El Tren-Escuela de Tracción Eléctrica

En una entrada anterior tratábamos del Plan de Electrificación emprendido por la Renfe, que con grandes dificultades y retrasos consiguió en una primera instancia la electrificación de las arterias principales necesarias para alimentar a la industria nacional. Este ambicioso plan no se reducía a la electrificación de las líneas y la adquisición del material necesario, que no era poco dadas las condiciones de aislamiento y penuria del país en la inmediata posguerra, si no que su alcance se extendía a la adaptación o levantamiento de talleres y depósitos específicos para la Tracción Eléctrica, equipos de conservación y mantenimiento o la necesaria formación del personal de conducción y talleres.

Recordamos que para la puesta en servicio de la electrificación de la Rampa de Pajares Norte había contratado a cinco peritos eléctricos como maquinistas de los tractores, que además de realizar las tareas propias de la conducción y a la misma vez formaron a sus ayudantes, que con el tiempo pasarían también a ser maquinistas. En el caso de las nuevas electrificaciones el personal de conducción debería sufrir una reconversión desde la tracción Vapor, ya que ésta desaparecía casi en su totalidad, permaneciendo una pequeña parte en la realización de maniobras, desarrolladas con locomotoras de vapor durante unos años hasta la llegada de los primeros tractores diesel.

Para desarrollar la formación de los nuevos maquinistas de Tracción Eléctrica de la manera más rápida y eficaz, teniendo en cuenta la época de la que tratamos, se estimó oportuno crear un tren escuela para poder trasladarlo por los distintos lugares donde se debía impartir la formación para evitar los desplazamientos del personal y compatibilizar su formación con la prestación del servicio. En aquel entonces, Renfe tenía varios coches especialmente habilitados para recorrer los diferentes puntos de la red de forma ambulante, como eran los coches economato o los coches dispensario móvil de medicina preventiva.



El Departamento de Material y Tracción adaptó en 1951 tres coches de bogies con caja de madera para formar el Tren Escuela de Tracción Eléctrica. Los primeros cursos se realizaron en el año 1953 en Santander y continuaron en Oviedo, León, Miranda de Ebro, Barcelona (con personal de los depósitos de Barcelona, Tarragona, Mora y Villanueva y la Geltrú), Córdoba, Alcázar de San Juan, Monforte de Lemos, Gerona y Almería. De cara a la extensión de la electrificación de León hacia Ávila el tren retornó a León, donde 65 maquinistas y 123 fogoneros del Depósito de León de Tracción vapor solicitaron su inscripción en los cursillos del Tren Escuela de Tracción Eléctrica. Durante la estancia del tren taller en los Depósitos también se forma al personal del taller o se dan cursos de reciclaje. En total en apenas cuatro años, se formaron más de 800 maquinistas y 1300 fogoneros.

El Tren-Escuela estaba formado por tres coches, al parecer procedentes de la Compañía del Oeste, que fueron matriculados como VE 1 SE, VE 2 SE, VE 3 SE.

Noticia de la llegada a León del Tren-Escuela el 27 de mayo de 1954.

El primer de ellos contaba con dos aulas independientes con capacidad de 20 alumnos cada una. Cada aula disponía de pantallas para la proyección de diapositivas con dibujos, esquemas, etc.

En otro de los coches había una gran sala con varios paneles en las paredes con los elementos dispuestos esquemáticamente de una locomotora completa, una 6100 de Norte, con los diversos componentes eléctricos de la cadena de tracción. También existía una maqueta de una locomotora 7600 para conocer la señalización de la misma. Otro de los esquemas era el de un tramo de línea electrificada con una subestación y los diferentes elementos en línea (seccionadores, pararrayos, etc.). El resto del coche lo ocupaba el espacio necesario para el personal, con varias literas y una cocina.

