Historia de una locomotora: Renfe 7738

La reconstrucción de la historia del material móvil ferroviario en nuestro país se enfrenta a dos inconvenientes muy importantes: la inaccesibilidad de los datos internos de las empresas ferroviarias, en el momento de éstos producirse, y por otro lado la desaparición de los archivos que sostienen esta información más adelante en el tiempo.

Mientras que en otros países europeos, como Francia, Alemania o Reino Unido, estos datos son conocidos y divulgados incluso por las propias empresas ferroviarias, de modo que aparecen publicados en libros y artículos de revistas dedicadas a una serie de locomotoras determinada con fechas relevantes como la de puesta en servicio, modificaciones y revisiones, gráficos de servicios, kilometraje recorrido o el intercambio entre depósitos. Tampoco las distintas publicaciones que Renfe ha tenido a lo largo de los años, a las cuales les podría resultar a priori fácil conseguir esta información, le han prestado atención a este tipo de datos y si lo han hecho, ha sido de forma puntual y no sistemática. Normalmente la poca información que se consigue es de manera extraoficial, ya que cualquier petición oficial es desatendida.

El acceso a la información una vez que el material se ha retirado tampoco suele ser factible, ya que el soporte en papel acababa quemado o en un contenedor de basura, ya que ocupa espacio y se considera inútil; pruebas de ello ha habido muchas a lo largo del tiempo. Resulta curioso, pero es muy frecuente que documentación de este tipo, al igual que ocurre con la de instalaciones, haya podido ser recuperada parcialmente por algún estudioso del ferrocarril o un museo al retirarla directamente de un cubo de la basura a la puerta de un taller. En la actualidad, cuando todos los datos están soportados digitalmente, siguen siendo igual de restringidos, inaccesibles y cuando pasa el tiempo desaparecen con más facilidad a cuando suponían kilos de papel.

Como apuntamos, ocasionalmente se recuperan datos parciales de una serie de locomotoras o de la dotación de un taller en un momento puntual, y ya más difícilmente el historial completo de una locomotora. Este ha sido el caso de algunos de los vehículos del Depósito de Tracción Eléctrica de Oviedo, recuperados por el Museo del Ferrocarril de Asturias, que desde su creación a finales del siglo pasado su archivo documental ha ido en aumento a la par que la propia colección de material móvil o de objetos ferroviarios o Asociaciones como la de Amigos del FC de Gijón. Entre la documentación custodiada por esta última figura la de varias locomotoras 7700, entre ellas la 7738, una locomotora que siempre perteneció a los Depósitos asturianos de Ujo y Oviedo y que desapareció en plena Rampa de Pajares, en el trágico accidente del túnel 50.

Las locomotoras 7700 formaron una serie de 75 locomotoras llegadas a Renfe al amparo del Plan de Electrificación de 3000 Voltios del año 1946, en plena autarquía del régimen franquista en la que se planteaba atender el transporte en las líneas generales de Renfe gracias a la fuerza hidroeléctrica y reservar el carbón nacional para la industria siderúrgica. Tan ambicioso plan fue retrasándose varios años y finalmente no se electrificaron todas las líneas previstas, y solamente en un primer momento se pudo electrificar aquellas líneas fundamentales para la economía del país; en este sentido, el corredor Gijón-Ponferrada, ya parcialmente electrificado, era uno de ellos.

Todas las locomotoras 7700 fueron construidas entre 1952 y 1959 en Inglaterra por parte de Vulcan Foundry y English Electric. Se embarcaron en el puerto de Liverpool y se recibieron en el Puerto de El Musel. Inicialmente las locomotoras se repartieron entre los Depósitos de Ujo, León y El Cajo (Santander), además de un pequeño número de locomotoras que provisionalmente prestaron servicio en Córdoba para atender el paso de Despeñaperros junto a las locomotoras Westinghouse-Naval. Durante el resto de su vida activa la serie ha estado repartida entre los Depósitos de León y Oviedo y sus servicios se han prestado en las líneas electrificadas de la 7ª Zona, alcanzando dentro de sus gráficos los nudos de Miranda de Ebro y Venta de Baños, aunque antes de la llegada masiva de locomotoras japonesas llegaban con trenes hasta Ávila o a la propia capital del reino. En 1993 las últimas locomotoras en servicio se dieron de baja, si bien han sido varias las locomotoras que se han evitado el desguace.

