El servicio TAF en la Rampa

El 28 de junio de 1952 entraron en servicio los primeros TAF, Tren Automotor FIAT, en Renfe, un material que fue puntero en su momento y se mantuvo en funcionamiento durante casi 30 años. Ese día se estrenaron en los trayectos Madrid Príncipe Pío con Coruña y Vigo, en circulación alterna, y Gijón y Santander, igualmente con frecuencia alterna. El recorrido del tren a Asturias y Cantabria era realizado vía Segovia, a diferencia del gallego, que inicialmente iba vía Ávila y León, hasta la apertura del directo de Zamora. En el caso del servicio entre Madrid y Gijón, la circulación se realizaba los martes, jueves y sábados, y su inverso, los lunes, miércoles y sábados. La salida de Madrid del 5063/5563 se realizaba a las 13:15 y la llegada a Gijón a las 23:15, mientras que, en el sentido inverso, el 5564/5064 tenía la salida de la capital de la Costa Verde a las 12:30 y la llegada a la villa madrileña era a las 22:45. En Palencia se segregaba un coche motor a Santander, mientras que el otro motor y un remolque continuaban a Gijón. Durante el verano, y fechas navideñas, los TAF circulaban desdoblados, con un tren completo para Gijón y Santander. Al parecer, ya entrada la siguiente década, el TAF pasó a ser diario. En diciembre de 1964, cuando entró en servicio el TER, inicialmente denominado TAR, supuso un recorte de casi dos horas en el servicio a Gijón, con salida a las 14:15 y llegada a las 22:15.

En 1953 los trenes TAF eran los trenes más modernos de Renfe, junto al Talgo II, motivo por el cual protagonizó el calendario de ese año, con un dibujo de Orbegozo, con una recreación en la que un TAF atraviesa un paisaje eminentemente astur. 

Dentro del Plan General de Reconstrucción, Renfe encargó a la casa FIAT 20 composiciones Motor-Remolque-Motor, las cinco primeras llegaron sin aire acondicionado, pues cuando Renfe solicitó incorporar esta prestación ya estaban construidos, (M.9501 a 9510 y R.9501 a 9505), y las 15 siguientes ya con aire acondicionado Stone Carrier (M.9511 a 9540 Y R.9506-20), que fueron entregadas en 1952 y 1953, respectivamente. Posteriormente, dado el éxito del servicio, se encargaron diez coches motores adicionales (M.9541-40), entregados en 1954, sin aire acondicionado y con la singularidad de contar con testeros planos, como los coches remolques. Todo el material, remolques y motores, estaban dotados de dos cabinas de conducción, por lo que era posible circular con un coche motor aislado, dos coches motores, motor y remolque, o la composición de motor-remolque-motor, en la que ofrecían 174 plazas. Lo que no era posible era la circulación en mando múltiple de dos trenes completos. Cada coche motor estaba dotado en origen de un motor diésel OM-Milano, licencia Saurer, modelo SBD de 12 cilindros opuestos, que desarrollaba 505 caballos. Los coches motores dotados de aire acondicionado disponían de un motor diésel auxiliar necesario para atender este servicio. La transmisión era mecánica, con accionamiento mediante servomotores para los embragues, caja de cambio e inversor, ubicado en el propio bogie motor. En el apartado mecánico los TAF estaban emparentados con los trenes ALn 990 de los ferrocarriles italianos, suministrados igualmente por FIAT. En el caso de los TAF, el modelo español estaba catalogado como FIAT 080 y FIAT 083.

Todos los TAF disponían de clase única, 2ª clase concretamente, pero no por ello estaban exentos de un suplemento en los billetes, de lujo y velocidad, dada la rapidez del servicio, con velocidad máxima de 120 kilómetros por hora, y prestaciones como el servicio de comidas en el asiento, atendido por personal de la CIWL, o la zona de bar, ubicada en el remolque.

TAF en composición Remolque-Motor bajo la marquesina de León

La base de mantenimiento de este material eran las nuevas instalaciones de Cerro Negro, creadas específicamente para ellos. La explotación de los trenes TAF era muy singular, pues cada tren estaba asignado a una misma pareja de conducción, como las locomotoras de vapor, que en un turno de 10.000 kilómetros mensual atendían todos los servicios.

