Tráfico excepcional

Uno de los tráficos de mercancías que circula actualmente en la Rampa de Pajares de manera muy esporádica es la chapa de acero, empleada usualmente en la construcción naval. Este tráfico se desarrolla normalmente entre la factoría de Arcelor Mittal de Poago y la estación de Vigo-Guixar, si bien hay otros destinos autorizados (Ferrol, Barcelona Can-Tunis, Sevilla, Sestao, Jundiz) e incluso alguno de los trenes con estos destinos pueden partir de Trasona, además de contemplarse el itinerario Poago-Gijón Puerto, para su salida por el puerto de El Musel, algo que se desarrolla con cierta frecuencia. Fuera del origen asturiano de la mercancía está contemplado el trayecto Irún-Fuentes de Oñoro, al tratarse de chapa de origen internacional. En los años 90 existían otros destinos para la chapa, como eran Quart de Poblet y Dos Caminos Basauri.

251-030 con un tren de chapa a la salida del túnel de El Burón.

Cuando la chapa transportada excede las dimensiones de las plataformas, anchura comprendida entre 3100 y 3300 milímetros, estos transportes se consideran excepcionales y se desarrollan siguiendo unas prescripciones determinadas. Estas normas fueron publicadas por la UNE de Circulación de Renfe el 21 de mayo de 1995, mediante la consigna Serie C Nº24, y han sido actualizadas por Adif el 25 de mayo de 2012; se han modificado trayectos y vagones empleados para estos tráficos.

En la Rampa de Pajares esta mercancía, cuando circula como transporte excepcional, lo hace con dos restricciones de velocidad al paso por los siguientes puntos:

Túnel 70 (El Orria), entre Puente de los Fierros y Malvedo, bocas entre los PPKK 94/273 y 95/332, con velocidad máxima de 30 km/h

Túnel 35 (La Gramea), entre Navidiello Parana y Pajares), bocas entre los PPKK 71/273 y 71/933, entre los que se circulará a 10 km/h desde la boca de salida hasta la alineación recta del túnel, 200 metros más adelante.

Danesas en la Rampa

Una de las series de locomotoras más espectaculares que ha trabajado en la Rampa es, sin duda, la formada por las dos máquinas diésel de Comsa, originales de los ferrocarriles daneses. Estas locomotoras, de tecnología EMD, fueron fabricadas por su licenciatario sueco Nohab para los ferrocarriles daneses, con varias entregas dotadas del motor EMD 567, en sus versionesde 16 y 20 cilindros. Nohab suministró locomotoras durante diésel con tecnología del constructor estadounidense EMD  a varios países del norte y este de Europa, adaptadas a las necesidad de estos países, al igual que hicieron Henschel y Macosa para otros mercados europeos y de terceros países. Estas locomotoras Nohab pertenecen a la segunda generación de locomotoras del fabricante sueco, tras los diseños de locomotoras Streamlined. Este diseño fue utilizado posteriormente por Macosa para la serie 333 de Renfe, por lo que nos resultan familiares, si bien las danesas tienen características propias.

La MZ 5123 atraviesa la aldea de Casorvía con el vacío de clinker en uno de sus primeros servicios en enero de 2008.

En 2004 Comsa-GMF adquirió a través del intermediario Romic Internacional Limited las locomotoras, las antiguas DSB 1436 y 1442. Antes de su envío a España, fueron reacondicionadas en Suecia en unos talleres situados en la ciudad de Örebro. En marzo de 2005 fueron descargadas en el puerto de Tarragona y colocadas sobre bogies originales de las 333 de Renfe, una vez reacondicionados y adaptados por el TCR de Villaverde. Los bogies originales de ancho internacional han sido conservados, por si surgiera la necesidad de destinar las MZ en trabajos de montaje de vía en líneas de Alta Velocidad. Han sido matriculadas como locomotoras de línea dentro de la serie 312, 312-301 y 312-302, y en el sistema de matriculación propio de Comsa como LMZ-5122 y LMZ-5123. Las locomotoras son mantenidas por la sociedad Erion, por lo que son frecuentes sus visitas a talleres de Integria para recibir el mantenimiento adecuado.