En el tercer coche, en los laterales había paneles esquemáticos con los diferentes tipos de freno para el tren y la locomotora (aire, vacío y conjugado). En el centro había una sección de vía dotada de las diferentes señales, y también un bogie en escala de una unidad eléctrica en la que se mostraban los cilindros y timonerías. En tren incorporaba aparatos de medición para realizar prácticas con circuitos eléctricos.

El plan de enseñanza era de 90 días, divididos en tres fases. En una primera de presentación, común a maquinistas y fogoneros, de 20 días, se presentaban conocimientos generales de electricidad. Los maquinistas considerados aptos pasaban a una segunda fase de 40 días en el que estudiaban los esquemas eléctricos del material que iban a conducir, tras lo cual los aprobados pasaban a la parte práctica, consistente en la conducción de 30 días de las locomotoras que se iban a autorizar, con conocimiento real de la situación de aparatos en ellas y la resolución de avería e incidencias en ellas. Por último, un examen final permitía autorizarles finalmente como Maquinistas de Tracción Eléctrica. En el caso de los fogoneros, la duración de las siguientes fases era más reducida, pasando también por un examen final cuya superación los autorizaba como Ayudantes de Tracción Eléctrica.

El Tren-Escuela de Tracción Eléctrica estaba a cargo de Antonio García Rodríguez, subjefe de división del Departamento de Formación. El personal del tren estaba formado por dos profesores, y un oficial y su ayudante para su mantenimiento. Al parecer, en el Tren-Escuela no había horario y había una norma consistente en que hasta el último había comprendido la lección no se daba por finalizada la jornada. El propio Tren-Escuela proporcionaba los manuales de funcionamiento y esquema eléctricos que todo maquinista llevaba encima durante su jornada laboral para tener que reparar alguna incidencia en plena vía; por ello en los maletines no faltaban herramientas ligeras, alambre, cables para al menos salir del paso.

Desconocemos cuando despareció el Tren-Escuela o si fue reconvertido en Tren-Escuela de Tracción Diesel para la profunda dieselización emprendida en la década siguiente, pero de existir hoy en día el tren en si mismo hubiera sido todo un museo sobre raíles el haber conservado al completo con sus elementos didácticos.

Avería de una locomotora - 1915

Hace unos meses recogíamos del Boletín Oficial de la Provincia de Oviedo un suceso en la Rampa en el año 1918 al producirse el rebase de una señal en 1918 en la estación de Linares, castigado en forma de sanción por parte de la 1ª División de Ferrocarriles.

http://objetivopajares.blogspot.com.es/2012/08/rebase-de-senal-en-linares-1918.html

Hoy volvemos a la hemeroteca para recoger un suceso de hace 99 años: la avería de una de las dos locomotoras de un tren de mercancías en plena Rampa, entre las estaciones de Malvedo y Linares. Se trataba de una doble tracción cabeza-cola a cargo de dos locomotoras verraco de la serie 2600 que provocó la detención del tren durante 3 largas horas. Este suceso nos aporta interesantes datos sobre los trenes en la Rampa de Pajares durante su explotación con tracción vapor.

Gobierno Civil de la Provincia

Ferrocarriles —Edicto

Visto el expediente tramitado para la imposición de una multa de 250 pesetas á la Compañía de los ferrocarriles del Norte, por la detención de tres horas y diecisiete minutos en el kilómetro 84,747 de la línea de León á Gijón, el día 10 de Febrero último por el tren número 542; y

Resultando que el Ingeniero Jefe de la primera División de ferrocarriles al dar cuenta de lo ocurrido á este Gobierno civil en 13 del próximo pasado mes de Julio manifiesta que la detención del referido tren había sido debida á que circulaba con doble tracción por cola, con veinte minutos de retraso, compuesto de 24 unidades y una carga de 320 toneladas, remolcado por las máquinas números 2.661 en cabeza y 2.669 en cola, teniendo que detenerse en el kilómetro 84,747 por haberse inutilizado la máquina 2.661 por la salida y pérdida de la chabeta [sic] de la biela de adelante del lado izquierdo de la mencionada máquina, con lo que se revela el descuido habido en la revisión de la máquina, antes de ponerla en marcha tratándose de una pieza importante para el movimiento de aquella de fácil y frecuente revisión, con cuyo descuido se ha infringido lo dispuesto en los artículos 9 y 61 del Reglamento de maquinistas y fogoneros aprobado por Real orden de 12 de Julio de 1881 y 57 del Reglamento de policía de 8 de Septiembre de 1878, concluyendo por proponerse impongan á la Compañía del ferrocarril la multa de 250 pesetas como responsable ante la Administración de las faltas y descuidos de sus empleados:

Resultando que dada cuenta de la denuncia á la Compañía de los ferrocarriles del Norte, ésta la dejó incontestada:

Resultando que pasado el expediente á informe de la Comisión provincial, esta Corporación lo ha emitido manifestando que procedía imponer á la Compañía del ferrocarril del Norte la multa propuesta por la Jefatura.de la 1ª División de ferrocarriles:

Considerando que la detención del tren número 542 en el kilómetro 84, 747 de la línea de León á Gijón es indiscutible que fué debida al descuido de los empleados de la Compañía en la revisión de la máquina número 2.661 antes de ponerla en marcha. Considerando que las faltas de los empleados queda plenamente demostrada en el caso que nos ocupa, y así lo reconoce implícitamente la Compañía al haber dejado sin contestación la denuncia presentada por la Jefatura de la 1ª División de ferrocarriles, de la que en tiempo oportuno se le dio cuenta, en cumplimiento de lo dispuesto en la Real orden de 9 de Agosto de 1901, y que de la falta ó descuido de sus empleados es responsable la Compañía ante la Administración:

Vistos los artículos 12, 14 y 29 de la ley de Policía de ferrocarriles de 23 de Noviembre de 1877; los 57, 160, 166 y 167 del Reglamento para su ejecución de 8 de 1878, las Reales órdenes de 9 de Agosto y 31 de Octubre de 1901.

He acordado, de conformidad con lo propuesto por la Sección de Fomento, imponer la multa de 250 pesetas á la Compañía de los ferrocarriles del Norte por la detención de 3 horas y 17 minutos en el kilómetro 84,747 de la línea de León a Gijón, sufrida en 10 de Febrero último por el tren número 542. Lo que se hace público por medio del periódico oficial de la provincia en cumplimiento de lo dispuesto en la Real orden de 9 de Agosto de 1901. Oviedo, 30 de Noviembre de 1915

El Gobernador, Epigmenio Bustamante

R. al núm. 4.710

Una francesa en la Rampa

En el verano de 1954 se ultimaban los trabajos para extender la electrificación de la Rampa de Pajares al resto de la línea León-Gijón y ramales de Asturias, contemplada en el denominado “Plan General de Electrificación de la Renfe de 1946”. Este ambicioso plan preveía la electrificación de 4500 kilómetros de líneas de la Red Nacional y en él se adoptaban los 3000 Voltios de corriente continua, como en la Rampa de Pajares, como confirmación definitiva de la bondad del sistema adoptado veinte años atrás frente a los 1500 de las electrificaciones posteriores realizadas por Norte. Dentro de la autarquía energética del primer franquismo, el Plan de Electrificación estaba destinado a recibir la fuerza hidráulica obtenida en las diferentes grandes presas que a finales de los años 40 y primeros 50 fueron puestas en servicio, en la mayor parte iniciadas en los años de dictadura de Primo de Rivera y paralizadas por la República y la Guerra Civil. La electrificación completa del trayecto Ponferrada-Gijón/San Juan de Nieva buscaba favorecer el tráfico de carbón y minerales con fines industriales, como era abastecer a Ensidesa, la gran siderúrgica pública en Asturias creada entonces por el INI.