El diario gijonés Voluntad del día 8 de junio de 1954 comunicaba en su habitual parte de entradas y salidas de buques al puerto de El Musel, «Vida Marítima», la llegada el día anterior, 7 de junio, del buque de bandera inglesa «Sound Fisher», procedente de Liverpool, con dos locomotoras para la Renfe. Tras su descarga, a primera hora de la tarde prosiguió viaje con destino al puerto de Leixoes.

El Jefe del Depósito de Tracción Eléctrica de Ujo comunicaba al Jefe de Eléctrico de la 7ª Zona el desembarco de las locomotoras 7737 y 7738 en el puerto de El Musel y el traslado el día 8 de junio de 1954 en un tren especial formado a tal efecto de las dos locomotoras hasta Ujo; una vez allí, la 7737 se dejó allí apartada, a la espera de ser puesta a punto, y se llevó a la 7738 hasta la estación de La Cobertoria, para ser apartada allí.

El día 29 de junio la 7738 fue llevada desde la Cobertoria hasta el Depósito de Ujo para su puesta a punto. El 16 de julio, el Jefe del Depósito de Ujo comunicaba que la locomotora, tras la puesta a punto necesaria en el día anterior, realizó las pruebas en marcha, aislada y en carga, con resultado satisfactorio. Por no haber sido suministrados los areneros por parte del fabricante no pudieron ser instalados. El 19 de julio la locomotora era nuevamente apartada en la estación de La Cobertoria, quedando en disposición de entrar en servicio. El tamaño de las instalaciones de Ujo no permitía estacionar las nuevas locomotoras inglesas que le estaban siendo asignadas, al estar dimensionado para las 12 locomotoras originales de la electrificación de la Rampa. De este modo varias 7700 se estacionaron en una vía de La Cobertoria a la espera de entrar en servicio, condicionada a la puesta en funcionamiento de la electrificación Ujo-Gijón, en enero de 1955, y a la finalización de las obras de acondicionamiento de la Rampa de Pajares, como fue la renovación de vía y eliminación de viaductos metálicos. Hasta 1956 no entró en funcionamiento el nuevo Depósito de Tracción Eléctrica de Oviedo, situado en el mismo terreno ocupado por el de Tracción Vapor de La Argañosa, momento en el que las locomotoras eléctricas asturianas pasaron a depender de él y las instalaciones de Ujo se dedicaron a taller de material remolcado.

El 8 de Octubre, la locomotora 7738 fue nuevamente trasladada desde La Cobertoria al taller de Ujo para colocar los seis depósitos de arena. Una vez instalados, al día siguiente la locomotora fue nuevamente apartada en La Cobertoria.
No tenemos más noticias de la locomotora hasta un año después, el 25 de octubre de 1955 cuando el jefe de Depósito comunica que la 7738 entró en el taller para pasar una Reparación Limitada (RL), tras 64.557 kilómetros desde su puesta en servicio. Los ejes fueron enviados al Depósito de Oviedo para ser torneados sus aros. El 7 de noviembre, tras efectuar la RL y las pruebas en marcha, la 7738 quedaba en disposición de prestar servicio nuevamente.

El enero de 1956 la locomotora 7738 sufrió una avería entre las estaciones de Villamanín y Busdongo por la entrada de nieve durante un temporal, al ir desprovista de aparato quitanieves. La avería estuvo provocada por la derivación de todos los motores de tracción, al producirse el debilitamiento del aislamiento de los mismos. Entre los días 10 y 16 de enero fueron desmontados los motores de tracción y secados mediante una estufa, hasta eliminar totalmente la humedad.

No disponemos de más información de la locomotora 7738 durante 15 años, en este periodo ya dependiente del Depósito de Oviedo, hasta su paso por los Talleres Autónomos de Villaverde Bajo, más conocidos posteriormente como TCR (Talleres Centrales de Reparación). La locomotora había llegado el 27 de febrero anterior para pasar la Reparación General. El 29 de marzo de 1971 se firma el acta de entrega de la 7738 por parte del Jefe de Servicio de los talleres, el Ingeniero Jefe de Control de Calidad y un Jefe de Maquinistas de la 7ª Zona, una vez realizada la RG y las pruebas en línea.