Las locomotoras MZ-III están equipadas con el motor 645-E3 de 20 cilindros, que ofrece casi 4000 caballos de potencia, lo que permitía a Comsa disponer de unas locomotoras aptas para el servicio de línea de cara a la entonces inminente liberalización del sector ferroviario español o utilizarlas en los trabajos de renovación en las tareas más difíciles. Como contrapunto, las MZ-III no disponen de freno dinámico, tan necesario para las líneas ibéricas.

Los ferrocarriles daneses comenzaron a retirar a partir de 1997 la serie MZ-III (DSB 1427-1446), tras la electrificación de líneas en las que éstas eran empleadas y no precisar locomotoras diesel de gran potencia. Las locomotoras han sido vendidas a un operador privado en Australia (16 unidades), España (2 unidades), una locomotora al operador BLDX y otra apartada en manos de DSB. Las series anteriores, equipadas con el motor 567 de 16 cilindros, también han sido vendidas a empresas privadas de varios países europeos.

Desde su llegada, las MZ han participado en diversos trabajos de mantenimiento de vía en Cantabria y Cataluña y en las renovaciones integrales de las líneas Torralba-Soria (año 2008) y Algeciras-Bobadilla (años 2009-2010), además de múltiples traslados de maquinaria y equipos de vía entre las distintas obras adjudicadas y los talleres centrales de Comsa-GMF en Constantí (Tarragona).

Dentro de los servicios para la operadora Comsa Rail Services se han utilizado para la homologación de maquinistas y concesión de certificados de seguridad para los distintos trayectos de la red de Adif. También se han ocupado en 2008 del inicio de varios de los tráficos hasta la disponibilidad de las 335, como el clinker El Musel-Valladolid y chatarra entre la terminal de Silla y Castellbisbal, incluso en los tráficos internacionales de la alianza Comsa-Takargo, o posteriormente el Autometro entre las factorías de Seat en Cataluña.

El primer tráfico de Comsa a través de la Rampa de Pajares consistió, a partir de enero de 2008, en el transporte de clinker de importación descargado en el Puerto de El Musel con destino a la fábrica de Cementos La Parrilla en la provincia de Valladolid, próxima a Tudela de Duero. El clinker era transportado en contenedores de 20 pies dotados de lonas, que incluían el nombre de la marca comercial del cemento fabricado por La Parrilla, Cemtor, con el logotipo de un rinoceronte. Las plataformas utilizadas eran las VTG sgnss. Hasta entonces el clinker se había llevado desde 2004 por parte de Renfe Mercancías desde el puerto de Santander y era descargado en el apartadero de Tres Hermanos.

Material del tráfico de clinker antes de iniciarse, detenido en Medina del Campo.

Durante los primeros servicios, Comsa acordó con Renfe que uno de los dos trenes previstos fuera realizado por la empresa estatal y el otro por la locomotora MZ en tanto que se homologaran las nuevas Euro-4000, lo que sucedió en abril de 2008. Los trenes eran Gijón-Puerto a Valladolid 88200 y 88210 y Valladolid a Gijón-Puerto 88021 y 88025.

La crisis de la construcción motivó la finalización del tráfico de clinker entre El Musel y Valladolid aquel verano, por lo que las danesas dejaron de circular por Asturias. Curiosamente esta fábrica ya recibió durante un breve periodo de tiempo, hacia los años 1999-2002, escoria de Horno Alto de Aceralia, desde Poago hasta la estación de Valladolid-La Esperanza.

Posteriormente el material fue empleado por Comsa en un nuevo tráfico de carbón entre los puertos de Ferrol, Coruña, Gijón y San Juan de Nieva hasta Ponferrada con destino a la térmica de Compostilla II, sin conexión ferroviaria con la Red Ferroviaria de Interés General.

