El 10 de enero de 1883 el diario El Sol anunciaba la llegada a Madrid, procedentes del puerto de Barcelona, de 220 obreros italianos que iban a trabajar a las obras del Puerto de Pajares. En aquel momento la prensa y los políticos se preguntaban y lamentaban de la necesidad de mano de obra extranjera cuando existía un alto paro en muchas zonas de España.
Unos meses después, el 6 julio 1883, el Diario Oficial de Avisos de Madrid, publicaba la siguiente información:
Nos dicen de Asturias que las riñas y colisiones entre los operarios de la línea del ferrocarril, sobre todo en los túneles del puerto de Pajares, son tan frecuentes, que en los últimos ocho días han sido auxiliados más de treinta heridos.
El periódico El Globo, el 10 de julio de 1883, ampliaba la información sobre lo sucedido:
Según parece, en la sección asturiana de Puerto Pajares á Puente de los Fierros, libraron los muchos trabajadores ocupados en las obras una verdadera batalla campal tan ruda y fiera, que á consecuencia de ella hubo tres muertos y treinta y un heridos graves, por lo cual puede decirse que muchos de nuestros generales tal vez no hayan asistido nunca á una función de guerra semejante, y ha sobrada razón para enderezar la queja al señor Martínez Campos, en vez de comunicarla al sedentario don Pío.
El señor Celleruelo se explica perfectamente el hecho: en las secciones de aquel ferro-carril en construcción cuéntense como unos 8.000 obreros, entre naturales del país, gallegos, húngaros é italianos, á los cuales se distribuye cada semana una suma de 8 ó 10 millones, y en tales circunstancias nada tiene de particular que concurran los tres principales elementos de discordia: «mujeres, vino y juego» Conviene, pues, aumentar las fuerzas de la Guardia Civil y prohibir con el más cuidadoso rigor el uso de las armas blancas.
Allá va un chiste del señor Sagásta, hombre que pone todo su prurito en parecer bien enterado y que casi nunca so entera.
«Mientras en las obras del Puerto de Pajares no hubo sino asturianos, las cosas marcharon bien, con vino, mujeres y todo, pero apenas entraron á tomar parte los gallegos, dieron principio los conflictos, originados sin duda en a poca amistad que se profesan los unos á los otros.»
No hay tal, ni muchísimo menos. El mal procede de los húngaros é italianos que después de ganar el dinero á asturianos y gallegos, por medios no muy lícitos, rechazan á tiros las quejas expuestas á garrotazos por los españoles, y dan así margen á combates como el del día de San Pedro, cuyas mortíferas consecuencias arriba quedan mencionadas. Sépase esto y sépase además, que en tales reyertas pudiera hallar la empresa del Noroeste escusa bastante para demorar la realización de sus solemnes compromisos.
martes, 23 de julio de 2013
sábado, 13 de julio de 2013
Los trenes de la Rampa (I): Renfe-Pecovasa Nº 82027/82026 Valladolid-Gijón Puerto
En septiembre de 2010 se inauguró la denominada Autopista del Mar entre el puerto gijonés de El Musel y el de Saint Nazaire-Nantes, uniendo Asturias con Bretaña. Este servicio permite viajar a personas con sus vehículos particulares, camiones para transporte y el transporte de vehículos nuevos, empleando 14 horas en la travesía entre los dos países celtas que pertenecen al Arco Atlántico.
El servicio es operado por GLD Atlantique, compañía compuesta por la empresa francesa LD Lines y la naviera asturiana Suardiz, que obtuvo en 2006 la concesión para la línea. Su puesta en marcha contó con importantes subvenciones, tanto de los gobiernos francés y español, que aportaron quince millones cada uno, como de la Unión Europea, que concedió otros cuatro millones a través del programa Marco Polo. Inicialmente el buque que realizaba el servicio era el «Norman Bridge», siendo actualmente prestado por el «Norman Asturias». Este buque puede acoger 518 pasajeros en los 120 camarotes disponibles o en sus asientos y la capacidad de carga es de 2250 ML, con lo que puede acoger cerca de 120 camiones.El servicio ofrece actualmente tres escalas en ambos sentidos por semana.
