Ruta de la Plata en camino

El Rápido TER-Ruta de la Plata Nº 672 Gijón-Sevilla Plaza de Armas ya está de camino hacia tierras más cálidas tras abandonar Asturias con los primeros rayos de luz de un precioso día sin niebla en el Puerto. Al automotor italiano aún le quedan centenares de kilómetros por delante para llegar a Sevilla y demostrar su legendaria fiabilidad, pero la Rampa de Pajares ya está superada al asomar por La Perruca. El maquinista salmantino saluda con un toque de bocina a la pareja de fotógrafos que lo han seguido desde Campomanes en un mes de mayo de 1984.




Agradecer a Javier Sánchez por hacer posible este viaje al pasado.

Una Verraco de película

Aunque las locomotoras Verraco están íntimamente ligadas a Pajares y a las duras líneas del norte de España, además del paso del Sistema Central en las líneas de Segovia y Ávila, no hay que olvidar que en sus orígenes una parte de ellas también recorrió tierras mediterráneas, al existir un grupo que llegaron a Norte procedentes del ferrocarril Almansa-Valencia-Tarragona (AVT). Fueron adquiridas por este ferrocarril para remontar las nada despreciables rampas de Xátiva hasta La Encina con los trenes de mercancías.

Locomotora verraco 040-2169 en Los Barrios (Cádiz)

Al final de su vida, un grupo de verracos conocería tierras más cálidas al ser enviadas por Renfe a las líneas del profundo sur en la reserva de tracción de Guadix. Una de estas locomotoras, original del AVT, se trataba de la Renfe 040-2169. Había llegado en 1884 al ferrocarril del Marqués de Salamanca suministrada por la casa prusiana Richard Hartmann, y fue matriculada como AVT 108. A partir de 1891 pasó a Norte con el 2708 y desde 1941, en Renfe llevaría el 040-2169. En la actualidad esta locomotora sobrevive (a duras penas) en un parque del pueblo gaditano de Los Barrios, en la bahía de Algeciras. Los motivos por los cuales ha llegado hasta nuestros días merecen la pena recordarlos.

Durante un tiempo esta verraco ha estado mal identificada, al creer que se trataba de la Renfe 040-2343 al descargar en la chapa que lleva su actual caldera toda la responsabilidad en la identificación del vehículo. Sin embargo, en 2008, a raíz de una petición de Martin Dieterich para documentar una exposición sobre las locomotoras fabricadas por Richarard Hartmann supervivientes realizada por el museo ferroviario de Schwarzenberg (Alemania) pude inspeccionar la locomotora de Los Barrios y comprobar todos los números del rodaje de la locomotora (bielas, cilindros, ruedas, etcétera). En la mayor parte de piezas aparecía troquelada la cifra 1360, que corresponde al número de fábrica de Hartmann y con la matrícula de Norte 2708. De hecho, este número también aparece troquelado en algunas piezas de los órganos de movimiento, y se trataría de piezas reconstruidas para ella en los Talleres generales de Valladolid durante el medio siglo que perteneció al Norte y portó ese número. Puesto en contacto con Javier Fernández, muy interesado en este asunto por su página web de seguimiento de las locomotoras de vapor preservadas en España, la web de referencia a este respecto, se pudo dar por confirmada la verdadera identidad de esta locomotora.

Identificada la locomotora, ahora toca conocer el motivo por el cual no terminaría desguazada en la década de los sesenta, cuando la mayor parte de estas locomotoras dejaron de utilizarse con la llegada de los tractores diesel para las maniobras, servicios en los que mayormente eran utilizadas las verraco sobrevivientes. En aquel entonces España vivía los años del aperturismo al exterior en plena dictadura del General Franco y el sureste español fue entonces elegido por las productoras italoamericanas que rodaban películas del género del Western, a fin de conseguir costes de producción más bajos que el genuino lejano Oeste americano. El origen italiano de las productoras hizo que se bautizaran a estas películas como Spaguethi Western, y constituyeron un verdadero subgénero que vivió un boom por entonces. Muchas de las escenas de estas películas el ferrocarril era el protagonista, y los escenarios naturales acompañaban a las líneas Linares-Almería, Baza-Gudix junto con los ramales mineros del Marquesado de Zenete. Solo faltaba recrear los trenes de la época de la fiebre del oro en el Oeste americano de finales del siglo XIX. Las locomotoras elegidas de la reserva accitana fueron la verraco 2169 y la Babcock&Wilcox 140-2054, una genuina de la zona desde sus inicios, siéndoles colocados algunos aditamentos para asemejarlas a las locomotoras estadounidenses del siglo anterior. El material remolcado estaba formado por una selección de los vehículos más anticuados, algo que no fue difícil de localizar ya que por entonces éste aún prestaba en esta zona olvidada de la Renfe.