Con motivo de la visita del Subdirector del Departamento Eléctrico de la Renfe, Mario Viani, en el mes de junio de 1954 el periódico falangista asturiano, La Nueva España, dedicó un interesante artículo firmado por Luis Alberto Cepeda sobre esta importante «realización» del Régimen. En éste se anunciaban los avances de los trabajos de electrificación entre Ujo y Gijón, prevista su finalización para final de año, así como la puesta a punto del nuevo material de tracción, y recogía una interesante información: se indicaba que en aquel momento varias locomotoras 7700, junto a una locomotora francesa, ya realizaban trabajos entre La Cobertoria y Busdongo.

A pesar de la llegada a Asturias de las 7700, descargadas en el puerto de El Musel, a partir de 1952, éstas no pudieron prestar ningún tipo de servicio por la falta de líneas electrificadas en las que hacerlo, y tampoco en la Rampa por no estar aún adaptada la línea para estas locomotoras de 120 toneladas de peso. Fue necesaria eliminación de los tramos metálicos mediante pedraplenes o muros o su sustitución mediante viaductos de hormigón, operación ya iniciada con anterioridad por el deficiente estado de alguno de ellos. Igualmente fue realizada una necesaria renovación de vía. Tan solo se realizaron algunas pruebas, necesarias para la recepción del material, entre Ujo y La Cobertoria, lugar éste último en donde se fueron apartando las locomotoras durante meses conforme llegaban a la espera de las nuevas electrificaciones de la 7ª Zona (León-Gijón y León-Ponferrada), además de Santander a Reinosa; otro tanto sucedió en Cataluña con las otras locomotoras adquiridas con el Plan de Electrificación, las 7600 de Alsthom para la 5ª Zona, que durante meses permanecieron estacionadas ocupando varias vías repletas de ellas.



7602 detenida en la estación de Pajares con todos los ferroviarios posando para la fotografía. Cortesía del Museo del Ferrocarril de Asturias.

Las fotografías conocidas de esta locomotora en Pajares, la 7702, aparece nieve en la estación de Pajares, por lo que suponemos que pasó unos meses en la Rampa durante la primera mitad de 1954. Al igual que las 7700, las primeras francesas llegaron a partir de 1952 con los trabajos de electrificación aún recién iniciados; el 9 de agosto de 1952 la 7601 cruzó la frontera de Port Bou sobre unos bogies de ancho internacional. Esta era la primera locomotora del lote de 20 unidades de construcción francesa, en la factoría alsaciana de Alsthom en Belfort, sin embargo hasta 1956 no pudieron ser puestas en servicio en el «ocho» catalán; tan solo alguna realizó servicios bajo catenaria de 1500 voltios, con prestaciones reducidas. El 27 de octubre de 1953 se entregó la primera locomotora construida en España bajo licencia (en el caso de estas locomotoras se reservó una parte importante para la industria nacional, al contrario de lo sucedido con las 7700), en un acto con presencia del Ministro de Obras Públicas. Recordar que estas locomotoras derivan de las francesas de la SNCF CC 7000 y CC 7100, aunque aquellas, pese a su semejanza exterior, gozaban de una tecnología más refinada y menor peso lo que les brindaba mejores prestaciones; en aquel mismo mes de junio de 1954, mientras la Alsthom de Renfe realizaba pruebas en Pajares, en la otra orilla del mar Cantábrico, en las largas rectas de las Landas, la SNCF realizaba pruebas de velocidad con la Alsthom CC 7122, en los que alcanzó los 185 km/h con una rama de 10 coches de viajeros y 434 toneladas; unos meses antes la CC7121, estrictamente de serie, había batido el record mundial de velocidad al alcanzar los 243 km/h el 21 de febrero cerca de Dijon. Estas pruebas permitirían un año después, el 28 de marzo de 1955, obtener el record de velocidad ferroviaria al alcanzar la CC7107 los 331 km/h en las Landas, exequo con otra locomotora de la casa MTE.

