El Apeadero de La Cobertoria

El viajero que pase por delante del apeadero de La Cobertoria, bien por carretera o ferrocarril, le sorprenderá comprobar la presencia de un imponente edificio ferroviario con carácter monumental, aparentemente levantado para un simple apeadero que está situado en una zona en la que apenas hay viviendas, y más aún muy próximo a la estación de Campomanes.

Tras efectuar parada en el andén, la Civia arranca para continuar a Puente de los Fierros en uno de los tramos considerado como más duro de la Rampa de Pajares. La barandillas que protegen el apeadero son las originales de su construcción. Fotografía: José Luis Fernández. 

Desde poco después del inicio de la explotación del tramo Pola de Lena a Puente de los Fierros se instaló a los pies de la iglesia prerrománica de Santa Cristina de Lena un apartadero denominado La Trinchera de la Cobertoria para dar servicio a las minas homónimas explotadas por la empresa “Fábrica de Mieres”. Se trataba de unas minas de montaña que concentraban su producción mediante varios planos inclinados, aún hoy visible su trazado, en las inmediaciones de la línea de Norte.

Con la electrificación de la Rampa de Pajares surgió la necesidad de la instalación de las estaciones de clasificación en Lugo de Llanera, Soto de Rey y La Cobertoria, además de León y Venta de Baños para optimizar el tráfico de trenes, incluidas en la Ley de 1918 además de la vía doble entre Palencia y León. La elección de la zona de la Cobertoria fue debida a la existencia de un espacio disponible en el estrecho valle de Pajares, pues en otros puntos no era posible por poblaciones o instalaciones mineras, además de quedar por encima de todos los cargaderos afluentes de tráficos de carbones. En principio esta estación se concibió para clasificar los trenes descendentes que regresaban de vacío a Asturias, por ello la fuerte pendiente que existía entre la vía general y la clasificación por el lado León no era un obstáculo, pues era utilizada para entrada de trenes vacíos a la clasificación. En un futuro trataremos la estación de Clasificación y el anterior apartadero con más detalle.

A finales de la década de los años veinte se puso en servicio la Clasificación de La Cobertoria, fechas después de la electrificación, pues el alcance de las obras con importante movimiento de tierras y desvío de un camino retrasó su apertura. La clasificación contaba con una playa de más de 10 vías y los edificios necesarios para el personal que allí estaba asignado, entre los que se incluía viviendas, taller de recorrido y un impresionante edificio de servicio construido en sillería de piedra caliza. Sin embargo, no prestaría servicio de viajeros inicialmente. El edificio de servicio incluso no se encontraba al pié de la línea general.

El diario asturiano La Región anunciaba el 1 de julio de 1934 que el siguiente 5 de julio la Compañía del Norte comenzaría a prestar servicios de viajeros en la estación de La Cobertoria. Los trenes con parada serían los siguientes:

•Tren número 535. Mixto regular. Viajeros de primera, segunda y tercera clase. La Cobertoria (Clasificación; llegada a las 18,25; salida a las 18,26.
•Tren número 251. Ligero-discrecional. Viajeros de primera, segunda y tercera clase: La Cobertoria (Clasificación); llegada a las 8,48; salida a las 8,19.
•Tren número 2503. Ligero-discrecional. Viajeros de primera, segunda y tercera clase: La Cobertoria (Clasificación); llegada a las 13,13; salida a las 13,14.
•Tren número 536. Viajeros de primera. segunda y tercera clase La Cobertoria (Clasificación) Llegada a las 10,33; salida, a las 10,34.
•Tren número 2502. Mixto regular. Ligero-discrecional. Viajeros de primera, segunda y tercera clase. La Cobertoria (Clasificación); llegada a las 16,23; salida, a las 16,26.
•Tren número 2504. Ligero-discrecional. Viajeros de primera, segunda y tercera clase. La Cobertoria (Clasificación); llegada tas 21,34; salida, a las 21,35.

