Trenes en Pajares 335-026 Una visita inesperada

La sustitución imprevista de una de las Bitrac que realizan los dos trenes diarios San Juan de Nieva-Ponferrada de Comsa ha permitido ver en este tráfico una 335 nuevamente en la Rampa de Pajares; en este caso se trata de la 335-026, una de las Euro4000 que Alpha Trains dispone en alquiler en el mercado ibérico a disposición de los operadores. Esta locomotora ya ha estado arrendada a Activa Rail y Continental Rail anteriormente.

Nuevamente Héctor Torre ha realizado un segumiento magistral, y un posterior edición de las imágenes, de los servicios de esta locomotora durante la semana pasada.

Electrotren Gijón-Hendaya

Si por algo se ha caracterizado la Renfe desde sus inicios ha sido por su conservadurismo y hasta cierto inmovilismo en la programación de sus relaciones de viajeros de media y larga distancia, manteniendo horarios y destinos a lo largo de los años. Con la actual Operadora nos estamos acostumbrando en los últimos años a la creación de novedosas relaciones de viajeros, de nueva creación o por la fusión de trenes, hasta entonces inauditas. En algunos casos, se trata de simulaciones llevadas a la realidad para comprobar su aceptación por parte de los viajeros, que en caso favorable se quedan fijas en los horarios, como ha ocurrido con el Intercity directo de fin de semana entre Madrid y el Principado de Asturias. Otros casos, como fue el Alvia nocturno de Semana Santa circuló solamente para las fechas en las que fue programado, sin continuidad en otras épocas vacacionales.

Hubo una época, entre finales de los años 60 y primeros 70, en la que surgieron nuevas relaciones transversales, nacidas cada una de ellas por una motivación especial; en algún caso se trató de servicios que circulaban solo en fechas puntuales, otros con vocación turística, otros nacidos de la necesidad de nuevos flujos de viajeros en el interior de país por motivos vacacionales o migratorios. Uno de estos servicios fue el Electrotren Gijón-Hendaya, una relación transversal muy poco conocida hoy en día, y que nació apenas dos años después de otra relación no menos sorprendente, la Gijón Sevilla «Ruta de la Plata».

El movimiento de viajeros entre las provincias cantábricas siempre ha sido muy dificultoso dada la compleja orografía, solo hay que recordar que a día de hoy las capitales cantábricas aún no están totalmente unidas por autovía. Si nos remontamos siglos atrás, podemos recordar que el Camino de Santiago original era el hoy denominado «Camino del Norte», que iba próximo a la costa en lugar del actual por la meseta, pero que fue abandonado por diversos motivos en favor del trayecto más benigno por la meseta norte, pese a los rigores de su clima.

Precisamente hace ahora 100 años, con la terminación del Ferrocarril de San Sebastián a la Frontera, el popular Topo, en 1914 las compañías de vía estrecha norteñas pusieron en servicio el Expreso Oviedo-Hendaya, en el que todas aportaban a modo de pool los recursos y compartían los beneficios o pérdidas. Este interesante servicio murió apenas inició su andadura con motivo del estallido de la Gran Guerra y que afectó al país vecino.

En 1971, con la llegada de los electrotrenes bitensión de la serie 511 (poco después matriculados como serie 432), Renfe planteó un servicio novedoso. Para las navidades de aquel año se anunció un servicio especial Gijón-Hendaya servido con este nuevo material, capaz de circular por las electrificaciones de 3000 y 1500 voltios existentes en el largo trayecto a recorrer atravesando tierras castellanas. Unos meses atrás este material había comenzado sus servicios comerciales, siendo los servicios de Asturias y Cantabria con Madrid los primeros en realizarse desde el mes de mayo. Los nuevos Electrotrenes, 20 unidades, denominados internamente como «trenes de lujo con tracción eléctrica y con aire acondicionado para trayectos de largo recorrido» disponían de primera y segunda clase, el citado aire acondicionado y departamento bar-cafetería, y además eran capaces de circular a 140 km/h.