No deja de llamar la atención como Renfe en muchas ocasiones y ya en sus inicios, a la hora de realizar importantes pedidos de material no se decantaba por un modelo único para una misma necesidad, adquiriendo dos series diferentes, lo que no permite rebajar el precio de adquisición de cada unidad y encarece su explotación y mantenimiento, aunque bien es cierto que evita “poner todos los huevos en la misma cesta”; sin duda se han debido a presiones políticas e incluso intereses personales de los responsables, más que a cuestiones puramente técnicas o comerciales. El caso del reparto de las locomotoras de 3000 voltios entre las 7600 y 7700 sucedió nuevamente con las locomotoras de línea 1900 y 2100, automotores 592 y 593, locomotoras mixtas 310 y 311, o los diferentes equipos eléctricos que equipan las unidades Civia; en el material de Alta Velocidad, nuevamente Renfe cae en el error de esta “política”, con múltiples modelos y fabricantes para un parque de Alta Velocidad mediano comparado con el de otros países en los que existe una clara uniformidad con series muy amplias.

Sería interesante conocer los resultados de las pruebas de la 7602 en la Rampa, aunque una vez concluida la vida de estas locomotoras a principios de los años 90 del siglo pasado es sobradamente conocido que las francesas de Renfe eran poco amigas de los trazados en rampa y que su comportamiento en curva era muy agresivo para la vía por la rigidez de los bogies, algo que debió quedar claro en aquellas pruebas realizadas a la par con las 7700, motivo por el que los técnicos refrendaron el destino de las locomotoras inglesas. Las 7600 nunca más visitaron Pajares, salvo el paso de una de ellas (suponemos remolcada) para participar en la exposición de material eléctrico organizada en Oviedo con motivo del cincuentenario de la promulgación de la Ley de Electrificación de Pajares en 1968.

La Bandera Roja

Ganaba el tren bravamente el altísimo puerto, cuando una banderita roja le detuvo en la boca del túnel número 80. A lo largo del convoy, curvado y jadeante, cundió la alarma; flotaron en las ventanillas unos velos multicolores y los estribos se poblaron de viajeros recelosos.

Mirando al cielo, mirando a las cumbres altaneras hendidas de torrentes, no había que preguntar por qué se detenía el tren: lo que fue en la llanura castellana débil nublado se convertía sobre el puerto salvaje en loca tempestad.

Rojas y turbias, las aguas se despeñaban con inaudito furor, buscando cauces en donde amansar la garla estrepitosa: a su paso se enrojecían los riscos con un color de arcilla fuerte y rabioso; el celaje, cárdeno y amenazador, pesaba con torvo ceño sobre la cordillera, y el tronido ronco de las nubes bajaba hasta la vía en tableteo formidable.

Un alud ocre y guijarreño se había precipitado sobre los carriles delante de nosotros, y la banderita encamada, temblando de emoción en la ruda mano de una pobre mujer, nos gritaba previsora que detuviésemos la carrera altiva y resonante, porque estaba allí la muerte, apostada en el camino, en un recodo obscuro, en la boca del túnel número 80.

Era la abanderada una moza rubia y triste, vestida de rojo como el señuelo desplegado; tenía en la hondura de las pupilas una llama gris y en los labios descoloridos un gesto de esquivez. Puso en el fondo de los coches su mirada larga y quieta, misteriosa y ardiente, en tanto que los pasajeros la contemplaban con cierta hostilidad, como si la muchacha fuese una misma cosa con el paisaje bravío, coloreado de arcilla.

De la próxima estación de Pajares llegó al trote una cuadrilla de jornaleros, que a toda prisa se afanó bajo el azote de la lluvia, entre lampos de trágica luz, para dejarnos el camino libre.

Al cabo de una espera enojosa perdió el tren la violenta curva en que se había detenido y penetró lentamente por la negra boca del túnel. Así fue taladrando el monte con la audaz puñalada del hierro, mientras a los lados de la vía los obreros de Pajares, replegados contra la pared, calados de agua, rendidos y aspados, nos miraban ir con una indiferencia tal vez doliente, acaso rencorosa.