Sin duda, de todas en las que participaría la Verraco, la película más representativa sería «El Bueno, el Feo y el Malo», rodada en la estación granadina de La Calahorra y el inicio del ramal a las minas de Alquife. También participaría en «Por un puñado de dólares» (1964), «Navajo Joe» (1966), «Joe, el implacable» (1966), «La muerte viaja a caballo» (1967), etc. Incluso en una de estas películas «Hasta que llegó su hora» (1968), la Verraco se trasladó a un tramo de vía que se tendió en las inmediaciones de un poblado del oeste recreado en el desierto de Tabernas.

Tras el rodaje de las últimas películas la Verraco y la 140-2054 permanecieron apartadas en la estación de Guadix. Mientras que la 140 aún participaría de manera estática en el rodaje en la estación de Guadix de una escena de Indiana Jones a finales de los años 80, la Verraco fue cedida por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles al Ayuntamiento de los Barrios. Este es el motivo por el cual la Norte 2708 ha terminado en la Bahía de Algeciras con los aditamentos actuales, procedentes de su última etapa activa.

Mejor suerte ha corrido la 140-2054 que gracias a fondos del ayuntamiento de Guadix, fue puesta de nuevo en estado de marcha; en esta nueva etapa ha participado en la tracción de varios trenes Conmemorativos y en la tracción del Tren de la Fresa durante varias campañas regulares.

La 140-2054 con el Tren de la Fresa. Fotografía de José Luis Fernández García 

De todas formas, el verdadero "Oeste" lo vivieron las Verraco y otras locomotoras contemporáneas en los primeros años de explotación de la Rampa de Pajares cuando los últimos de la "Encarrilá" se resistían a marchar al terminar las obras del ferrocarril y aún rondaban el valle de Pajares haciendo de las suyas.

Puente de los Fierros, final de trayecto.

Por todos es conocido que la estación de Puente de los Fierros fue desde 1881 hasta 1884 la terminal del sector asturiano de la línea, hasta la inauguración completa de la línea León-Gijón, y que desde siempre ha sido el final de muchos de los trenes tranvía y los servicios de Cercanías desde Gijón. Puntualmente, Fierros también ha sido final de trayecto durante algún momento en el que el tráfico en el puerto se ha interrumpido por accidentes u obras que suponían el corte de la línea, dada la proximidad de la estación a la carretera nacional y permitir un fácil trasbordo a los viajeros.

440 a la salida de Fierros. Fotografía de José Luis Fernández.

Sin embargo, Puente de los Fierros fue durante un pequeño tiempo final de un trayecto desde el lado de León, que por lo breve e inverosímil, apenas hoy es recordado. Hay que retroceder al año 1999 cuando con el cambio de horarios del invierno 1999/2000 la Unidad de Negocios de Regionales modificó el servicio León-Gijón a favor del León-Puente de los Fierros.

Regionales anunció que a partir del 26 de septiembre de 1999 el servicio R-23 entre Asturias y León, que también permitía continuar a Galicia mediante trasbordo “oficioso” en León, tendría su inicio y final en la estación de Puente de Los Fierros, debiendo trasbordar allí los viajeros a los trenes del núcleo de Cercanías de Asturias para continuar viaje. Este fue el resultado de la ruptura de relaciones entre Regionales y Cercanías por el coste del servicio en el trayecto de cercanías en Asturias, ya que hasta entonces los trenes regionales realizaban todas las paradas en el tramo Puente de los Fierros a Gijón, valorado en 50 millones de pesetas que Regionales reclamaba a Cercanías. Mediante cualquiera de los títulos de transporte de Cercanías se podía viajar en los dos trenes Regionales entre cualquier parada de Gijón a Puente de los Fierros, por lo que, salvo que el billete fuera expedido en ruta por el Interventor del tren regional, o billetes vendidos en las estaciones leonesas, el precio de estos billetes iba a parar a Cercanías de Asturias. Oficialmente Renfe solicitaba ayuda económica al Principado de Asturias para sustento de este servicio y justificaba el recorte del recorrido por el escaso número de viajeros.