MZ 5122 estacionada en Navidiello en agosto de 2012

En agosto 2012, de cara a retomar el tráfico de carbón de San Juan de Nieva a Ponferrada tras la dura huelga de la minería del carbón la locomotora 5122 fue destinada a Asturias, al parecer estaba previsto el envío de la segunda MZ para realizar el tráfico en mando múltiple. Sin embargo, a los pocos días de trabajar en este servicio la locomotora descarriló en las agujas de entrada de la estación de Navidiello. Las tareas de rescate fueron muy laboriosas al tratarse de la zona de falso túnel de la estación, por lo que fue necesaria la participación del tren taller de León y del Unimog bimodal de Integria. Una vez encarrilada la MZ permaneció varias semanas apartada en Navidiello.

Posteriormente, las MZ regresaron a Asturias, aunque su trabajo no se desarrolló en las líneas de Adif, si no en el interior de la red de Arcelor-Mittal como reserva en el tráfico de coque entre las factorías siderúrgicas de Avilés y Gijón. 

Actualmente una de las MZ permanece en España, revendida a la contrata Rover, mientras que la segunda fue exportada a México.

Desde aquí queremos recomendar la página web de Javier López, Spanish Rail Freight, dedicada al tráfico de mercancías por ferrocarril en España, una fuente documental imprescindible para conocer con todo detalle todas las mercancías que se mueven por ferrocarril en España.

Bibliografía consultada:

http://www.spanishrailfreight.com/

Fernández García, José Luis. «Las Locomotoras General Motors en España-De la GL-12 a la Euro 4000». Madrid, Revistas Profesionales, 2010

Varela de Montes

Desde la apertura del Museo del Ferrocarril de Asturias en 1998, la locomotora Varela de Montes posiblemente sea la pieza más representativa del museo gijonés. La locomotora ocupa un lugar prioritario en el museo, pues el visitante nada más acceder al centro es la primera locomotora que puede observar. En la actualidad se trata de la única representante de las locomotoras 030 alemanas que inauguraron la Rampa de Pajares en 1884 y se ocuparon de los trenes de viajeros en la misma hasta la electrificación de 1924.

AGL bautizó a todas las locomotoras de esta serie con nombres de personajes históricos, en su mayoría vinculados al territorio atravesado por sus líneas. En el caso de la locomotora AGL-309 fue bautizada como “Varela de Montes”, correspondiendo al Doctor José Varela de Montes nacido en Santiago de Compostela en 1796, una de las figuras más importantes de la medicina de nuestro país en el siglo XIX.

La locomotora se encuentra a falta de placas con su nombre, pues éstas fueron retiradas de todas las locomotoras que estaban apartadas en Paredes de Nava, a mediados de la década de los años sesenta, antes de volver al trabajo cuando se vendieron a varias empresas mineras asturianas. Desde entonces, las placas fueron conservadas para el futuro museo del ferrocarril de Madrid, y hoy se conservan en Delicias. Esperemos que algún día estas placas puedan volver a colocarse en la Varela de Montes.

Trenes en Pajares 335-026 Una visita inesperada

La sustitución imprevista de una de las Bitrac que realizan los dos trenes diarios San Juan de Nieva-Ponferrada de Comsa ha permitido ver en este tráfico una 335 nuevamente en la Rampa de Pajares; en este caso se trata de la 335-026, una de las Euro4000 que Alpha Trains dispone en alquiler en el mercado ibérico a disposición de los operadores. Esta locomotora ya ha estado arrendada a Activa Rail y Continental Rail anteriormente.

Nuevamente Héctor Torre ha realizado un segumiento magistral, y un posterior edición de las imágenes, de los servicios de esta locomotora durante la semana pasada.