El último servicio de la 7738 fue realizado en la madrugada del 26 al 27 de septiembre de 1978. La locomotora 7738 era la titular del tren 8542, compuesto por 13 unidades con 957 toneladas con productos de Campsa desde Aboño con destino a Zamora, y doble tracción por cabeza de la locomotora 7764. A las 2,04 de la madrugada el tren se detuvo en el P.K. 81/500, entre las estaciones de Linares y Navidiello, por falta de Tensión. A las 6,35 de la mañana el maquinista titular informaba desde Puente de los Fierros, tras bajar por el monte en plena noche, que el tren 8542 y sus locomotoras se encontraban ardiendo en el interior del túnel 50. Se trató del fatídico accidente del túnel 50, en el que tristemente se dejaron la vida siete ferroviarios durante el desempeño de su trabajo.

El día 9 de octubre el Tren Taller de León, por la boca sur, recuperó la locomotora 7738 que quedó apartada fuera del túnel. A las 13:10 horas del día 10 de octubre, una vez acondicionada la 7738 fue transportada hasta Navidiello, donde quedó apartada, junto con la 7764 llevada dos días antes. Suponemos que allí mismo ambas locomotoras fueron desguazadas, causando baja en el parque motor de Renfe con fecha 25 de octubre de 1978.

Hace 80 años...

En la Revista Ingeniería y Construcción hemos localizado una reseña de los daños producidos en la Rampa de Pajares durante la Revolución de Asturias de Otubre de 1934. Destacar los daños producidos en uno de las locomotoras eléctricas en la estación de Linares, los daños en la electrificación y el viaducto de Parana, en el que se destaca en aquel entonces la autoría por parte de la casa Eiffel, algo que recientemente el Museo del Ferrocarril de Asturias ha podido evidenciar.

Los señores Bravo y Villamil, de la Compañía del Norte, han declarado que los daños causados a la Compañía por los revolucionarios asciende a diez millones de pesetas, pues, por ejemplo, ha sido destruida con dinamita una locomotora eléctrica. También fue destruido un tren de mercancías en la estación de Llanes [Linares]y averiados 15 puentes de la línea; entre éstos intentaron destruir, sin conseguirlo, el de Paraná, construido por el ingeniero francés Eiffel. Señalaron también la conducta seguida por el ingeniero señor Fernández Prida, que con diez voluntarios reparó un puente bajo el fuego de los revolucionarios y siguieron el curso de las tropas para ir reparando la línea a medida que se avanzaba. La Compañía del Norte cuenta con 45.000 empleados, y de ellos sólo 800 han ido a la huelga revolucionaria. No ha sucedido así en la Compañía del Oeste, la cual tuvo paralizado el tráfico algunos días porque su personal se declaró en huelga. También dijo que habían sido destruidos y saqueados varios almacenes de la Compañía, entre ellos los de Barruelo, Mataporquera y Pajares. Por Pajares pasaron en tan solo día 45 trenes militares, El furor de los revolucionarios culminó en el hecho de cortar la energía eléctrica de la rampa de Pajares y hacer con los cables una madeja, por lo cual, al tiempo que se pretendía dar energía eléctrica se producían explosiones en las distintas estaciones, con riesgo evidente de declararse el fuego y con el peligro de que las chispas que lanzaban los cables pudieran herir a las personas que había en las dichas estaciones.

También aparecen referencias a los daños producidos en el viaducto de Parana en el diario madrileño El Debate, del 13 de octubre de 1934.

Locomotora de Grandes Pendientes

 Ya hemos traído aquí anteriormente al brillante ingeniero segoviano Melitón Martín al tratar del edificio de la estación de Pola de Lena, ya que fue el Ingeniero Jefe de la Compañía del Noroeste y responsable de las obras de la línea Gijón a Pola de Lena. Martín fue uno de los primeros ingenieros españoles que trabajó en la empresa privada, hasta entonces copada por ingenieros foráneos, ya que los españoles ingresaban todos en el Cuerpo de Ingenieros del Estado. Dado que sus estudios fueron realizados en Inglaterra no le fue reconocido el título, por lo que se vio obligado a trabajar en la empresa privada, de la mano del Marqués de Salamanca, por lo que dirigió e impulsó varias fábricas de gas (Madrid, Alicante, Real Fábrica del Palacio Real, etc.), además de ingeniero de Vías, Obras y Material en la Compañía del Ferrocarril de Madrid a Aranjuez a partir de 1852. Fue comisionado en Paris para la creación del nuevo sistema métrico decimal para pesas y medidas, adoptado por España a la vez que Francia.