El servicio Madrid-Gijón se realizó con material TAF hasta diciembre de 1964, cuando fue sustituido por los nuevos trenes TER, igualmente suministrados por Fiat. Siempre se trató de los TAF de primera serie, sin aire acondicionado, y en su composición habitual, iba formada por al menos dos coches, un motor y un remolque, al hacerse coordinado con el servicio con Santander, salvo cuando iba desdoblado, que entonces era completo, con dos motores y un remolque.

Modificaciones horarias para el verano de 1955

Desde noviembre de 1969 el TAF volvería a atravesar la Rampa, en este caso a cargo del mítico Ruta de la Plata, hasta mayo de 1976, cuando se sustituyó por un TER de circulación diaria. En este caso se trataba de una composición completa, M-R-M, con los TAF de segunda serie, dotados de aire acondicionado, y además ya reacondicionados y remotorizados con nuevos equipos de igual potencia, motores de 6 cilindros sobrealimentados SDHR2 de 525 caballos. 

KLV-53, el Minitren de Renfe

Históricamente Renfe siempre ha tenido a la SNCF como inspiración en muchos aspectos, incluida la elección del material móvil, sin embargo, hubo un momento a finales de la década de los sesenta del pasado siglo en el cual los ojos de los tecnócratas que dirigían la Red Nacional se pusieron en los ferrocarriles alemanes. En aquel periodo llegaron a Renfe los coches 8000, los ferrobuses, las locomotoras 4000 y 2000 Talgo, y los minitrenes KLV-53, destinados a tareas de mantenimiento de vía. Este tipo de vehículo, minitrenes o dresinas-grúa, era un estándar en los ferrocarriles alemanes para la realización de tareas de mantenimiento de vía. KLV es el acrónimo de Kleinwagen Verbrennugsmotor, «pequeño vehículo con motor térmico». Fueron desarrolladas en colaboración con el Centro de Control Ferroviario de Minden (BZA Minden) de la DB en colaboración con Schöma.

La KLV-51 P-101-MF de Férricos tras su puesta a punto para su paso por la Variante y su regreso a la Rampa, estacionada en Fierros 

Las KLV-53 eran una evolución de las KLV-50 y KLV-51 de los ferrocarriles alemanes DB, diseñadas y fabricadas por Robel y Schöma, que eran unas vagonetas motorizadas dotadas de una pequeña cabina de conducción central y el motor térmico en un pequeño capot, para así poder utilizar la totalidad de los laterales de la plataforma para llevar carriles o postes en toda su longitud. Las KLV-53 utilizan la misma plataforma y rodaje que las KLV-51, pero incorporaron una cabina sobrelevada encima del motor, con rebajes laterales para mantener la posibilidad de transportar piezas de gran longitud. De esta manera, dispone de seis plazas, colocadas en dos bancos longitudinales a la marcha, que además, gracias a la separación física del equipo motor de la cabina, se evitan riesgos de entrada de gases de la combustión. 

Imagen de catálogo de las KLV-53

Los ferrocarriles alemanes adquirieron más de 824 vehículos entre 1963, con la llegada de tres prototipos construidos inicialmente como KLV-52, y 1981, tras la entrega de 13 series diferentes. Durante este periodo los motores Deutz KHD, con refrigeración por aire y aceite, fueron evolucionando, con mayor potencia, por lo que se pasó de los 77 caballos del F4L 514, a 116 caballos del F6L 413 V, y finalmente a 150 caballos del F6L 413 F. El aumento del diámetro de las ruedas también permitió elevar la velocidad máxima permitida de 65 kilómetros por hora a 70 kilómetros por hora. Los modelos de grúa de carga hidráulica también evolucionaron, con mejores prestaciones: Atlas AK 1400, Atlas AK 3001 DB, Atlas AK 3006 DB, Meiller MK 80 R DB y Atlas AK 3006 A DB. Su longitud es de 6,75 metros, entre topes de 7,45 metros y una batalla entre ejes de 3,75 metros, una carga máxima de 8 toneladas y una tara de 12 toneladas.

