Una de las series de locomotoras más espectaculares que ha trabajado en la Rampa es, sin duda, la formada por las dos máquinas diésel de Comsa, originales de los ferrocarriles daneses. Estas locomotoras, de tecnología EMD, fueron fabricadas por su licenciatario sueco Nohab para los ferrocarriles daneses, con varias entregas dotadas del motor EMD 567, en sus versionesde 16 y 20 cilindros. Nohab suministró locomotoras durante diésel con tecnología del constructor estadounidense EMD a varios países del norte y este de Europa, adaptadas a las necesidad de estos países, al igual que hicieron Henschel y Macosa para otros mercados europeos y de terceros países. Estas locomotoras Nohab pertenecen a la segunda generación de locomotoras del fabricante sueco, tras los diseños de locomotoras Streamlined. Este diseño fue utilizado posteriormente por Macosa para la serie 333 de Renfe, por lo que nos resultan familiares, si bien las danesas tienen características propias.
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La MZ 5123 atraviesa la aldea de Casorvía con el vacío de clinker en uno de sus primeros servicios en enero de 2008.
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En 2004 Comsa-GMF adquirió a través del intermediario Romic Internacional Limited las locomotoras, las antiguas DSB 1436 y 1442. Antes de su envío a España, fueron reacondicionadas en Suecia en unos talleres situados en la ciudad de Örebro. En marzo de 2005 fueron descargadas en el puerto de Tarragona y colocadas sobre bogies originales de las 333 de Renfe, una vez reacondicionados y adaptados por el TCR de Villaverde. Los bogies originales de ancho internacional han sido conservados, por si surgiera la necesidad de destinar las MZ en trabajos de montaje de vía en líneas de Alta Velocidad. Han sido matriculadas como locomotoras de línea dentro de la serie 312, 312-301 y 312-302, y en el sistema de matriculación propio de Comsa como LMZ-5122 y LMZ-5123. Las locomotoras son mantenidas por la sociedad Erion, por lo que son frecuentes sus visitas a talleres de Integria para recibir el mantenimiento adecuado.
Las locomotoras MZ-III están equipadas con el motor 645-E3 de 20 cilindros, que ofrece casi 4000 caballos de potencia, lo que permitía a Comsa disponer de unas locomotoras aptas para el servicio de línea de cara a la entonces inminente liberalización del sector ferroviario español o utilizarlas en los trabajos de renovación en las tareas más difíciles. Como contrapunto, las MZ-III no disponen de freno dinámico, tan necesario para las líneas ibéricas.
Los ferrocarriles daneses comenzaron a retirar a partir de 1997 la serie MZ-III (DSB 1427-1446), tras la electrificación de líneas en las que éstas eran empleadas y no precisar locomotoras diesel de gran potencia. Las locomotoras han sido vendidas a un operador privado en Australia (16 unidades), España (2 unidades), una locomotora al operador BLDX y otra apartada en manos de DSB. Las series anteriores, equipadas con el motor 567 de 16 cilindros, también han sido vendidas a empresas privadas de varios países europeos.
Desde su llegada, las MZ han participado en diversos trabajos de mantenimiento de vía en Cantabria y Cataluña y en las renovaciones integrales de las líneas Torralba-Soria (año 2008) y Algeciras-Bobadilla (años 2009-2010), además de múltiples traslados de maquinaria y equipos de vía entre las distintas obras adjudicadas y los talleres centrales de Comsa-GMF en Constantí (Tarragona).
Dentro de los servicios para la operadora Comsa Rail Services se han utilizado para la homologación de maquinistas y concesión de certificados de seguridad para los distintos trayectos de la red de Adif. También se han ocupado en 2008 del inicio de varios de los tráficos hasta la disponibilidad de las 335, como el clinker El Musel-Valladolid y chatarra entre la terminal de Silla y Castellbisbal, incluso en los tráficos internacionales de la alianza Comsa-Takargo, o posteriormente el Autometro entre las factorías de Seat en Cataluña.
El primer tráfico de Comsa a través de la Rampa de Pajares consistió, a partir de enero de 2008, en el transporte de clinker de importación descargado en el Puerto de El Musel con destino a la fábrica de Cementos La Parrilla en la provincia de Valladolid, próxima a Tudela de Duero. El clinker era transportado en contenedores de 20 pies dotados de lonas, que incluían el nombre de la marca comercial del cemento fabricado por La Parrilla, Cemtor, con el logotipo de un rinoceronte. Las plataformas utilizadas eran las VTG sgnss. Hasta entonces el clinker se había llevado desde 2004 por parte de Renfe Mercancías desde el puerto de Santander y era descargado en el apartadero de Tres Hermanos.
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| Material del tráfico de clinker antes de iniciarse, detenido en Medina del Campo. |
Durante los primeros servicios, Comsa acordó con Renfe que uno de los dos trenes previstos fuera realizado por la empresa estatal y el otro por la locomotora MZ en tanto que se homologaran las nuevas Euro-4000, lo que sucedió en abril de 2008. Los trenes eran Gijón-Puerto a Valladolid 88200 y 88210 y Valladolid a Gijón-Puerto 88021 y 88025.
La crisis de la construcción motivó la finalización del tráfico de clinker entre El Musel y Valladolid aquel verano, por lo que las danesas dejaron de circular por Asturias. Curiosamente esta fábrica ya recibió durante un breve periodo de tiempo, hacia los años 1999-2002, escoria de Horno Alto de Aceralia, desde Poago hasta la estación de Valladolid-La Esperanza.
Posteriormente el material fue empleado por Comsa en un nuevo tráfico de carbón entre los puertos de Ferrol, Coruña, Gijón y San Juan de Nieva hasta Ponferrada con destino a la térmica de Compostilla II, sin conexión ferroviaria con la Red Ferroviaria de Interés General.
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| MZ 5122 estacionada en Navidiello en agosto de 2012 |
En agosto 2012, de cara a retomar el tráfico de carbón de San Juan de Nieva a Ponferrada tras la dura huelga de la minería del carbón la locomotora 5122 fue destinada a Asturias, al parecer estaba previsto el envío de la segunda MZ para realizar el tráfico en mando múltiple. Sin embargo, a los pocos días de trabajar en este servicio la locomotora descarriló en las agujas de entrada de la estación de Navidiello. Las tareas de rescate fueron muy laboriosas al tratarse de la zona de falso túnel de la estación, por lo que fue necesaria la participación del tren taller de León y del Unimog bimodal de Integria. Una vez encarrilada la MZ permaneció varias semanas apartada en Navidiello.
Posteriormente, las MZ regresaron a Asturias, aunque su trabajo no se desarrolló en las líneas de Adif, si no en el interior de la red de Arcelor-Mittal como reserva en el tráfico de coque entre las factorías siderúrgicas de Avilés y Gijón.
Actualmente una de las MZ permanece en España, revendida a la contrata Rover, mientras que la segunda fue exportada a México.
Desde aquí queremos recomendar la página web de Javier López, Spanish Rail Freight, dedicada al tráfico de mercancías por ferrocarril en España, una fuente documental imprescindible para conocer con todo detalle todas las mercancías que se mueven por ferrocarril en España.
Bibliografía consultada:
Fernández García, José Luis. «Las Locomotoras General Motors en España-De la GL-12 a la Euro 4000». Madrid, Revistas Profesionales, 2010