Durante esta etapa ya destacó por la aplicación de innovaciones técnicas y diseños propios; un ejemplo fue el empleo de la luz eléctrica por primera vez en España durante los trabajos de reconstrucción de los viaductos de Aranjuez, Jarama y Abroñigal tras las inundaciones de 1855. También conviene destacar que fundó la primera escuela de maquinistas españoles, pues hasta entonces este trabajo recaía en personal extranjero. Por entonces también fundó la que podemos considerar la primera ingeniería española, una consultoría especializada en el estudio de ferrocarriles y sus proyectos, así como gestionar con los suministradores de locomotoras y maquinaria en el extranjero.

Durante su etapa en la dirección técnica de los Ferrocarriles del Noroeste, donde además era vocal fundacional de su Consejo de Administración, desarrolló la que se considera la primera locomotora diseñada en España. La Compañía de Ferrocarriles del Noroeste de España tenía su germen en la concesión obtenida en 1861 por los señores Miranda y Quevedo para la línea Palencia a Ponferrada, una línea que atravesaba Tierra de Campos y el Páramo leonés, por tanto sin grandes complicaciones hasta León y Astorga. En 1864, Quevedo obtuvo las concesiones de las líneas de Ponferrada a La Coruña y de León a Gijón, lo que le permitía completar una red que abarcaba todo el noroeste español.

Locomotora Vaessen suministrada a los ferrocarriles belgas, similar a las del Ferrocarril Alar-Santander

Se trataba sin duda de los trazados más difíciles a construir y explotar hasta el momento, al tener que llegar desde la Meseta hasta el mar atravesando la cordillera cantábrica. Hasta el momento se consideraba que las máximas pendientes a realizar en los caminos de hierro eran de 15 milésimas, y así se construyó por el ejemplo el ferrocarril Alar a Santander o el proyecto de la línea General de Asturias por Pajares y el valle de Aller. Con estas rampas máximas, las nuevas líneas deberían tener un trazado con una longitud extendida para salvar el desnivel, con lo que el número de túneles, terraplenes y viaductos aumentaba considerablemente. Martín, consciente de los tramos que a Noroeste le quedaba por afrontar desarrolló una locomotora capaz de circular por líneas de grandes pendientes, reduciendo así el trazado y sus dificultades a costa de imponer mayores rampas. El problema se encontraba en el límite de tracción y la potencia de las locomotoras existentes, ya que en el caso de no producirse problemas de adherencia, algo improbable dada la climatología del norte peninsular, las cargas a remolcar aún así serían ridículas, condicionando enormemente la explotación futura.

El 8 de marzo de 1868 Melitón Martín solicita la concesión del Privilegio para la «locomotora para subir fuertes pendientes en los países montañosos», lo que obtiene el 20 de julio de ese año, privilegiada como de invención durante 15 años. En algunas fuentes esta locomotora aparece como denominada «Locomotora Española de Montaña».

Corte transversal de una locomotora Vaessen con el detalle del apoyo del "Avantren"

En agosto de 1869 Martín comunica que determinadas piezas de locomotora serían construidas en el extranjero, como eran las ruedas, ejes y otros, y que aún no habían sido recibidas en León, lugar donde Noroteste tenía sus talleres generales, dado que había sido necesario construirlas en el extranjero, ante lo retrasado que se encontraba la industria en España. Al parecer no se trataba de piezas, si no de la locomotora al completo, la que se construyó en el extranjero, y adjuntaba una certificación en la que notificaba que en aquel momento aquella se encontraba en la estación del Norte de Irún, construida según su sistema a la espera de ser enviada a León para realizar las pruebas. Esta locomotora era de 8 ruedas y 4 en el tender, contando con una placa con la inscripción Societé St. Leonard a Liége, 1869.

