Para realizar esta identificación en las locomotoras normalmente se recurría a placas de bronce colocadas a cada lado de la chimenea con el número solamente y a las siglas de la compañía sobre la traviesa portatopes, en ocasiones también con el número al otro lado, normalmente con las letras y números individuales en metal, aunque también se realizaban pintados en un color que contrastara con el de la propia traviesa. Los laterales de la cabina se reservaban para las placas del constructor y a veces el nombre de la locomotora, aunque éste a también iba sobre la caldera.
Para las locomotoras las numeraciones comenzaban en todas las compañías por el número 1 en adelante, y se iban sumando conforme llegaban nuevas locomotoras, sin dejar saltos entre vehículos de diferente origen o tipo. Este sistema, que en el caso de los ferrocarriles de vía estrecha fue perfectamente válido hasta mediados del siglo pasado y el propio fin del material de tracción vapor, en el caso de la vía ancha pronto se volvió ineficaz por la fusión o absorción de compañías, siendo necesario renumerar series de locomotoras completas, e incluso se debió recurrir a las centenas o incluso los millares. En algunos casos ya tempranamente se agrupaban las familias de locomotoras utilizando decenas diferentes para cada una, algo necesario para referirse a ellas en cualquier documento escrito de manera más concisa; inicialmente servían un par de series para diferenciar a lo sumo las locomotoras de mercancías de las de viajeros.
A lo largo de la historia muchos han sido los casos de cambios de identidad entre vehículos, aparte de renumeraciones completas de una serie, realizados por las compañías para burlar la Ley mediante el intercambio de placas. Casos muy conocidos fueron el “baile” de placas realizado por la Compañía ESA, Estratégicos y Secundarios de Alicante, que nunca tuvo las locomotoras que le obligaba la concesión, por lo que tenía más placas que locomotoras. Otro caso fue el del Vasco Asturiano, que dado el buen resultado de las locomotoras belgas de la serie 100 y la dificultad para importar una locomotora más construyó una locomotora idéntica en los talleres de Santo Domingo de Oviedo, en teoría la 105 que nunca existió en los “papeles”. Esta locomotora iba recibiendo la numeración de otra “compañera” que entraba en talleres para levante y de esta manera el Vasco siempre disponía de la serie completa en servicio.
Sin embargo, el caso más frecuente de cambio de matrícula y así de identidad se produce normalmente en el momento en el que la locomotora es enajenada, posiblemente debido a sucesos producidos entre el momento de la elaboración de los documentos de venta y el momento de entrega, por ser más fácil y económico modificar la numeración en el vehículo que en los papeles. Estos casos son fácilmente detectables por la simple comparación de fotografías de los vehículos antes y después en pequeños detalles y modificaciones realizadas en los vehículos a lo largo de su vida activa, como mangueras, conexiones, soportes, focos, etc. Son bien conocidas los intercambios de numeración de locomotoras vendidas a contratistas de obra como sucedió con varias Alsthom 1000 de Feve, las locomotoras 2100 y 319 de Renfe.
Las locomotoras 6000 de la electrificación de Pajares no fueron ajenas a este hecho. A principios de la década de los años setenta las 6000 pertenecían al Depósito de Tracción Eléctrica de Oviedo, situado en el barrio de La Argañosa. De las seis locomotoras que formaban la serie, por entonces matriculadas ya según las indicaciones de la UIC como serie 260, solo estaban en servicio cuatro de ellas. Pese al medio siglo a sus espaldas, su servicio era fundamental para realizar los trenes de mercancías en la línea Oviedo-Trubia, un pequeño ramal de 13 kilómetros pero de gran dureza asemejada a un tramo de la rampa de Pajares. La presencia de varios tramos metálicos y el viaducto del Nalón impedía el paso de otras locomotoras sin restricciones.
Hacia 1977 las locomotoras en servicio eran la 6004 y la 6005. Una de ellas fue entonces elegida para formar parte del futuro museo nacional del ferrocarril, en aquel momento en proceso de recopilación de material. La locomotora elegida fue la 6005 y así figuraba en la documentación para el momento en el que fuera retirada del servicio. Al parecer, el resto de locomotora fueron vendidas a un chatarrero, la 6004 y las ya apartadas (Al menos la 6006 y otra que no conocemos). Sin embargo, llegó el momento en el que se cumplió la fecha en la que la venta se realizaba efectiva y Renfe no tenía locomotoras en Asturias para poder utilizarlas en la línea de Trubia, por lo que para salir del apuro se dice que le debió alquilar al propio chatarrero una de las locomotoras para seguir prestando el servicio y retrasar la entrega. Entre tanto, la locomotora en servicio, la 6004 se averió y como la importancia de la misma no justificaba la reparación dada la coyuntura, se tomó la 6005 destinada al museo para prestar servicio, y para no deshacer los “papeles”, se sustituyeron las placas de una por las otra. A partir de ese momento la locomotora en servicio durante al menos un tiempo fue la 6005 con las placas de la 6004 y finalmente desguazada, y la locomotora destinada al museo fue la 6004 con las placas de la 6005.
La comparación de las fotografías de la 6005 en sus últimos años de servicio con la locomotora preservada destaca la ausencia de diferentes placas en su lateral; mientras que la 6005 original contaba con la placa de fábrica de General Electric y ya no llevaba la placa de SICE,la que se encuentra en el museo tiene solamente la placa de SICE; el otro lateral es más esclarecedor, y es el que se encuentra oculto al visitante de la exposición permanente del museo, que cuenta con varias abolladuras y una entalla en la caja de la locomotora desde la mitad de la misma hasta la puerta de la cabina, característica de la 6004 en servicio en sus últimos tiempos en Asturias.