El motivo de la tardía entrada en servicio de la estación a viajeros, contando con núcleos de población cercanos como La Vega del Rey, hay que buscarla en que en el momento de la entrada en servicio de la estación como Clasificación no existía un puente que comunicase la Vega del Rey con La Cobertoria (clasificación), situadas a ambas orillas del río Lena cada una. En 1928 el alcalde de Lena, Enrique García Tuñón, solicitó una subvención a la Diputación para la construcción de un puente, que aún debió esperar unos años para que fuera construido.

Vista general de la antigua estación de clasificación de La Cobertoria, con el espacio de las playas de vías entre el edificio de la subestación y el edificio de servicio, hoy ocupado por la A-66. Hasta los primeros años de la década de los noventa del siglo pasado sobrevivió una aguja en plena línea que daba acceso a la subestación y fue lugar donde se abandonaron varias vagonetas de electrificación. El andén del apeadero queda oculto bajo los árboles a la derecha de la imagen; al fondo a la derecha se encontraban las vías de la antigua "Trinchera de la Cobertoria". Fotografía de José Luis Fernández. 

En la década de los años sesenta del pasado siglo la estación de clasificación de La Cobertoria quedó en desuso y poco después, la construcción de la variante de la carretera N-630 Gijón-Sevilla, en su tramo Figaredo-Campomanes, motivó su desaparición al atravesarla por la mitad y a una cota más baja. El apeadero ha seguido manteniendo los servicios de viajeros dentro del Núcleo de Cercanías de Asturias, con alguna mejora como la instalación del mobiliario corporativo unificado, incluida una moderna marquesina de cristal. Este verano, tras un tiempo en el que las unidades Civia prestan servicios en el Núcleo de Cercanías de Asturias se ha recrecido el andén para mejor adaptación a estas unidades (las Civia nacieron con el proyecto Cercanías-2000, de cara a disponer de un material totalmente accesible para el nuevo siglo, pero finalmente ha sido nuevamente la infraestructura la que se adaptado a los trenes, con otro recrecimiento de andenes más y no a la inversa).

Los viajeros han seguido utilizando el apeadero, en gran parte con destino a visitar la cercana iglesia de Santa Cristina de Lena, una de las joyas del prerrománico surgido durante el Reino de Asturias que fue declarada Patrimonio Mundial de la Humanidad por la UNESCO en 1985. En los años noventa Renfe cedió el edificio de servicio de La Cobertoria al Ayuntamiento de Lena para su utilización como Áula del Prerrománico. Sin duda, si en un futuro la Rampa de Pajares se explota como ferrocarril histórico con fines turístico-culturales el apeadero de La Cobertoria será un punto de parada de los viajeros.

Web y blog del Aula del Prerrománico:
http://www.aytolena.es/ast/serviciosmunicipales/turismo/aulaprerromanico.asp
https://aulaprerromanico.wordpress.com/

Locomotoras Euro-4000 en la Rampa de Pajares

En el año 2005 la fábrica de locomotoras radicada en Albuixech, heredera de las casas Devis, Macosa y Meinfesa pasó a manos de la alemana Vossloh, tras una década en propiedad de la multinacional Alstom. Desde mediados de los años sesenta la factoría valenciana disponía licencias de la casa General Motors (Electro Motive Division) para fabricar bajo licencia locomotoras de su gama de exportación. Macosa y sus sucesoras han suministrado a Renfe casi medio millar de locomotoras diésel, entre nuevas y reconstrucciones de las anteriores y también, desde los años setenta, ha fabricado locomotoras para medio mundo: desde Brasil a la antigua Yugoslavia o más recientemente a Reino Unido o Sudáfrica, entre otros muchos.