Las pruebas de la locomotora se desarrollaron finalmente en la estación del Noroeste de León, en diciembre de 1869. La locomotora tenía cuatro ruedas motrices y otras cuatro menores por delante, dispuestas en un abantrén giratorio [sic.], lo que nos hace considerar que la locomotora era similar a las locomotoras Vaessen de Noroeste y el Ferrocarril de Alar a Santander, suministradas a ambos ferrocarriles por la casa belga Saint Leonard, aunque en este caso dotada de ténder y de la tecnología diseñada por Martín para afrontar las grandes pendientes.

Las diferencias vienen ahora; la idea básica del constructor consistía en: aplicar a la propulsión de un tren una máquina de rotación continua en vez de los cilindros aplicados hasta aquí de movimiento rectilíneo alternativo. Esta máquina rotativa y el aparto de adherencia al tercer carril forman con la locomotora ordinaria una locomotora nueva para líneas de condiciones excepcionales, que alternará la vía de dos carriles con la de tres, sin cambiar los trenes de locomotora.

Corte longitudinal de una locomotora Vaessen y detalles del sistema de guiado del "Avantren"

Se trata por tanto de una locomotora dotada de tracción mixta, por adherencia y cremallera, o un sistema similar mediante un tercer carril. También parece desprenderse de la descripción aparecida en la Concesión del Privilegio a Martín, no recurría al motor alternativo de las locomotoras de vapor mediante cilindros y bielas. ¿Se trataba de un motor alternativo de combustión externa? Con respecto al sistema de cremallera, no se puede considerar a Melitón Martín inventor del sistema de tracción ferroviaria mediante cremallera, pues en 1868 ya esta estaba en funcionamiento el ferrocarril de cremallera al monte Washington, en Estados Unidos, y en 1869 ya estaba el del Monte Pilatus, en Suiza. Todo parece indicar que Martín realizó una variante del sistema Fel, empleado en la línea internacional del Mont Cenis, entre Francia e Italia de forma provisional entre 1868 y 1871 mientras que se construía el túnel de Frèjus. No obstante, como se ve, Martín estaba con el desarrollo de este sistema, propio o inspirado en lo que se desarrollaba justo en el momento de implantación a nivel mundial. En la península ibérica, hasta 1892 no se implantó la primera línea de cremallera, la del Santuario de Montserrat, y al siguiente año se abrió el tren de cremallera de Funchal, en Madeira. En Portugal, llegó a existir una línea de cremallera de ancho ibérico para un ferrocarril de corto recorrido para atender a las bodegas de Vila Nova de Gaia. 

La lista de fábrica de Saint Leonard confirma que en 1869 suministró una locomotora de tipo 220T con ancho de vía 1672 mm. y entregada a Melitón Martín-León Ponferrada, que llevaba el número de fábrica 310. En alguna ocasión se había supuesto que esta locomotora había sido suministrada a Noroeste para utilizarla en las obras de construcción de sus líneas, bien directamente o a través de Melitón Martín ejerciendo de contratista de las obras, y en otros casos, como el Libro de Norte de Fernando Fernández Sanz ni tan siquiera se hace referencia a ella. El destino final de la locomotora sigue siendo desconocido, si fue utilizada por Noroeste en el servicio normal, tal vez en las obras o en los talleres de León como locomotora de maniobras. El caso es que las Vaessen de Noroeste al incorporarse estas líneas a Norte, tras el paso por el Consejo de Incautación y la compañía AGL, fueron casi de inmediato retiradas, no llegando ninguna de ellas al siglo XX, lo mismo que sucedió con las del Ferrocarril de Isabel II al pasar a Norte.

Cabe preguntarse si de no haber sido incautados los ferrocarriles del Noroeste, Martín hubiera previsto para el Puerto de Pajares y algún tramo de Galicia como la Rampa de Oural el empleo de su sistema mixto de tracción; esta respuesta posiblemente nunca la conozcamos, al igual que el destino de su enigmática locomotora.