Este servicio resultaba de interés para Renault para exportar a Francia la producción de las factorías castellanas, en concreto a Bretaña y Normandía y buena parte del corazón del hexágono. Otros fabricantes también se interesaron en este transporte, como PSA o Nissan, si bien solo esta última llegó a hacer circular un tren semanal desde Barcelona a Gijón durante un tiempo. En 2012, primer año completo, fueron transportados un total 12000 vehículos nuevos y las previsiones para 2013 es de aumentar esa cifra hasta doblarla. El primer tren de coches Renault para embarcar en Gijón en la Autopista del Mar circuló el 7 de febrero de 2011 y le cupo el honor a la 251-014 el darle tracción. El tren estaba formado por 18 vagones de Pecovasa con una longitud superior a 500 metros. Partió de Valladolid a las 10,15h y llegó a Gijón Puerto a las 18,30h. Posteriormente el horario del tren sería siempre nocturno, salvo en horario de verano que el regreso desde Gijón se hace a última hora de la tarde. Inicialmente el tren estaba formado por dos mitades, una de ellas partía de Valladolid con coches Clio III y Modus allí producidos, y la otra se acoplaba en Venta de Baños, con Meganes III fabricados en la planta palentina de Villamuriel de Cerrato; la reestructuración de los modelos fabricados por Renault en Valladolid en 2012, con la introducción del nuevo modelo Captur en el sector de los crossover urbanos, y la madurez del Megane III, en caída de ventas dada la madurez del modelo, ha provocado que actualmente el tren parta de origen con su composición completa.
Actualmente el tren tiene una circulación bisemanal, con salida de Campo Grande los miércoles y viernes de madrugada, a las 00:50 horas, y llegada a Gijón-Puerto a las 7:16 de la mañana, por lo que emplea un total de 6 horas y 26 minutos en recorrer 343 kilómetros. Con 550 metros se trata de un TLE (Tren de Longitud Especial), por lo que tiene una segunda numeración COX como 92027/92026. El peso es de 400 toneladas.
f
La tracción de este tren recae en las 253, si bien en épocas en las que las 251 tienen menor carga de trabajo también es habitual que se ocupen de él. El tren vacío (82200/82201) parte de Gijón-Puerto los miércoles y viernes a las 21:40 horas de la tarde, con llegada al día siguiente a las 3:31 de la madrugada.
El éxito que está teniendo en todos los mercados el nuevo Renault Captur, fabricado en exclusiva en la factoría de Valladolid para todo el mundo, con una cifra de ventas un 125 % sobre las mejores estimaciones iniciales, ha provocado que estén circulando varios trenes adicionales; así por ejemplo la última semana de junio circuló un tren diario entre Valladolid y Gijón.
El servicio es operado por GLD Atlantique, compañía compuesta por la empresa francesa LD Lines y la naviera asturiana Suardiz, que obtuvo en 2006 la concesión para la línea. Su puesta en marcha contó con importantes subvenciones, tanto de los gobiernos francés y español, que aportaron quince millones cada uno, como de la Unión Europea, que concedió otros cuatro millones a través del programa Marco Polo. Inicialmente el buque que realizaba el servicio era el «Norman Bridge», siendo actualmente prestado por el «Norman Asturias». Este buque puede acoger 518 pasajeros en los 120 camarotes disponibles o en sus asientos y la capacidad de carga es de 2250 ML, con lo que puede acoger cerca de 120 camiones.El servicio ofrece actualmente tres escalas en ambos sentidos por semana.