335-014 durante su etapa alquilada por Renfe-Mercancías, en Santa Lucía. Fotografía de José Luis Fernández García 

El paso de la factoría de Albuixech de Alstom a Vossloh se produjo por la obligación de puesta en venta como consecuencia de la decisión Comisión Europea de 7 de julio de 2004 como parte de las sanciones a Alstom tras haber recibido determinadas ayudas del Estado francés. En aquel momento en Albuixech se estaban fabricando, además de trenes ligeros, la adaptación de la plataforma PRIMA de Alstom a locomotoras equipadas con tecnología EMD, destinadas a países como España, Israel, Reino Unido e incluso Estados Unidos. Una de las consecuencias de la venta de la factoría fue la decisión por parte de las Autoridades de Defensa de la Competencia de España la determinación de unos pactos de no competencia entre Alstom y Vossloh, por lo que la factoría de Albuixech debía desarrollar en un plazo no superior a tres años sus modelos propios. Durante un periodo de tiempo de la factoría valenciana salieron las últimas locomotoras PRIMA, ya con las placas de Vossloh; se trataba de las 333.3 contratadas con Renfe y las nuevas operadoras ferroviarias privadas en España.

Desde el primer momento Vossloh España se dispuso a diseñar su propia gama de locomotoras, basada en la experiencia acumulada y siempre con la tecnología EMD, si bien es probable que se tratase de diseños en los que ya se estuviera trabajando en Albuixech De esta forma nacen las locomotoras Euro 4000 y Euro 3000, destinadas a mercancías y viajeros, al estar dotadas de bogies de tres y dos ejes, respectivamente. En ambos casos se emplean los motores diesel EMD-710 en 16 y 12 cilindros dotados de inyección electrónica, hasta entonces no instalados en las locomotoras valencianas para el mercando nacional, si bien se seguía manteniendo los motores de tracción de corriente continua, aunque dotadas de los equipos EM-2000, EMDEC, y Super-Series para gestión y control. La nueva gama se adaptaba a las numerosas normas europeas de aplicación al material ferroviario, dada la vocación exportadora de la factoría.

En otoño de 2006 la nueva gama fue presentada en la feria Innotrans de Berlín. En aquel momento Comsa y la casa de alquileres Angel Trains ya había realizado pedidos para las locomotoras de mercancías Euro 4000. Angel Trains, denominación anterior de la actual de Alpha Trains, contrató 18 locomotoras en ancho ibérico y opción de compra de 12 en ancho internacional, si bien esto se modificó y fueron 24 las de ancho ibérico y seis internacional, si bien finalmente por diversas vicisitudes nunca acabaría explotando.

Comsa contrató dos locomotoras (Nº fábrica 2501 y 2502 de 2008, matriculadas como 335-001 y 335-002 respectivamente) y posteriormente alquiló a Alpha Trains la primera Euro 4000 construida, la Nº 2221 de 2006, presentada en Innotrans 2006 con bogies de ancho internacional, motivo por el cual, siendo más antigua tiene una matriculación posterior (Al parecer posteriormente su placa de fabricación ha sido modificada y figura el año 2008 como de construcción).

Las homologaciones de las Euro 4000 en la red de Adif, la futura serie 335 en España, se desarrollaron con las locomotoras que Vossloh suministraría a Comsa. La Rampa de Pajares vería con ello de nuevo la circulación de material en pruebas, en este caso diésel, algo no tan habitual. Las 335 también pasaron por las rampas del Ragudo, en la línea Zaragoza-Sagunto, algo más habitual en las locomotoras fabricadas por Macosa y sus sucesoras. Otra de las líneas utilizadas fue la línea de pruebas de Medina a Olmedo y también se realizó, incluso, una prueba en la zona de Albacete con una rama de coches de viajeros.

335-002 atraviesa la estación de Campomanes con un tren con carbón térmico desde Aboño con destino Ponferrada en el verano de 2009. Fotografía de José Luis Fernández. 