En aquel momento realizar el viaje entre Gijón y Hendaya por vía estrecha era todo una odisea, (en realidad lo sigue siéndo a día de hoy) con trasbordos, cambios de compañías e incluso de estaciones en una misma ciudad. Un viajero de Gijón debía tomar varios trenes de diferentes compañías: entre Gijón y El Berrón viajaría en el Fc. de Langreo, entre Noreña (denominación para Económicos de la estación de El Berrón) y Bilbao viajaría en el rápido Oviedo-Bilbao operado por Económicos, Cantábrico y Santander-Bilbao (en aquel entonces la línea ya era de Feve pero explotada por Cantábrico y Robla). En Bilbao debería cambiar de estación entre Concordia y Atxuri, y tomar un tren entre Bilbao y San Sebastián, para cambiar de tren en Amara al Topo y poder llegar a Hendaya. Los servicios por carretera, operados por Turytrans, suponían un largo viaje por la enrevesada carretera N-632. La empresa Alsa también realizaba viajes en esta ruta, pues desde finales de los años sesenta ya tenía rutas que unían Asturias con Francia, Bélgica y Suiza para atender la demanda de la emigración que iba a Centroeuropa.

El 28 de noviembre de 1971 la prensa nacional se hacía eco de una noticia de la agencia pública CIFRA que informaba de la próxima circulación de un tren especial navideño Gijón-San Sebastián-Hendaya. Se trataba de un servicio directo durante las fiestas de Navidad y Reyes, concretamente entre el 11 de diciembre de 1971 y el 16 de enero de 1972 con paradas intermedias en Oviedo, León, Palencia, Miranda de Ebro (¿?) y Vitoria (además de San Sebastián) y se recalcaba su establecimiento de forma experimental. Poco después, Renfe anunciaba los horarios en la prensa. El tren partiría de Gijón a las 7 de la mañana y su llegada a Hendaya sería a las 15,30 horas; en recorrido inverso partía de Irún a las 9,25 de la mañana y llegaba a Gijón a las 18,10 de la tarde. Las paradas intermedias realizadas eran solo las de las capitales de las provincias atravesadas (Oviedo, León, Palencia, Burgos, Vitoria y San Sebastián, además de Irún cuando iba hacia Francia; hay que recordar que por los convenios internacionales los trenes españoles llegaban a Francia y su regreso se hacía desde Irún, mientras que con los trenes franceses sucedía a la inversa. Otras paradas técnicas además de los cruces en vía única eran necesarias, como la entrada en Venta de Baños para la inversión de marcha y continuar por la línea Madrid-Irún, dado que el by-pass de Magaz aún no existía. El servicio se anunciaba con cafetería y no indicaba la finalización de su circulación, como sí ocurría con otros servicios anunciados para aquellas navidades, como era el Electrotren Madrid- Córdoba.

Nota prensa aparecida en el diario La Vanguardia Española el 28 de noviembre de 1971

Tras las Navidades, el 16 de enero de 1972 Renfe lanzó un nuevo servicio Electrotren entre Madrid y Bilbao, obviamente vía Valladolid, una vez que los servicios rápidos entre Madrid y Bilbao se habían desviado por el Madrid-Burgos tras su apertura en 1968 con los trenes Talgo III. Este tren circularía acoplado al Gijón-Hendaya entre las estaciones de Venta de Baños y Miranda de Ebro, permitiendo a los viajeros de ambos trenes compartir los destinos, de modo que era posible obtener billetes Madrid-Hendaya y Gijón-Bilbao.

A lo largo de la década de los setenta los 432 fueron incorporando el remolque intermedio, y al parecer el servicio Gijón-Hendaya se mantuvo hasta el último momento con una unidad en formato original, por lo que era normal que en el trayecto Venta de Baños-Miranda de Ebro al circular acoplada con el Madrid-Bilbao formaran una composición de 5 coches, al ser la segunda una de las que contaban ya con los tres coches.

Al parecer fue en 1979 cuando desapareció el servicio Gijón-Hendaya en favor del nuevo Gijón-Barcelona, al realizarse el cambio de servicios. A finales de la década quedaron electrificados los trayectos Alsasua-Castejón de Ebro, Castejón de Ebro-Zaragoza y Zaragoza- Mora de Ebro lo que permitió poner en servicio con los electrotrenes varias relaciones por este corredor; una de ellas sería el Gijón-Barcelona, en detrimento del Gijón-Hendaya, perdiéndose esta relación directa entre Asturias y Francia.