Y saliendo apenas de aquel agujero de luto y de penumbra llegamos a la estación, colgada en la roca viva, intrépida y vigilante en la infinita desolación del puerto colosal.

Sobre las míseras casucas, alejadas con valentía en los penedos y en los tolmos, blanquea el granizo de la borrasca, y una guardesa, vestida también de colorado, rubia, descalza y triste lo mismo que la otra, nos dice aún con la segunda banderita encarnada: «Hay peligro»...

Tienen estas dos mozas, que deben ser hermanas, una singular expresión de melancolía y altivez; sus manos casi infantiles, ya endurecidas por el trabajo, levantan con serena majestad el aviso previsor al paso de cada tren.

Más que guardesas humildes nos parecen hoy estas niñas, rojas y extáticas, dos valkyrias señalando a los viajeros el camino donde pueden morir, como las divinidades nórdicas hacían con sus héroes en los combates legendarios.

Y aquí se quedan, solas otra vez, estas mujeres silenciosas y hurañas, providenciales en los linderos donde la vida rueda magnífica y sonora, dibujando en la bárbara ruta su atrevido perfil.. Quizá nunca las volvamos a ver; pero su imagen, encendida por el color rodeno de la tierra, quedará en nuestra memoria, junta con la sangrienta visión que ofrece el puerto bajo nubes de almagre entre argayos temibles y ramblizos hirvientes como lavas...

Avanzamos con precauciones por el duro vientre de las cimas; cada chinarro, cada declive gotea una cálida lluvia de tempestad; aguas rojas y palpitantes, lo mismo que si al cielo se le hubiera roto el corazón.

Silba el tren, impaciente por los avisos y las tardanzas, preso en el alto verla donde todo el paisaje tiene un fiero rugido de volcán; piedras y arroyos, abismos y celajes lucen el color dramático de los banderines que nos dijeron: «Hay peligro».

Y al fin nos perdemos, codiciosos, en la sombra de los túneles, como en los valles de la vida, con las ansias del riesgo, desafiando a la muerte, empujados siempre a las medrosas aventuras por el tinte rojal de cada turbión.

CONCHA ESPINA
Publicado en "La Libertal". 27 de enero de 1934.

Los trenes de la Rampa (III): los butaneros

El día de 1 de noviembre de 2013 Repsol ha clausurado su apartadero en el valle de Aboño, desde el cual, en los últimos años, se expedía semanalmente uno de los trenes más llamativos de cuantos circulan por la Rampa de Pajares regularmente, el famoso «butanero», con destino a Castilla.

Tren Aboño-Venta de Baños 83210 entre Malvedo y Linares. Fotografía: José Luis Fernández

A finales de 1965 comenzaron las gestiones de Butano S.A. para establecer en Gijón una planta de recepción, almacenamiento y distribución de GLP en las inmediaciones del puerto de El Musel. Las instalaciones se construyeron en una zona alejada de la población y de las zonas de mayor actividad del puerto gijonés, en la zona de la Campa Torres; los gases GLP (butano y propano) llegaban en barco de las refinerías y eran descargados en fase líquida en un brazo de situado en el dique norte. Desde este punto hasta las instalaciones de almacenamiento de la Campa Torres se instaló un gasoducto de 2750 metros. Por barco llegaba el GLP desde las refinerías, pero también se volvía a enviar a otras factorías menores en las proximidades, como Bilbao o La Coruña con barcos más pequeños. Desde entonces, y con sucesivas ampliaciones, los depósitos esféricos de Butano forman parte del horizonte gijonés.

El 10 de febrero de 1970 la Dirección General de Puertos autorizó a Butano S.A. mediante una concesión por treinta años a establecer en terrenos de la Junta de Obras del Puerto de Gijón un apartadero particular en el Ferrocarril Aboño-El Musel, así como las instalaciones de carga en el Valle de Aboño y el gasoducto desde la planta de la Campa Torres. Por ferrocarril se abastecería el mercado de las provincias de Castilla la Vieja (plantas de Soto de Cerrato, Pinto y Getafe) y de León (Valdunciel, en Salamanca).