Este servicio resultaba de interés para Renault para exportar a Francia la producción de las factorías castellanas, en concreto a Bretaña y Normandía y buena parte del corazón del hexágono. Otros fabricantes también se interesaron en este transporte, como PSA o Nissan, si bien solo esta última llegó a hacer circular un tren semanal desde Barcelona a Gijón durante un tiempo. En 2012, primer año completo, fueron transportados un total 12000 vehículos nuevos y las previsiones para 2013 es de aumentar esa cifra hasta doblarla. El primer tren de coches Renault para embarcar en Gijón en la Autopista del Mar circuló el 7 de febrero de 2011 y le cupo el honor a la 251-014 el darle tracción. El tren estaba formado por 18 vagones de Pecovasa con una longitud superior a 500 metros. Partió de Valladolid a las 10,15h y llegó a Gijón Puerto a las 18,30h. Posteriormente el horario del tren sería siempre nocturno, salvo en horario de verano que el regreso desde Gijón se hace a última hora de la tarde. Inicialmente el tren estaba formado por dos mitades, una de ellas partía de Valladolid con coches Clio III y Modus allí producidos, y la otra se acoplaba en Venta de Baños, con Meganes III fabricados en la planta palentina de Villamuriel de Cerrato; la reestructuración de los modelos fabricados por Renault en Valladolid en 2012, con la introducción del nuevo modelo Captur en el sector de los crossover urbanos, y la madurez del Megane III, en caída de ventas dada la madurez del modelo, ha provocado que actualmente el tren parta de origen con su composición completa.
Actualmente el tren tiene una circulación bisemanal, con salida de Campo Grande los miércoles y viernes de madrugada, a las 00:50 horas, y llegada a Gijón-Puerto a las 7:16 de la mañana, por lo que emplea un total de 6 horas y 26 minutos en recorrer 343 kilómetros. Con 550 metros se trata de un TLE (Tren de Longitud Especial), por lo que tiene una segunda numeración COX como 92027/92026. El peso es de 400 toneladas.
La tracción de este tren recae en las 253, si bien en épocas en las que las 251 tienen menor carga de trabajo también es habitual que se ocupen de él. El tren vacío (82200/82201) parte de Gijón-Puerto los miércoles y viernes a las 21:40 horas de la tarde, con llegada al día siguiente a las 3:31 de la madrugada.
El éxito que está teniendo en todos los mercados el nuevo Renault Captur, fabricado en exclusiva en la factoría de Valladolid para todo el mundo, con una cifra de ventas un 125 % sobre las mejores estimaciones iniciales, ha provocado que estén circulando varios trenes adicionales; así por ejemplo la última semana de junio circuló un tren diario entre Valladolid y Gijón.
domingo, 7 de julio de 2013
463-009 de nuevo en la vía
Esta semana ha vuelto a la vía la Civia 463-009, unidad que llevaba fuera de servicio desde diciembre de 2008 tras sufrir un accidente.
Esta Civia fue una de las 463 fabricadas por CAF-Santana en Linares y que se encuentran destinadas al núcleo de Cercanías de Asturias. El 4 de diciembre de 2008 la 463-009 sufrió un descarrilo a la salida de Pola de Lena cuando realizaba un tren con destino a Oviedo; afortunadamente el accidente no provocó daños mayores que los daños en la unidad al chocar con los postes de electrificación, pues sucedió en las inmediaciones del puente de La Barraca. La unidad apenas contaba con un año en servicio, al haberse estrenado a principio de 2008.
Tras ser retirada a la base de Llanera, la unidad fue llevaba por carretera al fabricante para su reparación. Meses más tarde uno de los coches apareció en las instalaciones de Tradinsa en Puigverd, Lleida. Esta factoría está participada por CAF y se ha dedicado a la fabricación de trenes destinados a los Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, que al parecer por imposición contractual debían ser construidos en Cataluña, entre otros suministros.
Tras muchos meses en los que el coche de la Civia dañada ha permanecido en la factoría de Puigverd a la intemperie, el pasado 2 de julio la 463-009 salió totalmente reparada de la factoría Trenasa (otra filial de CAF, en Castejón de Ebro) y realizó el viaje entre Castejón de Ebro y Palencia; al día siguiente realizó el trayecto Palencia-Lugo de Llanera. Como curiosidad, la letra M que acompaña a la matrícula simplificada en el testero ha pasado de ser verde a amarilla, como todas las civias fabricadas por Trenasa.
Esta Civia fue una de las 463 fabricadas por CAF-Santana en Linares y que se encuentran destinadas al núcleo de Cercanías de Asturias. El 4 de diciembre de 2008 la 463-009 sufrió un descarrilo a la salida de Pola de Lena cuando realizaba un tren con destino a Oviedo; afortunadamente el accidente no provocó daños mayores que los daños en la unidad al chocar con los postes de electrificación, pues sucedió en las inmediaciones del puente de La Barraca. La unidad apenas contaba con un año en servicio, al haberse estrenado a principio de 2008.