Ampliación de fecha 9/12/2017:

En un artículo de Eugenio Labán en la Gaceta Industrial de 20 de julio de 1869 sobre las locomotoras Vaessen, éste recoge la existencia de la locomotora de Melitón Martín y confirma que se trata de una Vaessen modificada según su diseño:

Pero, como ya saben los lectores de La Gaceta, el reputado ingeniero D. Meliton Martin, ocupándose de la mejor solución para salvarlos puertos que han de atravesar las líneas del Noroeste á su entrada en las provincias de Asturias y Galicia, ha inventado una nueva locomotora de condiciones especiales, á la cual ha puesto el nombre de Locomotora española. Si nuestros informes son exactos, el citado ingeniero, por medio de una ingeniosa innovación, ha hecho desaparecer los inconvenientes que presentaba la locomotora Fell, de suerte que, gracias á la locomotora española, podrán salvarse, con notable economía en el trazado, las grandes dificultades naturales que presentaba la unión por medio de ferro-carriles de estas importantísimas provincias con el resto de España. Careciendo de detalles no podemos extendernos más sobre este punto, aunque terminaremos felicitándonos como españoles de que entre los inventores de aparatos mecánicos, empiecen á contarse compatriotas nuestros. Al mismo tiempo tenemos que deplorar que el Sr. Martin se haya visto obligado á confiar la ejecución de su invento á talleres extranjeros (los de San Leonardo de Lieja).

¿Cuándo llegará el día en que podamos aplicar á todos los ramos de la industria española la célebre frase; España fará da sé?

Continental Rail en Pajares, flor de un día...

Entre el domingo día 28 de septiembre y el día de hoy, 6 de octubre, la operadora ferroviaria Continental Rail perteneciente al grupo ACS ha circulado por la Rampa de Pajares a cargo de tres trenes vacíos y tres cargados. Este efímero tráfico se ha debido a trasladar más de 150 contenedores que se encontraban en el Puerto de El Musel hasta la terminal TECO de Silla (Valencia). En abril de 2007 una 333.3 de Continental Rail ya había llegado a Asturias de cara a la habilitación del trayecto León-Gijón, con visita a las instalaciones de Aboño y Gijón-Puerto.

Primero de los trenes vacíos a su paso por Villasimpliz (León). Foto: José Luis Fernández

Puede resultar muy extraña la realización de tráficos con una caducidad tan corta, pero en el mundo de las operadoras privadas fuera de la incumbente, Renfe Mercancías, es algo normal y hasta habitual. En este dilatado periodo de la reimplantación de la competencia en el tráfico de mercancías por ferrocarril en España, que ya dura casi una década, las operadoras privadas deben luchar por todo tipo de tráficos, algunos de corta duración y otras simples pruebas para comprobar el resultado y rentabilidad o servir de demostración a los posibles clientes. Esta filosofía, lógica en el mundo empresarial es algo que en los planteamientos de la Renfe son impensables. La operadora estatal, con una jefatura con visión funcionarial, en su mayoría ascendida hasta allí por méritos políticos o sindicales, más que por méritos profesionales, es inviable la realización de tráficos esporádicos, de campaña o en líneas sin servicios habituales.

Segundo de los trenes cargados a su paso por Malveo (Asturies). Foto: Héctor Torre

El pasado día 28 de septiembre llegó a Gijón-Puerto procedente de Zaragoza-Plaza la 335-029 con un tren vacío de plataformas. Una vez cargado con los contenedores vacíos, el lunes día 29 partió con destino a Silla. El día 2 de octubre partió desde Bilbao-Mercancías un nuevo tren vacío a cargo de la locomotora 335-026, una de las cinco Euro-4000 que Continental Rail ha alquilado a Alpha Trains para atender sus tráficos en la actualidad (335-017, 335-022, 335-023, 335-024 y 335-026) llegando a Gijón-Puerto el viernes 3 a primera hora de la mañana. Ese mismo día, ya cargado de contenedores partió nuevamente hacia Silla. El tercero y último de los trenes corrió a cargo de la 335-016, que el domingo día 5 llego al Puerto de El Musel con el tren vacío, partiendo hoy día 6 de octubre hasta Silla.

Los Pasos a Nivel en la Rampa

Aunque parezca increíble para quien conozca la Rampa de Pajares, entre Busdongo y Pola de Lena han existido 25 pasos a nivel con distintos caminos y carreteras de diferente entidad, y lo más sorprendente es que durante medio siglo todos estuvieran guardados. Los más importantes fueron los existentes con la carretera de Castilla, en aquel entonces Adanero-Gijón y luego denominada N-630 Gijón-Sevilla (Ruta de la Plata), en la Vega del Rey y el Valle de las Piedras, pero también los ha habido como el existente en plena aldea de Casorvía, aún operativo.