Llegó el domingo 26 de septiembre y los nuevos horarios entraron en vigor. Cercanías puso trenes en la franja horaria hasta entonces cubierta con los regionales para mantener la cadencia horaria en la línea C-1 y permitir que se realizaran los trasbordos en Puente de los Fierros. Los servicios eran dos trenes por sentido, con salida de León a las 13.05 y 19:30 (los domingos 20:50) con llegada a Puente de los Fierros a las 14:25 y 20:55 (domingos 22:16). El recorrido inverso tenía las salidas de Puente de los Fierros a las 8:33 y 14:33, con llegada a León a las 10:22 y 15:55 respectivamente. De esta forma, se ahorraba además una unidad, ya que a medio día era el mismo tren que llegaba a Fierros el que regresaba a León, al coincidir en esta estación el cruce de los dos regionales. Un inconveniente añadido era que el enlace del León-Puente de los Fierros de la tarde los domingos no permitía llegar a Gijón, al tratarse de un Cercanías que finalizaba su recorrido en Oviedo.

La noticia provocó el revuelo esperado y pronto el diario “La Nueva España” preparó una noticia con el envío desde Gijón a León de un corresponsal en el tren que narró el viaje desde dentro. Aquel día la continuación del tren a Vigo se realizó mediante otro tren desde León, por lo que los escasos viajeros que iban de Asturias a Galicia debieron sufrir un segundo trasbordo. El grupo político Izquierda Unida a través del diputado regional Gaspar Llamazares preguntó al gobierno regional por los servicios regionales y la posible financiación de los mismos. No recordamos la fecha en la que Regionales rectificó y devolvió a Gijón los trenes, pero probablemente fue apenas unas semanas después. Se agradece información al respecto.

En aquel entonces, el país estaba sumido en una revolución neoliberal en la que se produjeron numerosas privatizaciones, la antigua Renfe que ya llevaba aproximadamente una década dividida en Unidades de Negocio, atravesaba el periodo de mayor división y tensión entre ellas. Se quiso ver entonces como un intento previo de liberalización del sector, al desgajar las partes rentables de las que no lo eran; un detalle significativo era que se ahondó en la aplicación de marcas corporativas diferenciadas para cada Unidad de Negocio, con logotipos propios, y desapareciendo incluso en los trenes el de nombre Renfe y costaba incluso encontrar el propio logotipo de Renfe al quedar reducido a la mínima expresión. Si esto se producía en lo estético, en la operativa se traducía en que cada Unidad de Negocio iba por separado. Así por ejemplo, los enlaces en grandes estaciones entre trenes de Regionales y Grandes Líneas cada vez eran menos y a veces resultaban imposibles por apenas unos minutos, con clara intencionalidad para evitar que se pudieran realizar. La Unidad de Negocio de Tracción, que daba servicio a las distintas UN con sus locomotoras y maquinistas, se deshizo y se repartieron entre las diferentes UN. Se dieron entonces casos de tener que suprimir trenes o realizar parte de ellos por carretera antes que solicitar medios a otra Unidad de Negocio con medios próximos y disponibles.

La UN de Regionales era, sin duda, el “patito feo” de la Renfe, al prestar los servicios más deficitarios y no disponer de material específico, pues en cierto modo utilizaba el desechado por Cercanías o Grandes Líneas, y tan solo había podido realizar la compra de los TRD en toda una década. Regionales llevaba una política de subvención de sus servicios directamente por las Comunidades Autónomas, mediante convenios para que éstas sostuvieran los servicios deficitarios en unos casos, ampliaran frecuencias o para comprar o reformar el material para así mejorar las prestaciones en determinados corredores. En algún caso, el fin de un convenio se tradujo en la supresión de un servicio, como ocurrió con el tren Madrid-Soria-Pamplona, que en 1996 dejó de circular más allá de Soria y supuso la muerte de la línea Soria-Castejón, al ser el único tren regular que la recorría. Tanto entonces como ahora el Principado de Asturias se ha desatendido de este tipo de servicios.

Con este panorama nos podemos explicar lo sucedido con el servicio regional León-Gijón, que actualmente también vive tiempos de gran incertidumbre. Este servicio lleva demasiado tiempo en la cuerda floja y terminará por si solo desapareciendo si no aporta algún valor añadido.

Próximo Objetivo...

Los primeros trabajos de excavación de la Perruca fueron acometidos por parte del Noroeste en los años 70, y en ellos se intento utilizar infructuosamente una perforadora mecánica Brunton para la sección completa del túnel, atacando exclusivamente desde las dos bocas. Tras ser instalada en la boca Sur y comprobar su inutilidad por la existencia de cuarcitas, no fue instalada en la boca Norte. Los trabajos quedaron parados tras la quiebra del Noroeste.