Tras ser retirada a la base de Llanera, la unidad fue llevaba por carretera al fabricante para su reparación. Meses más tarde uno de los coches apareció en las instalaciones de Tradinsa en Puigverd, Lleida. Esta factoría está participada por CAF y se ha dedicado a la fabricación de trenes destinados a los Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, que al parecer por imposición contractual debían ser construidos en Cataluña, entre otros suministros.
Tras muchos meses en los que el coche de la Civia dañada ha permanecido en la factoría de Puigverd a la intemperie, el pasado 2 de julio la 463-009 salió totalmente reparada de la factoría Trenasa (otra filial de CAF, en Castejón de Ebro) y realizó el viaje entre Castejón de Ebro y Palencia; al día siguiente realizó el trayecto Palencia-Lugo de Llanera. Como curiosidad, la letra M que acompaña a la matrícula simplificada en el testero ha pasado de ser verde a amarilla, como todas las civias fabricadas por Trenasa.
miércoles, 26 de junio de 2013
Túneles en problemas...
Hace 25 años el hundimiento de uno de los túneles de la Rampa puso en tela de juicio el TIL propuesto como alternativa a la variante por el gobierno socialista; los túneles con más de cien años en explotación y en un terreno tan complejo como en el que discurre la Rampa necesitaban una reparación urgente, pero el Tratamiento Integral de Línea debía compatibilizar la reparación de las infraestructuras de la línea, especialmente de los túneles, con la explotación ferroviaria. En este caso, fueron los propios trabajos de reparación los que provocaron el derrumbamiento del revestimiento del túnel de Pandoto y la consiguiente trifulca entre los políticos asturianos al quedar la comunidad aislada por ferrocarril durante unas horas.
En este caso el túnel resistió más de cien años sin problemas; en otros, éstos han comenzado sin haber entrado en servicio...
En este caso el túnel resistió más de cien años sin problemas; en otros, éstos han comenzado sin haber entrado en servicio...
martes, 25 de junio de 2013
Revolución Alvia
Desde este pasado domingo 23 de junio, tras la entrada en esa semana de la nueva LAV a Alicante se han reordenado los servicios Alvia y se han creado para Asturias y Cantabria nuevas relaciones pasantes que se fusionan con otros trenes Alvia, por lo que permiten crear nuevas relaciones directas entre Asturias y la Comunidad Valenciana y Andalucía. Esta filosofía de trenes pasantes por la capital ya la puso en práctica el actual responsable de viajeros hace 25 años con trenes regionales explotados con material electrotren.
28 años después, Asturias recupera la relación directa con Andalucía tras la desaparición entonces del Rápido TER “Ruta de la Plata” Gijón-Sevilla, motivada por la clausura al tráfico de viajeros de la línea Palazuelo-Astorga. El nuevo Alvia 2134 recupera este servicio, aunque no la esencia del desaparecido el 31 de diciembre de 1984, al no recorrer ya la histórica del Oeste español y confirmar la “radialidad” de la nueva red de Alta Velocidad. Solamente tiene en común con el tren que partía de la estación gijonesa del Norte, hoy Museo del Ferrocarril, el tramo desde La Calzada y la entrada en León (Bifurcación Galicia), con la Rampa de Pajares, pues ni tan siquiera el paso por León o Sevilla se realiza por donde lo hacían los míticos TAF y TER. El primer servicio lo realizó la rama 27 de los trenes serie 130.
El servicio Alvia a Barcelona ya comenzó semanas atrás al sustituir la relación nocturna del Tren Hotel Gijón-Barcelona, y lleva plazas para la relación regional Gijón-León.
El siguiente Alvia es el ya conocido Gijón-Alicante, ahora un poco más rápido gracias a continuar desde Albacete por la nueva LAV, aunque por el momento ésta no puede ser exprimida al máximo por problemas en la señalización.
Otro servicio directo que se estrenó este domingo es la relación Gijón-(Madrid-Valencia-Castellón)-Oropesa. En el sentido inverso fue el lunes cuando se realizó el primer Oropesa Gijón. El primer tren lo realizó la rama 34 del Alvia de Talgo-Bombardier.