Comsa fue por tanto la primera en utilizar las 335 en la Rampa, tanto en las pruebas, homologación y servicio comercial. En diciembre 2007 circuló en la Rampa la 335-002 instrumentalizada, aún con una decoración completamente en blanco con los logotipos del constructor, con un tren formado por ella y un coche 9000 haciendo las veces de laboratorio y una 269 en el otro extremo. A partir de la primavera de 2008, ya con el esquema de color propio de Comsa Rail Transport las 335 comenzaron a realizar los 50.000 kilómetros necesarios para homologar un nuevo vehículo, que en este caso fue la primera vez que se ha autorizó por parte del administrador ferroviario la realización de forma simultánea con la prestación de servicios comerciales. En aquel momento el tráfico que realizaba Comsa en la línea León-Gijón era el transporte de clinker del puerto de El Musel a Cementos Parrilla de Valladolid. En el caso de rampas de 20 milésimas las 335 son capaces de remolcar 1210 toneladas.

Posteriormente, en 2009 comenzó con el tráfico de carbón térmico con destino a Ponferrada, alternando el puerto gijonés con los puertos gallegos de Ferrol y La Coruña. Precisamente en este servicio se emplearon dobles tracciones en mando múltiple con dos 335; sin duda combinación que ofrece la máxima capacidad de tracción que se pueda ver en la Rampa. También llegaron a remolcar los últimos trenes de Acciona con carbón para la térmica de La Robla. Posteriormente Comsa ha empleado las 335 puntualmente en sustitución de las Bitrac en caso de nevadas, hasta la introducción de modificaciones en las locomotoras de CAF para permitir su circulación bajo la nieve, y en caso de averías. En estos casos ha circulado la locomotora 335-026 de Alpha Trains que Comsa tuvo durante un tiempo en alquiler.

Euro Cargo Rail, empresa que también dispuso de locomotoras 335, llegó hasta Pola de Lena con la locomotora alquilada 335-011 el 19 de febrero de 2011 de cara a una habilitación de la línea. En la actualidad la que en cierto modo la ha sucedido, Transfesa Rail, podría aparecer por Asturias a hacerse cargo del sucesor del mítico "lechero".

En octubre de 2014 Contiental Rail realizó un traslado de contenedores vacíos que recibió por el puerto de El Musel. Se emplearon las locomotoras propias 335-029, 335.016 y la alquilada a Alpha Trains 335-026.

333-031 de Ferrovial a su paso por Casurvía remolcando una bateadora que había estado trabajando en el mantenimiento de la Rampa. Primavera de 2015. Fotografía de José Luis Fernández García. 

Ferrovial, empresa que dispone de dos locomotoras 335 que las emplea tanto para trenes de obra en construcción y mantenimiento como algún tráfico puntual ha recorrido la Rampa de Pajares para recoger material de vía y hacer habilitación de la línea de cara a posibles tráficos. En 2015 la 335-031 con su llamativo esquema amarillo, aunque lleno de grafitis, se ha acercado a Asturias en dos ocasiones, con la realización de recorridos por las diferentes líneas de cara a obtener habilitaciones.

Durante un lustro Renfe Mercancías ha tenido alquiladas a Alpha Trains cinco locomotoras 335. Inicialmente estas locomotoras trabajaron en Andalucía y en 2009 pasaron a Galicia. En 2012 se habilitó a la residencia de León de estas locomotoras, por lo que alcanzaron puntos con Villafría, Venta de Baños o Busdongo. La 335-014 realizó la lanzadera de balasto de Ciñera y en otro turno se alcanzó Busdongo.



Bibliografía:

ALONSO RAMOS, Diego y Juan Andrés Piñar Feligreras. Las locomotoras Euro 4000. Carril, números 73, 74 y 75. Barcelona, Associació d’Amics del Ferrocarril de Barcelona, 2013 y 2014.

FERNÁNDEZ GARCÍA, José Luis. Las locomotoras General Motors en España. De la GL-12 a la Euro 4000. Madrid, Revistas Profesionales, 2010.

Agradecimiento a Héctor Torre por la información facilitada.

Agosto de 1990: verano explosivo en la Rampa.