¿Los últimos de la «Encarrilá»?

Cuando ni apenas había transcurrido un año desde la apertura a la explotación de la Rampa de Pajares, el 3 de marzo de 1885 se produjeron varios sabotajes a las instalaciones ferroviarias del Puerto. La prensa anunciaba la interrupción del tráfico después de que unos desconocidos hubieran hecho estallar dos cartuchos de dinamita en el interior del túnel del Establón. Los cartuchos fueron colocados en la bóveda del túnel, a unos 150 metros de una de las dos bocas, y separados entre sí unos 4 metros.

Tren de Comsa atravesando el barranco del Cuchitín, frente a la estación de Navidiello. Fotografía de José Luis Fernández García.

En el momento en el que los individuos habían prendido las mechas y salieron corriendo por la boca del túnel, un guarda de la compañía, que observó este suceso, pretendió entrar en el túnel al sospechar de la actitud de éstos, sin embargo ellos mismos lo impidieron arrojándole piedras desde el alto del monte, para evitar que entrara en el túnel en el momento de la explosión lo que le evitó una muerte segura. Los daños provocados fueron el hundimiento por completo de la bóveda del túnel, en una longitud considerable. Para poder dar paso a los trenes se colocaron cimbras provisionales de madera.

En el contiguo túnel del Cuchitín (Manga del Pozo) se localizaron dos barrenos en la bóveda dispuestos para colocar cartuchos de dinamita. La compañía AGL solicitó entonces a las autoridades la presencia permanente de un puesto de la Guardia Civil en la Rampa, para evitar sucesos como éstos, lo que se lograría a partir de ese momento.

Al parecer, coincidiendo con este incidente, uno de los muros de un puente próximo a la estación de Malvedo se cayó por defectos en la construcción, lo que provocó trasbordos en los trenes de viajeros.

Solo cabe preguntarnos quiénes fueron los autores de estos sabotajes: ¿Un sabotaje intencionado por parte de la Compañía para desviar la atención y así aprovechar el corte del tráfico para reparar defectos de obra en otros puntos de la línea sin menoscabo de su prestigio? ¿Los carreteros, sin trabajo tras la apertura de la línea? ¿Alguno de los destajistas o contratistas por trabajos sin abonar por parte de AGL? ¿O fueron los últimos de la «Encarrilá», que se resistían a abandonar el país sin cobrarse sus deudas de todo tipo?

El regreso de las 8900

Cuarenta años después, las locomotoras Mitsubishi 8900 han retornado a la Rampa de Pajares donde desarrollaron junto con las 7900 sus primeros servicios, entre otras líneas norteñas; la modificación en 1972 de la electrificación de las líneas Madrid-Ávila-Segovia (MAS) a 3000 Voltios, y la llegada poco después de las 269, permitió concentrar las locomotoras bitensión en Miranda de Ebro para atender las líneas vascas, donde resistieron los 1500 Voltios y persistía la necesidad de material bitensión. 15 años después de que Renfe reformara una parte de las 289 para formar la serie 289.1, unas locomotoras especializadas en tráficos pesados, éstas han aparecido en la Rampa.

La 289-105 atraviesa Puente de los Fierros con un corte de bobinas hasta Busdongo.