Electrotren Gijón-Hendaya

Si por algo se ha caracterizado la Renfe desde sus inicios ha sido por su conservadurismo y hasta cierto inmovilismo en la programación de sus relaciones de viajeros de media y larga distancia, manteniendo horarios y destinos a lo largo de los años. Con la actual Operadora nos estamos acostumbrando en los últimos años a la creación de novedosas relaciones de viajeros, de nueva creación o por la fusión de trenes, hasta entonces inauditas. En algunos casos, se trata de simulaciones llevadas a la realidad para comprobar su aceptación por parte de los viajeros, que en caso favorable se quedan fijas en los horarios, como ha ocurrido con el Intercity directo de fin de semana entre Madrid y el Principado de Asturias. Otros casos, como fue el Alvia nocturno de Semana Santa circuló solamente para las fechas en las que fue programado, sin continuidad en otras épocas vacacionales.

Hubo una época, entre finales de los años 60 y primeros 70, en la que surgieron nuevas relaciones transversales, nacidas cada una de ellas por una motivación especial; en algún caso se trató de servicios que circulaban solo en fechas puntuales, otros con vocación turística, otros nacidos de la necesidad de nuevos flujos de viajeros en el interior de país por motivos vacacionales o migratorios. Uno de estos servicios fue el Electrotren Gijón-Hendaya, una relación transversal muy poco conocida hoy en día, y que nació apenas dos años después de otra relación no menos sorprendente, la Gijón Sevilla «Ruta de la Plata».

El movimiento de viajeros entre las provincias cantábricas siempre ha sido muy dificultoso dada la compleja orografía, solo hay que recordar que a día de hoy las capitales cantábricas aún no están totalmente unidas por autovía. Si nos remontamos siglos atrás, podemos recordar que el Camino de Santiago original era el hoy denominado «Camino del Norte», que iba próximo a la costa en lugar del actual por la meseta, pero que fue abandonado por diversos motivos en favor del trayecto más benigno por la meseta norte, pese a los rigores de su clima.

Precisamente hace ahora 100 años, con la terminación del Ferrocarril de San Sebastián a la Frontera, el popular Topo, en 1914 las compañías de vía estrecha norteñas pusieron en servicio el Expreso Oviedo-Hendaya, en el que todas aportaban a modo de pool los recursos y compartían los beneficios o pérdidas. Este interesante servicio murió apenas inició su andadura con motivo del estallido de la Gran Guerra y que afectó al país vecino.

En 1971, con la llegada de los electrotrenes bitensión de la serie 511 (poco después matriculados como serie 432), Renfe planteó un servicio novedoso. Para las navidades de aquel año se anunció un servicio especial Gijón-Hendaya servido con este nuevo material, capaz de circular por las electrificaciones de 3000 y 1500 voltios existentes en el largo trayecto a recorrer atravesando tierras castellanas. Unos meses atrás este material había comenzado sus servicios comerciales, siendo los servicios de Asturias y Cantabria con Madrid los primeros en realizarse desde el mes de mayo. Los nuevos Electrotrenes, 20 unidades, denominados internamente como «trenes de lujo con tracción eléctrica y con aire acondicionado para trayectos de largo recorrido» disponían de primera y segunda clase, el citado aire acondicionado y departamento bar-cafetería, y además eran capaces de circular a 140 km/h.

En aquel momento realizar el viaje entre Gijón y Hendaya por vía estrecha era todo una odisea, (en realidad lo sigue siéndo a día de hoy) con trasbordos, cambios de compañías e incluso de estaciones en una misma ciudad. Un viajero de Gijón debía tomar varios trenes de diferentes compañías: entre Gijón y El Berrón viajaría en el Fc. de Langreo, entre Noreña (denominación para Económicos de la estación de El Berrón) y Bilbao viajaría en el rápido Oviedo-Bilbao operado por Económicos, Cantábrico y Santander-Bilbao (en aquel entonces la línea ya era de Feve pero explotada por Cantábrico y Robla). En Bilbao debería cambiar de estación entre Concordia y Atxuri, y tomar un tren entre Bilbao y San Sebastián, para cambiar de tren en Amara al Topo y poder llegar a Hendaya. Los servicios por carretera, operados por Turytrans, suponían un largo viaje por la enrevesada carretera N-632. La empresa Alsa también realizaba viajes en esta ruta, pues desde finales de los años sesenta ya tenía rutas que unían Asturias con Francia, Bélgica y Suiza para atender la demanda de la emigración que iba a Centroeuropa.