La KLV-53 P-101-MF mantiene su cabina original

En 1968 llegaron a Renfe las ocho primeras dresinas KLV-53, junto a una plataforma KLA-03 como complemento, que fueron fabricadas directamente por Schöma y suministradas por su intermediario Cemafer, dedicado al suministro de material para manteamiento de vía radicada en Breisach. Sus números de fábrica eran 3122 a 3128 de 1968, mientras que la plataforma tenía el número de fábrica 3116 de 1968. 

Placa original de Schöma de la 011-003 de Renfe

Placa de las KLV-53 entregadas por SMF

Posteriormente, sin conocer el espacio temporal, se recibieron más dresinas KLV-53, entregadas por SMF, Suministros Material Ferroviario, Sociedad Anónima, hasta completar una serie de 50 ejemplares, junto un número total de remolques desconocido. En condiciones normales, cada KLV-53 remolca un remolque, pero no ha sido infrecuente que remolcaran dos unidades, si la carga y el perfil de la línea lo permite. Renfe matriculó las dresinas en la serie 011 y las plataformas como WMR-300, y fueron designados como «minitrenes». La llegada de estos minitrenes complementaba la modernización y completa mecanización del mantenimiento, junto con las dresinas 010 Conorsa, para traslado del personal e inspección, y las vagonetas 020 Ferrotrade, para electrificación.

A España aún llegaría otra KLV-53 nueva más, adquirida por SEIRT, Sociedad Española de Instalaciones de Redes Telefónicas, Sociedad Anónima, fabricada en 1973. Se trató de una KLV53-B, con el número de fábrica de Schöma 3.584 y el remolque KLA03-2x, con el número de fábrica 3.585. La empresa matriz, la SIRTI italiana, también tuvo 13 dresinas KLV-53 en ancho estándar.

A lo largo de los años, casi todas las dresinas KLV-53 de Renfe han recibido diversas reformas, fundamentalmente la modificación de las cabinas, desde su ampliación en altura hasta la renovación total de la caja por otra, práctica en las existentes en Andalucía. También han ido cambiando de color, del tradicional amarillo en Renfe, a nuevos colores en azul en la etapa de Mantenimiento de Infraestructuras, hasta llegar al verde recibido por varias de las que llegaron en servicio a la etapa de Adif. Con Adif fueron catalogadas dentro del grupo G-3, dresinas con grúa Nivel 3, en el mismo grupo que Cometi Prosutec CMT-160 y Air Rail, precisamente sus sustitutas, junto a otras pequeñas series que Renfe fue incorporando entre medias, alguna formada por un único ejemplar.  

Dresina 011-003 en la Palma del Condado (Huelva), con los colores de Mantenimiento de Infraestructuras y la cabina renovada, como todas las andaluzas. 

En 2010 quedaban 21 dresinas KLV-53 en servicio con Adif, repartidas por toda la geografía. El resto estaban retiradas, desguazadas o vendidas a terceras empresas. Entre estas últimas se encuentra una propiedad de Acevalsa, y tres de M. Férricos, una de ellas habitual de la Rampa de Pajares, que trataremos con más detalle. Ferrovias Astur dispone de una KLV-53 original de Renfe, la 011-011-4 que utiliza en sus instalaciones de La Silvota como tractor de maniobras y en ocasiones remolca un remolque con depósitos de agua para realizar el riego herbicida de las instalaciones y el ramal madre de la Silvota. En diciembre de 2021 Adif licitó el mantenimiento de 16 dresinas KLV-53.

011-002, una de las pocas que recibió los colores de Adif, conservando la cabina original, fotografiada en la tristemente desaparecida estación de Cuenca. Esta unidad, al parecer, ha sido comprada por Ferrovias Astur. 

Más recientemente alguna KLV-53, desconocemos si original de Renfe o foránea, han sido renovadas por talleres de mantenimiento de material, que las modernizado con nuevas cabinas y funcionalidades, como plataformas elevadoras, y puesto a la venta de nuevo para contratistas. Entre estas firmas destacan Vefca (Miranda de Ebro), Self-Rail (Zaragoza) y Vallina (Asturias), reformada por Cosmafer.