El servicio directo Madrid-Asturias de fin de semana, los viernes dirección norte y los domingos dirección sur, aunque estos días se mueven en función de los festivos en Madrid o nacionales se afianza, y como novedad ha pasado a realizarse con trenes CAF 121; técnicamente iguales a los 120.050 pero con diferente interiorismo. El primer 121 llegó a Asturias el viernes 21 con la rama 17.
Curiosamente, en el día de hoy, al igual que mañana y pasado, este material realizará los trenes especiales y suplementarios entre Madrid y Gijón con motivo del concierto en Gijón de Bruce Springsteen, en la única cita en España en su actual gira.
El último Alvia del día es un Gijón-Madrid.
Alvia 2134 Gijón (7:00)-Cádiz (17:48)
Alvia 661 Gijón (8:10)-Barcelona (18:50) Lleva plazas Regional 37661 hasta León
Alvia 4100 Gijón (10:20)-Alicante (19:32)
Alvia 4140 Gijón (14:00)-Oropesa (23:28)
Intercity 4160 Gijón (16:05)-Madrid (21:09) Servicio directo. Solo domingo y fechas especiales
Alvia 4180 Gijón (17:22)-Madrid (22:50)
28 años después, Asturias recupera la relación directa con Andalucía tras la desaparición entonces del Rápido TER “Ruta de la Plata” Gijón-Sevilla, motivada por la clausura al tráfico de viajeros de la línea Palazuelo-Astorga. El nuevo Alvia 2134 recupera este servicio, aunque no la esencia del desaparecido el 31 de diciembre de 1984, al no recorrer ya la histórica del Oeste español y confirmar la “radialidad” de la nueva red de Alta Velocidad. Solamente tiene en común con el tren que partía de la estación gijonesa del Norte, hoy Museo del Ferrocarril, el tramo desde La Calzada y la entrada en León (Bifurcación Galicia), con la Rampa de Pajares, pues ni tan siquiera el paso por León o Sevilla se realiza por donde lo hacían los míticos TAF y TER. El primer servicio lo realizó la rama 27 de los trenes serie 130.
El servicio Alvia a Barcelona ya comenzó semanas atrás al sustituir la relación nocturna del Tren Hotel Gijón-Barcelona, y lleva plazas para la relación regional Gijón-León.
El siguiente Alvia es el ya conocido Gijón-Alicante, ahora un poco más rápido gracias a continuar desde Albacete por la nueva LAV, aunque por el momento ésta no puede ser exprimida al máximo por problemas en la señalización.
Otro servicio directo que se estrenó este domingo es la relación Gijón-(Madrid-Valencia-Castellón)-Oropesa. En el sentido inverso fue el lunes cuando se realizó el primer Oropesa Gijón. El primer tren lo realizó la rama 34 del Alvia de Talgo-Bombardier.
El servicio directo Madrid-Asturias de fin de semana, los viernes dirección norte y los domingos dirección sur, aunque estos días se mueven en función de los festivos en Madrid o nacionales se afianza, y como novedad ha pasado a realizarse con trenes CAF 121; técnicamente iguales a los 120.050 pero con diferente interiorismo. El primer 121 llegó a Asturias el viernes 21 con la rama 17.
Curiosamente, en el día de hoy, al igual que mañana y pasado, este material realizará los trenes especiales y suplementarios entre Madrid y Gijón con motivo del concierto en Gijón de Bruce Springsteen, en la única cita en España en su actual gira.
El último Alvia del día es un Gijón-Madrid.
Alvia 2134 Gijón (7:00)-Cádiz (17:48)
Alvia 661 Gijón (8:10)-Barcelona (18:50) Lleva plazas Regional 37661 hasta León
Alvia 4100 Gijón (10:20)-Alicante (19:32)
Alvia 4140 Gijón (14:00)-Oropesa (23:28)
Intercity 4160 Gijón (16:05)-Madrid (21:09) Servicio directo. Solo domingo y fechas especiales
Alvia 4180 Gijón (17:22)-Madrid (22:50)
Suscribirse a:
Entradas (Atom)