Con treinta años de duros servicios, en los que incluso llegaron a utilizarse algunas 289 con los trenes de mineral de Almería, la mitad de la serie fue sometida a una curiosa transformación. En el momento de la llegada del nuevo siglo se dieron varias circunstancias que dieron lugar a la creación de las locomotoras Tándem: por una parte, el aumento de los tráficos siderúrgicos en el País Vasco, que obligaba a recurrir a la tracción múltiple de los trenes para aumentar la longitud de los mismos, y por otra, la llegada del Agente Único, que no permitía que un único maquinista en trenes con locomotoras en mando múltiple (al parecer el reglamento de circulación sí lo permitía, pero el acuerdo firmado por la empresa con la parte social no). Por último, la puesta en funcionamiento de las locomotoras 289 entre sí o con las 279 daba bastantes problemas de funcionamiento, dado que este equipo no era utilizado con frecuencia. En aquel momento el parque de locomotoras de la UN de Tracción se repartió entre las UN de Cargas, Transporte Combinado y Largo Recorrido, por lo que comenzaron a realizarse diversas modificaciones de las locomotoras japonesas para adecuarlas a las necesidades de cada una de ellas. La solución pasó por la unión permanente de dos locomotoras 289 matriculadas como una locomotora única, además de aplicar modificaciones tan importantes como la sustitución de la transmisión original por una nueva de la casa valenciana Fellar con reducción única, de cara a mejorar la fiabilidad y reducir los costes de mantenimiento, pasillo de intercomunicación, o la mejora del puesto de conducción. Se aprovechó para eliminar elementos innecesarios como el sistema de vacío, manguera de mando múltiple en los extremos y se llevaron parte de los equipos a las cabinas inutilizadas. En el verano de 1999 salía del TCR de Villaverde Bajo la primera de las locomotoras transformadas para la UN de Cargas. Finalmente, fueron nueve las unidades transformadas, en lugar de las diez previstas.

La pujanza actual de los tráficos siderúrgicos en la línea 130 ha provocado que Renfe tomara medidas para reforzar a las extenuadas 251 de Llanera, que ademáscoincidió con la necesidad de realización de revisiones tipo《R》en varias de ellas. La recuperación de la actividad normalizada en las factorías asturianas de Arcelor Mittal, palpable a partir de enero de 2014 con el aumento de la producción, ha obligado a Renfe Mercancías a tomar medidas.

En otros periodos en los que varias 251 de manera simultánea han pasado revisiones, o han coincidido varias averiadas, ha sido frecuente la presencia de locomotoras 269 de sus diferentes subseries como apoyo y más recientemente se están utilizando locomotoras 253, e incluso pruebas en mando múltiple de cara a eliminar las intervenciones de Busdongo y Ávila con los Trasona-Sagunto. La solución más o menos estable por el momento ha venido por utilizar las locomotoras 289.1 en un tráfico de origen a destino con el que podar rotar a su base de mantenimiento, Miranda de Ebro.

El lunes 10 de febrero apareció en la base de tracción de Lugo de Llanera la locomotora 289-105 para realizar la formación necesaria para el personal. Durante semana y media permaneció allí sin realizar servicios, y fue el jueves 20 cuando llevó un corte de JJTD de Trasona a Busdongo, para regresar aislada. Esta misma tarea la realizó hasta el domingo, si bien en el fin de semana los trenes fueron los cortes del Trasona a Busdongo que luego continúan a Sagunto con plataformas MMB. El lunes 24 de febrero la 289-105 se encargó del tren Nº 82260 Trasona-Irún hasta destino, por lo que al día siguiente llegó a Asturias la 289-103 con el vacío Irún-Trasona y durante dos días realizó servicios hasta Busdongo, hasta que el día 27 se fue a Irún con su tren. El día 28 llegó desde la 289-108 con el vacío Irún-Trasona, regresando por la tarde con el 82260. Como se ve poco a poco la serie completa pasará por Asturias. A modo de curiosidad, indicar que en mayo de 2004, la 289-108 viajó a Asturias para tornear ruedas en el taller de Lugo de Llanera; llegó remolcada en un tren de mercancías a Lugo de Llanera y tras la intervención retornó de igual manera (información cortesía de Luis Raúl Alonso).

Como curiosidad, una de las primeras fotografías que he realizado de las 289.1 en Pajares he querido que fuera la que ilustra esta entrada, pues está inspirada en una fotografía tomada en el mismo lugar probablemente hace más de cien años de un tren encabezado con una locomotora de vapor original del ferrocarril Tudela-Bilbao. Esta curiosa fotografía apareció en el libro de las Locomotoras de Vapor de Norte de Fernando Fernández Sanz y en su momento resultó muy intrigante ver una locomotora de este ferrocarril en Pajares, ya que no se conocía de la presencia de las mismas en Asturias. Tal vez en su momento la locomotora Beyer Peacock del Tudela-Bilbao acudiera en apoyo de las locomotoras asturianas en Pajares, tal y como hacen ahora mismo las Tandem, que en cierto modo han sido las locomotoras protagonistas de la línea Castejón-Bilbao tras su transformación.