La P-102-MF de Férricos en la estación de Quintana del Puente. Es un ejemplo de recrecido de la cabina, modificación recibida por varios ejemplares de KLV-53 de Renfe. 

Durante los últimos años varias KLV-53 alemanas han llegado a España de la mano de contratistas: una en  ancho estándar en las obras de la LAV Madrid-Barcelona y tres en ancho métrico al servicio de FGV, una de Siemens en la modernización del trenet de Alicante, una de Vialobra, fabricada por Wagon-Union, para mantenimiento de la red del Metro de Valencia, juntoa otra más de Cobra con igual empleo.

P-101-MF: un Sherpa en la Rampa

Existen testimonios gráficos de principios de los años ochenta del pasado siglo de la presencia de una KLV-53 en la Rampa de Pajares, estacionada en la vía de la subestación de Linares. En la base de mantenimiento de Pola de Lena existió una KLV-53 de dotación para el mantenimiento hasta los primerosaños del presente siglo, la 011-048. En León también se contaba con al menos otra.

La KLV-53 que ha sido utilizada en la Rampa de forma asidua los últimos 15 años es una particular, que es ofrecida en alquiler con conductor a contratas que tengan que realizar algún trabajo en la Rampa y no dispongan, o no quieran desplazar sus propios medios.

P-101-MF estacionada en Busdongo en 2010.

M. Férricos es una empresa de recuperación de material ferroviario, que tiene además entre su objeto social el servicio alquiler de minitren con conductor. Para ello, tiene al menos dos KLV-53 operativas, junto al menos otra más sin reparar en sus instalaciones de Matapozuelos, con toda probabilidad enajenadas por Renfe o Adif. Desde al menos el año 2010 es frecuente el uso de sus dresinas en la Rampa de Pajares, en concreto la 03-101. En 2023 también ha sido utilizada en la Variante para la realización de los simulacros de evacuación en los túneles previos a la apertura, y en teoría, iba a permanecer en Campomanes AV operativa por si fuera necesaria su intervención. Sin embargo, tan solo unos meses después de la apertura de la línea que atraviesa el Güerna, regresaría a la Rampa. Actualmente dispone de un motor Iveco Aifo 8065, en lugar del Deutz original, y una pluma HIAB 165.

P-101-MF junto a dos plataformas KLA-03

Aprovechamos para recomendar al lector ávido de información sobre vehículos ferroviarios dedicados a la sufrida labor del mantenimiento, la obra de Cesare Sapienza, «El Gran Libro de Mantenimiento de Infraestructura».

La estación de Busdongo

 La estación de Busdongo, ubicada el punto kilométrico 53,152 y a una altitud de 1.233 metros sobre el nivel del mar, ha sido una de las más importantes de la Rampa de Pajares por diferentes motivos. En primer lugar por su ubicación destacada, junto a la divisoria y a mayor altitud, por el tamaño de sus instalaciones, y por el peso que siempre ha tenido en la explotación. Además de todo esto, ha sido la estación que mayores cambios ha sufrido a lo largo de la historia, como veremos más adelante.

La exploradora interrumpe su maniobra de limpieza de vías para dejar paso a un Alvia con destino a Madrid. Durante los periodos de nieves apenas se limpiaban tres vías, ya que la maniobra de los bobineros se traslasaban a León, además de reducir la carga de los trenes. 

Entre 1872 y 1884 Busdongo fue término de línea provisional y estación de trasbordo a las diligencias que hacían el paso del puerto de Pajares. Por ello, el edificio de viajeros fue ubicado a pie de la carretera Gijón-Adanero, para el cómodo trasbordo de los viajeros. La estación dispuso de un depósito y puente giratorio para el servicio de la locomotora empleada en el trayecto. La estación quedó limitada entre dos puentes sobre el río Bernesga.

Esquema de vías en 1891

Entre 1884 y 1924 fue estación de paso, pero fue necesaria la  ampliación de las instalaciones, dentro de las limitaciones de espacio existente entre los dos puentes del Bernesga, para realizar las operaciones necesarias de la singular explotación de la Rampa. En Busdongo se cortaban las locomotoras que daban las dobles tracciones en la rampa por cola para los trenes de mercancías, pues éstas iban enganchadas al tren, además de realizarse dobles tracciones por cola, sin enganchar, entre Busdongo y la boca sur del túnel de La Perruca.