La inauguración oficial de la planta se produjo el 3 de diciembre de 1970 al recibirse 777 toneladas de producto llegadas en el barco butanero « Isla de Marnay». Entre 1969 y 1971 se realizaron todas las instalaciones, entrando en pleno funcionamiento en abril de 1971. En marzo de 1983 se autorizó la modernización y ampliación del apartadero.

Las maniobras de entrada y retirada de los vagones en el apartadero siempre fueron realizadas con las locomotoras de la JOP de Gijón, y desde la concesión del servicio ferroviario a la UTE formada por Renfe y Continental Rail, actualmente Logirail. Para entrar en el apartadero las locomotoras diesel debían colocar el apagachispas en la chimenea del escape.

Durante los años de circulación del butanero han sido varios los sustos que ha dado, en especial cuando aún circulaban sus cisternas PR de ejes, ya que en vacío tenían un comportamiento bastante deficiente, si la vía o los aparatos de vía estaba mal mantenidos; las estaciones asturianas con agujas situadas en curvas eran puntos donde han descarrilado estos vagones. En junio 1979 descarriló una cisterna de un tren de butano en uno de los túneles entre Malvedo y Linares. En los últimos años varios fueron los descarrilamientos del tren de GLP en las proximidades de la Rampa de Pajares, como los producidos en Mieres (1995), Ablaña (noviembre 1997), y el último de ellos en la estación de Pola de Lena (diciembre 2004). En todos los casos se trataba del tren vacío, que resulta igual de peligroso al llevar siempre una pequeña cantidad de producto, por lo que en las tareas de recuperación movilizaron fuertes operativos de seguridad con corte del tráfico ferroviario en todos los casos.

En los últimos tiempos la circulación del tráfico de GLP por la Rampa de Pajares era semanal en periodo de campaña, de octubre a mayo dependiendo de la climatología, con un tren de ida y vuelta en el mismo día, los martes, hasta Venta de Baños. La misma locomotora que sacaba el tren de Aboño regresaba con el vacío. Durante algunas semanas circulaba un segundo tren los jueves e incluso algunos viernes circulaba un tren de Aboño hasta Vicálvaro, destinado a las plantas de Getafe y Torrejón de Ardoz (últimamente ya solo a la segunda). El tren Aboño-Venta de Baños 83210/1 tenía 900 toneladas asignadas y el vacío Venta de Baños-Aboño 83623/2 680 toneladas. El recorrido era de 304 kilómetros, para el que empleaba 5 horas y 49 minutos.

Durante los últimos años el número de trenes de GLP expedidos desde Aboño ha ido en descenso: 2007 (32.155 toneladas y 62 trenes) 2008 (30.000 toneladas y 63 trenes), 2009 (18.771 toneladas y 40 trenes), 2010 (21.943 toneladas y 43 trenes) y 2011 (14.438 toneladas y 29 trenes).

En la tracción habitual del butanero fueron las 7700 debido a que los vagones de Repsol solamente tenían freno de vacío, por lo que preferentemente eran las inglesas que en su mayoría tampoco eran duales; con su retirada se ocuparon del tren las 251 allá por 1993 y posteriormente el material de Repsol recibió el freno de aire comprimido, trabajos realizado por talleres Alegría. Curiosamente en una ocasión una flamante 252 se ocupó de traccionar el butanero. Hasta 1994 los trenes de butano llevaban los vagones aislantes intercalados entre la locomotora y la composición, vagones J de ejes normalmente. A principios de la década pasada desaparecieron los vagones PR de ejes y más recientemente el parque de material remolcado de Repsol pasó a ser gestionado por la empresa Ermewa, motivo por el cual los vagones PRR perdieron los bonitos logos de Repsol Butano. Fue entonces cuando además de los PPR originales de Butano se empezaron a utilizar vagones de origen francés.