Ya adjudicados los trabajos en la siguiente década, el contratista Sr. Buergo igualmente utilizaría medios mecánicos, una perforadora de aire comprimido François Dubois, pero solamente empleada para barrenar la roca. Con estos medios era necesario contar con varios frentes de trabajo dada la longitud del túnel, por lo que se decidió abrir tres pozos verticales para acceder a los frentes de trabajo adicionales. Los pozos fueron abiertos en la proyección del túnel a 541, 526 y 619 metros de la boca Sur, contando con una profundidad de 67, 76 y 112 metros, respectivamente. Los dos primeros se situarían en los pequeños valles de dos arroyos tributarios del Bernesga, el Caballeta y el Madera; el tercer pozo, estaba próximo al antiguo trazado de la carretera de Asturias, hoy desviada, frente al pueblo de Arbás, junto al Bernesga.



Esta técnica se empleó en la apertura de túneles de gran longitud desde finales del siglo XIX y todo el XX, siempre que el perfil de la montaña a atravesar lo hiciera factible, hasta la utilización reciente de tuneladoras, si bien no está totalmente abandonada. Sin ir más lejos, en la Variante de Pajares se ha recurrido a algo similar en el Lote 2, al utilizarse el túnel horadado desde Folledo como futura salida de emergencia para introducir la tuneladora que abriría los dos tubos paralelos en su tramo central.

A finales del pasado otoño, tras la lectura en la Revista Minera de un interesante artículo sobre la construcción del túnel de La Perruca me surgió la idea de buscar in situ las bocas de los tres pozos verticales. El crudo otoño e invierno y lo que llevamos de primavera, ha impendido que las nieves se retiraran de las majadas leonesas que existen sobre La Perruca. ¿Existirán estas bocas de los pozos en la actualidad? ¿Quedará algún resto como bases de malacates, escombreras, explanación de caminos? En unas semanas lo comprobaremos.

El Revival del Intercity

En 2002 el Intercity Madrid-Gijón 131 y Gijón-Madrid 130, de circulación diaria, fue sustituido por un Talgo Pendular. Una década después de la desaparición del Intercity en Asturias, prestado en aquel entonces con electrotrenes de la serie 448, vuelve de nuevo el servicio Intercity entre Madrid y Asturias con grandes ventajas frente aquel servicio e incluso frente a los actuales Alvia.

Intercity Gijón-Madrid en el momento de emerger por la boca leonesa de la Perruca. Fotografía de José Luis Fernández García 

En 2012 Renfe ha recuperado la denominación “Intercity” por el tirón comercial que aún mantenía esta marca, pese a que en su momento desapareciera por la “puerta de atrás” con la puesta en servicio de las nuevas LAV, siendo en 2008 el último año en que un Intercity circulase, el Madrid-Irún. Gran parte de los nuevos Intercity nacen como una evolución (y unificación de denominaciones) de los servicios Regional Express, Media Distancia, Media Distancia Plus, prestados con material moderno, 449 y 599, aptos en ambos casos para 160 km/h como los 448, aunque carente de las prestancias de los veteranos electrotrenes, recordados por todos por su agradable marcha y confort interior, servicio de bar, video, etc.

Los Intercity 448 fueron imagen de marca de la UNE de Largo Recorrido de Renfe en la década de los años noventa del pasado siglo. Fotografía de José Luis Fernández García. 

Varios de los nuevos servicios Intercity nacen como fusión de varios trenes regionales de forma que se optimizan los recursos y se evitan trasbordos. En los casos en los que se requiere material con cambio de ancho al utilizar parcialmente (o totalmente) alguna de las líneas de Alta Velocidad, son utilizados los trenes CAF de las series 120 y 121 dotados de bogies con tecnología BRAVA y cadena de tracción Alstom.

Este nuevo servicio no efectúa paradas intermedias entre Madrid y la capital del Principado, con un tiempo de viaje de 4 horas y 23 minutos, lo que permite realizar el trayecto completo a Gijón por debajo de la barrera psicológica de las 5 horas. Hasta ahora algún Alvia había evitado la parada y el trastorno de la inversión de marcha de León, pero el nuevo Intercity también pasa de largo por Palencia, Valladolid y Segovia.

Los viernes el tren sale de Madrid a las 15.45 horas, con llegada a Oviedo a las 20.08 horas y a Gijón a las 20.40 horas. Los domingos el Intercity parte de Gijón-Sanz Crespo a las 16.05, (Oviedo 16.32) con llegada a Madrid-Chamartín a las 21.00 horas. Otra de las ventajas de este tren es que pese a contar con clases Preferente y Turista, en Turista cuenta con tarifas de regionales, por lo que el trayecto de ida queda reducido a 45,80 € y 73,30 € en ida y vuelta.

El viernes 15 de marzo se realizó por vez primera vez este servicio, a cargo del electrotren 120-054, y en esta Semana Santa ha circulado hacia Asturias el miércoles Santo, con regreso el domingo de Pascua, en doble composición. En todos los casos que ha circulado la ocupación del tren ha sido total.