Paso a Nivel en el Valle de las Piedras

Paso a Nivel del Valle de las Piedras

El paso a nivel que más complicaba la explotación ferroviaria y el tránsito en la propia carretera era el existente en el Valle de las Piedras, en el P.K. 59,860 de nuestra línea León-Gijón, con la carretera de Castilla. Este paso se encontraba en la zona de la carretera donde comienzan las rampas del 17%, muy problemáticas para el frenado de los vehículos y más con las frecuentes nieves a esa altitud; cuando se decidió eliminar, en los años veinte del pasado siglo, los vehículos a motor ya comenzaban a transitar por Pajares con cierta asiduidad. En el Boletín Oficial de la Provincia de Oviedo del 23 de mayo de 1925 la Dirección General de Obras Públicas anunció la subasta urgente de las obras de la variación de la carretera Adanero-Gijón en su kilómetro 387 para la supresión del paso a nivel en el Valle de las Piedras. Los trabajos para la variación de la carretea fueron realizados por el contratista Felipe Alonso, que terminó las obras a finales de 1927, siendo recibidas en el mes de diciembre.



Intercity Madrid-Gijón servido con material CAF 121



Regional Gijón-León asoma por el túnel Canto del Estillero en el antiguo PN de la carretera de Castilla



El grueso de los pasos a nivel de la Rampa dejarían de ser guardados en la siguiente década. El 22 de junio de 1928 el gobierno de Primo de Rivera dictó un Real-Decreto Ley que clasificaba los pasos a nivel en cuatro categorías y autorizaba a suprimir paulatinamente la guardería en aquellos, considerados de cuarta categoría, que reuniesen unas características especiales, como la baja concurrencia o su óptima visibilidad. Para prevenir al público se colocaron cartelones a ambos lados de los caminos a 50 metros del paso con la indicación «Cuidado con los trenes. Paso sin Guardar» y un poste de peligro al pie del propio paso. Aunque las compañías de vía estrecha fueron las primeras en reducir la guardería de sus pasos, en el caso de Norte no fue hasta entrados los años 30, ya en plena República, cuando reclasificó muchos de sus pasos con el fin de eliminar la guardería.

Gran parte de los pasos cuya guardería fue entonces abandonada se fue perdiendo la costumbre de paso a lo largo de estos años, sin que llegaran a ser clausurados como tal. La falta de uso hizo que con las sucesivas renovaciones o mantenimiento se eliminaran los paso como tal al desaparecer las traviesas que permitían el paso de vehículos o animales.

Anuncio en el Boletín Oficial de la Provincia de Oviedo la supresión de la guardería de varios pasos a nivel

Relación de Pasos a Nivel cuya guardería fue eliminada en los años 30

Uno de los pasos entonces clausurado es el existente a la salida de la estación de Campomanes, P.N. de Cornellana, que en la actualidad cuenta con sonería y señales luminosas, además de conservar la casilla del personal de guardería, que se corresponde con un modelo único en lo referente a construcciones supervivientes de este tipo en Asturias (hay que recordar que este tramo corresponde a las obras realizadas por el Consejo de Incautación de los Ferrocarriles del Noroeste).

Paso a Nivel automatizado en Campomanes

Paso a Nivel del Sur, en la boca lado León del túnel 50

El paso a nivel de Casurvía (Casorvida) situado en el P.K. 88,916 mantuvo su guardería hasta el 30 de junio de 1965, manteniéndose operativo actualmente, aunque limitado al paso de personas al estar dotado de tornos. Otro de los pasos que se mantiene en la actualidad es el existente entre la señal avanzada y de entrada en Busdongo.

En la vertiente leonesa de Pajares, entendiendo como tal hasta la estación de La Robla, son numerosos los pasos a nivel que siguen operativos, en su mayoría automatizados en plena línea (Villasimpliz, Ciñera, Vega de Gordón, Buen Suceso, Peredilla) o bien en plena estación (Santa Lucía).

Los últimos pasos a nivel que se eliminaron en la línea León-Gijón fueron los dos existentes en las inmediaciones de La Robla, hace ahora diez años aproximadamente, que curiosamente se mantenían pese a la entrada a finales de los ochenta de la vía doble entre La Robla y León. Poco antes se eliminó mediante un paso inferior el paso a nivel existente en Villanueva de la Tercia

Paso a nivel de Peredilla de Gordón dotado de semibarreras automáticas