El 28 de noviembre de 1971 la prensa nacional se hacía eco de una noticia de la agencia pública CIFRA que informaba de la próxima circulación de un tren especial navideño Gijón-San Sebastián-Hendaya. Se trataba de un servicio directo durante las fiestas de Navidad y Reyes, concretamente entre el 11 de diciembre de 1971 y el 16 de enero de 1972 con paradas intermedias en Oviedo, León, Palencia, Miranda de Ebro (¿?) y Vitoria (además de San Sebastián) y se recalcaba su establecimiento de forma experimental. Poco después, Renfe anunciaba los horarios en la prensa. El tren partiría de Gijón a las 7 de la mañana y su llegada a Hendaya sería a las 15,30 horas; en recorrido inverso partía de Irún a las 9,25 de la mañana y llegaba a Gijón a las 18,10 de la tarde. Las paradas intermedias realizadas eran solo las de las capitales de las provincias atravesadas (Oviedo, León, Palencia, Burgos, Vitoria y San Sebastián, además de Irún cuando iba hacia Francia; hay que recordar que por los convenios internacionales los trenes españoles llegaban a Francia y su regreso se hacía desde Irún, mientras que con los trenes franceses sucedía a la inversa. Otras paradas técnicas además de los cruces en vía única eran necesarias, como la entrada en Venta de Baños para la inversión de marcha y continuar por la línea Madrid-Irún, dado que el by-pass de Magaz aún no existía. El servicio se anunciaba con cafetería y no indicaba la finalización de su circulación, como sí ocurría con otros servicios anunciados para aquellas navidades, como era el Electrotren Madrid- Córdoba.

Nota prensa aparecida en el diario La Vanguardia Española el 28 de noviembre de 1971

Tras las Navidades, el 16 de enero de 1972 Renfe lanzó un nuevo servicio Electrotren entre Madrid y Bilbao, obviamente vía Valladolid, una vez que los servicios rápidos entre Madrid y Bilbao se habían desviado por el Madrid-Burgos tras su apertura en 1968 con los trenes Talgo III. Este tren circularía acoplado al Gijón-Hendaya entre las estaciones de Venta de Baños y Miranda de Ebro, permitiendo a los viajeros de ambos trenes compartir los destinos, de modo que era posible obtener billetes Madrid-Hendaya y Gijón-Bilbao.

A lo largo de la década de los setenta los 432 fueron incorporando el remolque intermedio, y al parecer el servicio Gijón-Hendaya se mantuvo hasta el último momento con una unidad en formato original, por lo que era normal que en el trayecto Venta de Baños-Miranda de Ebro al circular acoplada con el Madrid-Bilbao formaran una composición de 5 coches, al ser la segunda una de las que contaban ya con los tres coches.

Al parecer fue en 1979 cuando desapareció el servicio Gijón-Hendaya en favor del nuevo Gijón-Barcelona, al realizarse el cambio de servicios. A finales de la década quedaron electrificados los trayectos Alsasua-Castejón de Ebro, Castejón de Ebro-Zaragoza y Zaragoza- Mora de Ebro lo que permitió poner en servicio con los electrotrenes varias relaciones por este corredor; una de ellas sería el Gijón-Barcelona, en detrimento del Gijón-Hendaya, perdiéndose esta relación directa entre Asturias y Francia.