La reparación del túnel de La Perruca

En estos momentos que observamos impresionados el bochornoso espectáculo de los defectos constructivos que sufre uno de los tubos del túnel que atraviesa la divisoria asturleonesa para la futura variante de Pajares, hay que recordar que los túneles de la Rampa no estuvieron exentos de problemas de juventud, una vez abierta la línea a la explotación; en el caso de los subterráneos de la Rampa es algo comprensible, dada la rapidez con la fueron ejecutados, la clase de medios disponibles para su realización, la compleja geología atravesada, y la recia climatología del lugar, con filtraciones de agua constantes por las lluvias y las nieves; a todo ello hay se ha de añadir el efecto de la sobrepresión que provocaba el escape de las locomotoras de vapor en las bóvedas de los túneles.

Una vez abierto al tráfico la Rampa de Pajares se produjeron varios hundimientos en trincheras y túneles, como los sucedidos en 1885 en una trinchera en las inmediaciones del túnel de Congostinas o el túnel de Valdecales; sin embargo, el más grave de todos sucedió el 24 de junio de 1898 cuando se hundió parte de la bóveda del túnel de La Perruca al paso de un tren de mercancías. La locomotora y dos vagones quedaron sepultados. El maquinista y el fogonero resultaron heridos leves, pero un agente de tren herido de gravedad. Se estimaba que la circulación de trenes quedaría interrumpida durante seis u ocho días.

La reparación comenzó de inmediato, con la instalación de cimbras para garantizar el paso de las circulaciones, lo que limitaba el ya de por sí escaso gálibo de la línea de Asturias. Por ello debieron tomarse medidas excepcionales para asegurar que el paso de un cargamento extraordinario a las circunstancias superara el nuevo gálibo reducido.

Túnel de La Perruca en la boca norte en Asturias, bajo el Parador Nacional de Pajares.

En el Libro-Itinerario Nº16 de 1899 que incluye a la línea León-Gijón y a los ramales de Asturias aparece recogido un extracto de las Consignas más importantes de la líneas afectadas. Una de ellas hace referencia a las obras de reparación de la Perruca. Esta consigna regulaba el paso de trenes y máquinas por los gálibos de cargamento instalados en la entrada y salida de Busdongo, en los kilómetros 32,217 y 33,107. Las medidas adoptadas, entre otras, eran las siguientes:

• Entre las estaciones de Busdongo y Pajares las locomotoras no podrían circular con el paraviento de la chimenea levantado.

• El paso por los gálibos de cargamento de Busdongo se realizaría por todas las circulaciones sin exceder los 6 km/h.

• En las estaciones de Pajares y Villamanín un agente avisará a los viajeros de la prohibición de asomarse entre las dos estaciones a las ventanillas.

• Antes del gálibo de cargamento situado a la salida de Busdongo existe un disco de parada absoluta para que todas las circulaciones se detuvieran para que un agente de vía se dispusiera a cada lado del gálibo a pié de vía y comprobar el paso de las máquinas o trenes por el gálibo para que ninguna parte de los mismos tropezase. Otro agente de vía se dispondría en la máquina para comprobar el paso del tren por la parte alta del gálibo. En el caso de que en algún punto tropezase el tren en el gálibo se detendría inmediatamente y se debería acondicionar el cargamento o segregar el vagón afectado.

Comentaba el periodista lenense Constantino Rebustiello en uno de sus artículos, que la compañía ferroviaria tuvo en plantilla durante años en la brigada de Vías y Obras a “mineros-ferroviarios” que vigilaban los túneles, gracias a sus conocimientos y experiencia, y cualquier variación en el estado del revestimiento de los túneles, corrientes de agua, baches en la vía, etc. acometían obras de reparación antes de que se pudiera producir un hundimiento que terminara en tragedia. Este equipo fue retirado por Renfe y casualmente en los años setenta sucedieron varios hundimientos de túneles que provocaron el corte de la línea durante alguna semana. En los años 80, en paralelo a la realización del TIL se realizó una campaña de auscultación de dos túneles, uno de ellos el túnel Nº 16 “La Payariega”, en diciembre del año 1991 mediante métodos geofísicos, con un georadar instalado en un vehículo bimodal.