La Rampa de Pajares y el tramo leonés de acceso a la Divisoria ha sido desde siempre objeto de diversos sabotajes, como ya se ha comentado en Objetivo Pajares con anterioridad; la importancia estratégica de la línea y la dificultad que ofrece el trazado para mantenerlo vigilado por parte de la fuerzas de seguridad lo han permitido. Si primero fue la Encarrilá, luego fueron los propios ferroviarios en momentos de huelga y más adelante los maquis, que lucharon heroicamente contra el franquismo en los primeros años de la posguerra en los montes de la Cordillera Cantábrica. Más recientemente han sido los mineros de ambos lados de la Perruca los que han interrumpido la circulación de trenes en la Rampa e incluso saboteado algún tren cargado con carbón foráneo, lo que ha provocado la caída de la carga a plena vía. Entre tanto, justo hace 25 años, en el verano de 1990 se produjeron varios ataques terroristas en la línea León-Gijón por parte del grupo terrorista ETA en la zona de Villamanín.

El lunes 13 de agosto de 1990 la organización ETA anunció mediante un comunicado en el diario Egin la colocación de artefactos explosivos en tres líneas férreas: la Madrid-Barcelona, Madrid-Sevilla y el trayecto Madrid-Gijón, con validez hasta el 27 de agosto. En la primavera ya se había realizado una campaña similar en otras líneas de Renfe y Feve, al igual que había sucedido el año anterior, e incluso posteriormente, se saboteó la línea del NAFA, actual AVE Madrid-Sevilla, cuando aún estaba en construcción y primeras pruebas.

El 14 de agosto, hacia las 14 horas, ETA, cumplió sus amenazas con la explosión de un artefacto en la línea León-Gijón en el PK 49.500, entre Villamanín y Busdongo. Renfe había suspendido la circulación en toda la línea 45 minutos antes de la explosión, al detectar las fuerzas policiales un «montículo» sospechoso en la caja de la vía bajo el balasto. Por este motivo no se produjeron daños ni en el material ni en personas, solamente los daños de la en la vía propios de la explosiñon: un «cráter» de un metro de diámetro, que destruyó 11 traviesas y deformó los carriles en ese tramo, además de daños en la electrificación. La bomba estaba compuesta por una cantidad de tres kilos de trilita y fue accionada mediante un temporizador. El 15 de agosto Renfe retomó la circulación en la línea León-Gijón, tras las reparaciones, y después de que la Guardia Civil hubiera «peinado» la zona.
El viernes 17 de agosto explotó un nuevo artefacto en el trayecto Madrid-Oviedo, en este caso en la línea Madrid-Irún, que afectó a trenes con destino Asturias y todo el norte del Estado al provocar daños en la infraestructura entren las estaciones de Adanero y Sanchidrian. Renfe desvió alguno de los trenes por la línea de Segovia hasta Medina del Campo (aún abierta por entonces para trenes regionales), mientras que el Talgo Madrid-La Coruña fue desviado en Ávila por Salamanca y Zamora, mediante el empleo de la Vía de la Plata, tramo por el cual no circulaban trenes regulares desde 1985 y apenas registraba tráficos muy ocasionales.

El 20 de agosto explotó tercera bomba que cortó la línea Madrid-Irún en la provincia de Ávila y una cuarta bomba en la León-Gijón muy próxima al lugar donde se colocó la primera de ellas, en el PK 49.460 de la León-Gijón, que provocó la rotura de un carril y varias traviesas. Se comentó en los medios de comunicación que esta bomba estuviera colocada a la vez que la anterior y que no fuera detectada por las fuerzas de seguridad del estado, dada la dificultad de detectar estos artefactos en la vía, donde los detectores metálicos no se pueden emplear y los perros perciben multitud de olores que les impiden percibir los explosivos.