Esquema de vías de 1912, cortesía de ASVAFER

Entre 1924 y 1955, con la electrificación de la Rampa, Busdongo fue el punto de cambio de tracción de eléctrica a vapor, situación que se mantuvo durante 30 años. Para ello fue necesario realizar una ampliación significativa de instalaciones, para aumentar la longitud y el número de vías, siendo necesario desviar y canalizar el río Bernesga. Se instaló un depósito de tractores eléctricos y otro de locomotoras de vapor, situados cada uno de ellos en una banda de la estación. Durante este periodo, el número de ferroviarios empleados en la estación era muy importante, para lo cual se instaló un dormitorio de agentes, además del crecimiento que se produjo en el propio pueblo de Busdongo de Arbas en el entorno de la estación. Recordemos que el 14 de agosto de 1924 llegó el primer tren cargado con carbón con tracción eléctrica, a cargo de  la 6003. Por otra parte, durante este periodo, hasta Busdongo llegaron las nuevas locomotoras de vapor que incorporó el Norte y Renfe, cada vez mayores y potentes, dado que ya no atravesarían la Rampa, con sus limitaciones, y se reforzaron los puentes en el tramo leonés.   

Esquema de vías previsto con la electrificación de 1924

Entre 1955 y 1996 Busdongo permaneció como estación de paso, con menor intervención en la explotación. En principio, la mayoría de los trenes mantenían la misma tracción y composición entre León y Asturias, aunque en algún caso sí aprovechaba para agregar material en dirección a León. Dada la ubicación estratégica de la estación, conservó todas sus instalaciones, salvo las de tracción, al ser necesarias para el mantenimiento y la explotación en periodo de temporal de nieves. La configuración de las vías se mantuvo, siendo dotada de vía de mango en cada extremo para la realización las maniobras necesarias con seguridad, dada la declividad de parte de la estación.

Esquema actual de vías

Con la llegada de las locomotoras japonesas dotadas de birreducción, en algún momento en la estación se producía el cambio de relación en la transmisión, y así conocemos que las 251 con el Costa Verde, en las fechas en los que circulaba reforzado, se utilizaba el régimen de Pequeña Velocidad para subir la Rampa y a partir de Busdongo con el de Gran Velocidad. Hasta finales de la década de los ochenta del pasado siglo, llegaban hasta Busdongo un par de trenes servidos con unidades suizas desde León, servicios además de los trenes regionales entre León y Gijón.

Maniobra de acople para formar un tren con destino a Venta de Baños, con bobinas y alambrón con destino final en Portugal, estacionado y que había llegado a Busdongo con otro tren.

Entre 1996 y 2024 Busdongo recobró las maniobras para la formación de trenes siderúrgicos de mayor longitud, tanto por Renfe como por Captrain. La explotación de los trenes siderúrgicos cambió en el año 1996, al emplearse las locomotoras 251 de origen a destino, con dos trenes diarios entre Trasona a Sagunto, 58242 y 58244. Para aprovechar al máximo las cargas máximas de cada trayecto, ambos trenes circulaban de Trasona a Busdongo con la mitad de la composición, hasta 950 toneladas de carga cada uno de ellos, y allí se fusionaban cada uno de ellos con la otra mitad de la composición definitiva, que antes habían llegado a Busdongo con otros dos trenes, de modo que el tren definitivo partía con hasta 1.800 toneladas. Esta operativa se realizó hasta febrero de 2017, momento en el cual comenzaron a utilizarse las dobles tracciones de 253, con la misma carga entre Trasona y León.

El antiguo dormitorio de agentes fue durante muchos años un hospedaje particular, hasta que en la pasada década cerró para siempre

Esta operativa también se realizó con otros trenes siderúrgicos de forma puntual y durante un periodo, entre 2018 y 2020 aproximadamente, con el tráfico de cereal, por lo que durante ese periodo aún se mantuvo el personal necesario para atender las maniobras. Poco tiempo después, en 2020 Captrain empezó a atender un servicio entre Trasona y Sangunto para Sidmed y utilizó la misma operativa que Renfe, con la fusión de dos trenes en Busdongo, hasta que a finales de 2024 comenzó a emplear la Variante.

