondo gris estandarizado para las locomotoras de alquiler. Los tráficos realizados unían Madrid con Valencia, aunque también alcanzó Bilbao, Morrot, Puerto de Sevilla o Algeciras. Una parte de las tolvas, una docena, fueron empleadas por Euro Cargo Rail en un efímero tráfico de carbón de Tarragona a la cementera de Morata de Jalón, en febrero de 2011. Posteriormente, en el mes de noviembre todo el parque de tolvas fue alquilado a Arcelor, que las ha empleado en el servicio de coque entre sus factorías de Avilés a Gijón, hasta la clausura de las baterías de coque avilesinas en 2019. 

Fin de operaciones 

Sin un comunicado oficial, en noviembre de 2020 se divulgó la noticia de la desaparición o al menos el fin de operaciones, de Acciona Rail Transport. Este paso se ha dado dentro de un plan de desinversiones de la empresa matriz, que se ha deshecho de los negocios menos rentables. Lo que sí es cierto, es que ha enajenado todo el material móvil, vendido a la operadora Low Cost Rail. 

Las tolvas parece que fueron revendidas, de forma que una parte se las ha quedado Azvi e inicialmente fueron trasladadas a León, quizás para transformar en tolvas de balasto, y el resto han sido desguazadas en Aboño, para recuperar piezas como bogies y el sistema de freno. 

Low Cost Rail, que hasta la fecha ya disponía de varias 333.3 alquiladas a Renfe, ha puesto a punto las locomotoras. En diciembre de 2020, las locomotoras 333-382 y 333-383 han sido repintadas en los colores de esta operadora y bautizadas como Triunfo y Victoria, respectivamente. Son empleadas fundamentalmente en el tráfico de contenedores entre Algeciras y Madrid, además de esporádicos traslados de maquinaria de vía. Quizás en alguno de estos traslados una de ellas pueda volver a atravesar la Perruca.