La bomba estalló a las 8:06 de la mañana, sólo seis minutos antes de la llegada del interurbano León-Gijón a la estación de Villamanín, que llevaba siete minutos de retraso, que en esta ocasión resultaron providenciales. La rotura del carril provocó la ocupación de la vía que impidió que la señal intermedia anterior se abriera y se diera aviso desde el CTC al maquinista por Tren-Tierra.

El 22 de agosto la Guardia Civil buscaba a tres supuestos etarras que fueron vistos merodeando por La Robla en un coche con matrículas de Bilbao falsas.

Adios al lechero.

Sin lugar a duda uno de los tráficos más singulares de la Rampa de Pajares durante las últimas cuatro décadas ha sido el transporte de leche en contenedores desde Viella, con diversos destinos, para Corporación Alimentaria Peñasanta, poseedora de la marca Central Lechera Asturiana desde 1992. Este tren es el conocido como «lechero», que destaca por su importante longitud, formado por contenedores blancos con la marca de leche asturiana.

Tren La Negrilla-Viella a la salida de Busdongo con una pareja de 269.0 en 2010; en aquel momento toda la composición estaba formada por contenedores de CLA al no habese iniciado el servicio combinado con Acotral. Fotografía de José Luis Fernández

Las últimas informaciones parecen indicar que el lunes 22 de junio de 2015 ha atravesado la Rampa por última vez EDITADO [finalmente circuló por última vez la semana siguiente, el 29 de junio, si bien en esa ocasión ya sin el tráfico de Acotral]. En estos momentos el tren de Renfe Mercancías tenía circulación semanal con destino final en Sevilla, en la estación de La Negrilla, tras 1163 kilómetros de trayecto, con composición de  1300 toneladas de carga y 500 metros de longitud, formada por vagones MC3. El tren es el Nº 80200/80201 Viella-Vicálvaro, que continua como 80033/80032 a La Negrilla. A la vuelta regresa como La Negrilla-Viella, aunque con intervención en León donde se hace un intercambio de composiciones, ya que desde de noviembre de 2011 Renfe aprovecha el tren para dar servicio a Acotral, para el transporte entre Sevilla y León, con destino al centro logístico de Mercadona en Villadangos. La maniobra de León consiste en dejar la composición cargada con productos de proveedores de Mercadona (aceite y detergentes) y se toma otra composición vacía hacia Viella, que se había quedado allí la semana anterior y durante la semana fue vaciada. Por este motivo, desde entonces los contenedores que circulaban eran los de Central Lechera Asturiana mezclados con los de Tasmar, e incluso alguno propio de Renfe Mercancías.

En el verano de 1972 Renfe comenzó a operar los trenes TECO (Tren Expreso de Contenedores), una nueva etapa en el ferrocarril español al adaptarse a la intermodalidad con contenedores unificados que eran aptos también para el tráfico por carretera y marítimo. El servicio se ofrecía como puerta a puerta en menos de 24 horas; Renfe se encargaba de los acarreos entre las estaciones y el lugar elegido por el cliente mediante el sistema de grúas y el transporte por carretera.

Antes de rendir viaje en Gijón-Puerto, el TECO de Asturias se detiene en Viella para dejar los vagones del lechero. Es destacable que los contendores situados en cabeza de Semat eran los utilizados por Feve para su tráfico de lingotes de aluminio desde la factoría de Alcoa en San Cibrao (Lugo). Fotografía de José Luis Fernández.

El 12 de julio se inició la relación TECO Madrid-Barcelona, entre las estaciones de Peñueñas y Morrot, y viceversa. Al año siguiente con la apertura de la termina de Bilbao-Parque se incorporaron los trenes Madrid-Bilbao y Barcelona-Bilbao. Anualmente el tráfico aumentaba un 21%, y se preveía la inauguración para los próximos años de terminales de contenedores en Sevilla, Cádiz, Valencia, Vigo,  y Tarragona, además de las fronteras de Irún y Port Bou para dar continuidad mediante el cambio de vagón. La apertura de la gran estación de Madrid-Abroñigal, dedicada en exclusiva al tráfico de contenedores fue la verdadera apuesta de Renfe por la intermodalidad. Conforme se abrieron nuevas terminales y se fue creando una red de trenes TECO, en algunos casos los trenes eran de origen a destino y en otros casos varios trenes se fusionaban en otro o se segregaban vagones en estaciones intermedias.