La marquesina instalada en los años veinte del pasado siglo soporta la caída de nieve un año más...

En la actualidad, la estación 15113 de Adif es utilizada para apartar composiciones de material que no se necesita, en algún caso hasta su destino final que es el desguace, dada la imparable caída de tráficos de Renfe-Mercancías, y además, ve pasar dos veces al día el servicio de Media Distancia entre Gijón y León, con parada comercial.

Los Trenes de la Rampa (XIII): los fertilizantes

 En 1970 Ensidesa puso en producción su planta de fertilizantes, instalada para el aprovechamiento de los subproductos del proceso siderúrgico integral, fabricados a partir del hidrógeno y amoniaco extraídos de los gases de las baterías de coque. En 1972 el Instituto Nacional de Industria formaría la Empresa Nacional de Fertilizantes (Enfersa) para reunir en ella las divisiones de fertilizantes de Repesa, en Escombreras,  Encaso, en Puertollano, junto a la comentada de Ensidesa. Inicialmente la producción de fertilizantes de las tres compañías ya se realizaba conjuntamente por parte de la empresa Comercial de Fertilizantes (Cofer). Con la entrada en producción de la planta de Avilés (En realizad, ubicada en Trasona, Concejo de Corvera), se comenzó a comercializar el Nitrato Amónico Cálcico y los Abonos Complejos de Alta Graduación. 

En 1989, el Estado privatizó Enfersa, al vender el 80% de la misma a su principal competidor, Ercros, para formar así una filial denominada Fesa-Enfersa, al integrar en ella a Fesa, Fosfórico Español, implantada en el polo químico de Huelva. Ercros estaba formada a su vez por la unión de los activos de dos empresas históricas, Unión Explosivos Río Tinto Sociedad Anónima y Sociedad Anónima Cros, y formaba parte del Grupo Torras, que a su vez era una filial de la kuwaití KIO. Esta situación duraría poco, pues en 1992 Fesa-Enfersa presentó una grave crisis con una deuda millonaria y grandes pérdidas anuales, que supuso incluso la paralización de la producción durante varios meses, y provocó a la postre el cierre de varias factorías, arrastrando al Grupo Torras, con la mayor suspensión de pagos de la historia española. En 1993 Fesa-Enfersa fue adquirida por el grupo Villar Mir, que reorganizó el sector empresarial del fertilizante en España en 1995, bajo el nuevo nombre de Fertiberia. Mientras que otras plantas fueron cerradas, en Trasona se realizaron inversiones para aumentar la producción de nitratos y se abandonaron los abonos complejos (NPK), a la vez que se realizaban mejoras medioambientales. En 2018, la planta produjo más de 200.000 toneladas de ácido nítrico, récord de producción en su medio siglo de vida. La factoría prdouce ácido nítrico, nitrato amónico-cálcico (NAC), nitrosulfatoamónico (NSA) y abonos solubles (nitrato magnésico principalmente). El último cambio se produjo en 2020 con la venta de Fertiberia a un fondo de inversión Triton Partners, con una apuesta por la factoría asturiana.

El acceso ferroviario a la factoría de fertilizantes de Ensidesa se encontraba en la propia línea de Nubledo a Trasona, justo en la bifurcación de acceso a la estación de La Barca, estación nacida con la creación de la acería LD-II y que operó durante las décadas de los setenta y ochenta del siglo pasado y desde donde Renfe tenía origen y destino de sus trenes junto a la de Trasona. Por ello, los trenes de fertilizantes partían tanto de la estación de La Barca como de la de Trasona, aunque preferentemente de la primera de ellos. La factoría de fertilizantes, cuando se independizó como Enfersa, no disponía de material para las maniobras, y eran las locomotoras de Ensidesa las que colocaban los vagones en el apartadero, dentro de un convenio entre ambas empresas estatales.