Con la separación de Renfe y Adif en 2006 los terminales de mercancías han pasado a depender del Gestor de Infraestructuras, de manera que a priori se garantizaba el acceso de todos los nuevos operadores en igualdad de condiciones. Tras una década de liberalización del tráfico de mercancías ferroviario el tráfico de contenedores ha sido por el que se han decantado todas las nuevas operadoras para arrancar sus servicios de forma generalizada.

En 1969 se fundó Central Lechera Asturiana como cooperativa de ganaderos productores de leche. Desde el principio CLAS se caracterizó por la  innovación en los procesos productivos y en su gama de productos, ofrecidos en los formatos finales más recientes del mercado. Para el transporte de su producción con destino a los grandes centros de consumo pronto se decantó por el nuevo sistema de trenes de contenedores. Conocemos que el día 13 de diciembre de 1972 circuló el segundo tren de contenedores de Central Lechera Asturiana desde Viella con destino a Madrid; estaba formado por 12 vagones y 36 contenedores, que transportó 600.000 litros de leche. El primer envío se había realizado en fechas previas, si bien es probable que fuera a modo de prueba y no se tratase de un tren puro como fue este caso.

Tras 2011 el servicio combinado de CLA y Acotral hizo que se perdiera la uniformidad de contenderores, al añadirse nuevos contenedores, en este caso de Renfe Mercancías, que curiosamente eran los que se compraron a Pascual, tras el cese de sus tráficos de leche desde Aranda de Duero. A su paso por Villamuriel de Cerrato (Palencia), la 269.853 se encarga del tren Viella-Sevilla.  Fotografía de José Luis Fernández.

En el caso del tráfico de Central Lechera inicialmente se trató de un servicio en exclusiva, pero durante largas temporadas Renfe también se ha explotado como tren TECO multicliente. En 1976, Contenemar canceló su servicio de contenedores desde el puerto de El Musel, y fue sustituido por el servicio ferroviario desde una terminal en el polígono industrial de La Silvota, en Llanera, con acceso por ferrocarril desde la vía madre que estaba dotado este polígono. 

A partir de mediados de los años 80, Renfe comenzó a atender el servicio desde la estación de Feve de La Maruca (que no era otra cosa si no que la estación prevista en Avilés para el ferrocarril estratégico de Ferrol a Gijón) y operar desde Avilés un tren con contenedores multicliente, al que se le agregaban los vagones del lechero. A finales de los años 90, el puerto de Gijón adquirió una grúa para la descarga de contenedores desde los barcos y operó una línea de contendores con Canarias a través de Naviera Pinillos. A partir de entonces Renfe estableció la estación de Gijón Puerto como partida del tren TECO con el que circulaba agregado el material del lechero. En aquel momento, en el que el tráfico de mercancías estaba gestionado dentro de Renfe por la Unidad de Negocio de Transporte Combinado, el TECO asturiano tenía circulación diaria y su destino inicial era León, donde los vagones se acoplaban a otros trenes TECO con diferentes destinos. En algún momento era tal la demanda que circulaba un segundo tren diario como adicional. 

En 1980, el lechero tenía su origen en Lugo de Llanera, vía Oviedo, y circulaba como 6504 con tipo 100 y salida a las 22:10 horas, mientras que el regreso, 6501/6502 tenía su llegada a Lugo de Llanera a las 2:10 de la madrugada, previa parada de 11 minutos en Viella para cortar la composición del lechero. En el libro de itinerarios de mayo de1983, aunque con horarios similares, los números de circulación ya tenían cinco cifras, 50434 a León y 50433/50432, con las 251 como novedad en sustitución de las 7700, de modo que las 500 toneladas pasaron a 950. En 1987 el tren mantenía los números de circulación, pero aparecía grafiado como Avilés-León, con 32 minutos de parada en Lugo de Llanera, mientras que el inverso finalizaba en Lugo de Llanera, y tanto los movimientos a Avilés y Viella se realizaban mediante trenes del turnos de interiores. 

A finales de 2006 Renfe abandonó los tráficos multicliente, con la elevación drástica de las tarifas para los contenedores aislados, con lo que se perdieron muchos clientes y trenes. En el caso de Asturias desapareció el tráfico desde Gijón-Puerto y el servicio de Central Lechera Asturiana pasó a ser un tren en exclusiva, cuya periodicidad pasó a ser semanal y destino Sevilla. Andalucía era entonces uno de los puntos de mayor consumo, donde incluso Central Lechera Asturiana contaba con una planta de fabricación de yogures.  

El lechero ha circulado en sus inicios con las locomotoras del Depósito de Oviedo, es decir 7700 y 251, además de alguna 269. Con la llegada de Transporte Combinado, que utilizaba su propio material de tracción, se pudieron ver en Asturias gracias a ello series nunca utilizadas hasta entonces, como fueron las 250, 319.3 y 269 en sus versiones especializadas, como eran las 269.700 y 269.950. Tras la fusión de Transporte Combinado y Cargas, volvieron a emplearse las 251. Con la última configuración del tren Viella-La Negrilla han sido las 269, bien como parejas en mando Múltiple o como locomotoras tándem las que se han encargado del tren; de este modo las 269.850 con base en Sevilla-Santa Justa se han ocupado del tren de origen a destino, últimamente parejas de 269.0, al menos en la Rampa, y las 253, en sencillo y múltiple.

A punto de ocultarse dentro del túnel de La Perruca, el lechero continua viaje hasta Viella. Fotografía de José Luis Fernández

El contrato de Renfe con Capsa era uno de los más estables y el compromiso exigía la circulación de este tren en todas condiciones, más aún al tratarse de un producto perecedero. El lechero ha circulado en todas las ocasiones, bajo grandes nevadas con tracción extra para garantizarlo, en días festivos aunque fueran fechas especiales como Navidad o Fin de Año o en días de huelga al ser declarado «Servicios Mínimos» y en caso de avería de tracción, siempre aparecía una locomotora para continuar el servicio.

Todas las informaciones disponibles dicen que ha llegado el fin de este tren, por diferencias en precio y permanencia ante la renovación del contrato. Una lástima que supondrá un aumento del tráfico de camiones por nuestras carreteras. Parece ser que para el servicio de Acotral entre Sevilla y León será Transfesa la que empiece a operar un nuevo servicio.

La Variante avanza

Tras un mes de obras, la UTE formada por FCC y Acciona ya ha instalado vía entre el enlace de la línea 130 (León-Gijón convencional) con el PAET de La Robla, practicamente ya dos kilómetros, en el que se atraviesa el primer túnel de la Variante.

Tren carrilero en el nuevo trazado de la Variante de Pajares. 30 de mayo de 2015. Fotografía José Luis Fernández

Paradojas del destino, la locomotora empleada en el tendido de vía mediante trenes carrileros se está realizando con la locomotora 333-383 de Acciona Infraestructuras, una de las dos locomotoras que la pasada década hicieron historia en la Rampa de Pajares al ser el primer tren privado de mercancías en la red de servicio público de vía ancha en nuestro país tras siete décadas de monopolio de la Renfe, y en el caso de nuestra línea supuso el periodo de explotación más largo con tracción diesel de trenes de mercancías. Las 333.3 de Acciona sufrieron en los túneles del trazado histórico de Pajares en la tracción de sus trenes de carbón térmico entre el Puerto de El Musel y precisamente el apartadero de la central termoelétrica de La Robla, propiedad de Gas Natural Fenosa, frente a donde ha podido ser fotografiada esta semana.