Renfe tenía un  convenio comercial para Enfersa destinado al tráfico de fertilizantes entre las plantas de producción a centros de distribución y consumo. Así, en 1985 conocemos que desde la estación de La Barca se expedían trenes con tolvas TT5 con destino a Almazán y Pancorbo, así como también El Grao de Valencia. Conocemos que entre 1994 y 1995 circularon trenes de fertilizantes desde Trasona realizados con tolvas TT7, y el tráfico es posible que se realizase hasta finales de esa década. Durante varios años hubo composiciones de tolvas T1 Tgpps estacionadas en el apartadero de Fertiberia durante mucho tiempo, por lo que en algún momento se atendió el tráfico con ellas.  

El 16 de enero de 1987 tenemos documentada la expedición de cuatro vagones Glm, matrícula Renfe J3, cargados con con 1.600 sacos de 50 kilogramos cada uno con nitrato amónico. El material partió de la estación de La Barca hasta León-Clasificación, y desde allí, con otro tren continuó hasta la clasificación de Vicálvaro. Desde esta estación partió en el colector que vía Torralba alcanzaba Soria, siendo estos vagones segregados en la estación de Coscurita. Sin embargo, este no era el destino final de los vagones, pues aunque iban facturados a Coscurita, estaban destinados a la estación próxima de Almazán-Dehesa, sobre la línea de Ariza. En aquel entonces, la línea de Valladolid a Ariza se mantuvo abierta tras el corte de 1985 con una explotación económica, y durante una década se mantuvieron abiertos varios tramos y sus estaciones, atendidos con maniobras desde Ariza, Coscurita, Aranda de Duero y Valladolid. 

Trenes Singulares en la Rampa (III): los trenes de tubos

 Otro de los tráficos ausentes en el actual ferrocarril español, pero que hasta la pasada década existió, es el de transporte de tuberías de grandes dimensiones, bien para utilización para distribución de agua, gas o saneamiento. La producción de tubería fundición dúctil de grandes diámetros para distribución de agua procede desde hace muchos años de la histórica factoría de Saint-Gobain, en Pont-à-Mousson, en Lorena. Estos envíos llegaban transportados por la SNCF a la estación de Irún, y allí se trasbordaban a vagones de Renfe, que desde allí los conducía en trenes bloque hasta la estación designada para su descarga y posterior reparto en camiones, a alguna obra concreta. En el presente siglo éste era un tráfico muy puntual pero continuado, destinado a diversos lugares de la península, demandado en grandes obras de modernización de regadíos, como las expediciones destinadas entre otras a Jerez-Mercancías, Albolote, o nuevos sistemas, como fue el caso de los ejecutados tras la creación del gran embalse de Alqueva en el Alentejo, con trenes llegados a Beja y Evora transportados con vagones de Renfe.

Conocemos que en abril de 2008, al menos,  un tren de este tipo atravesó la Rampa de Pajares hasta una estación asturiana de destino desconocida, pero todo apunta a que se trató de la estación de Viella, donde las operaciones de descarga de tubos mediante grúas y la carga de camiones es más factible. Tampoco sabemos si se trató de una circulación única o hubo más, así como tampoco el destino final, que podría tratarse de obra de las empresas públicas de servicio de aguas CADASA o EMA, de Gijón.

El tren captado a la salida de Villamanín, remolcado por la 251-012, estaba formado por nueve vagones plataformas MM5 253.000 a 253.134, que a su vez proceden de la transformación entre 1994 y 1997 de vagones MM2 para carga de madera, tubos, perfiles e incluso se probaron con un tráfico de jaulas de botellas de butano.  

Como otros tantos tráficos, en el pasado los cargamentos de tubos fueron habituales en la Rampa, pero en sentido inverso, pues las siderurgias asturianas estaban especializadas en la producción de tubos de acero, Duro Felguera fundamentalmente, aunque también Fábrica de Mieres, cuya última gran inversión antes de su integración en Uninsa había sido un taller de tubos ubicado junto a la estación de Mieres. 

Energía para la Rampa: la Central de Viesgo en Santa Cruz

 Este mes se ha producido el derribo del edificio de la central térmica y subestación de Viesgo en Santa Cruz de Mieres, instalación que alimentó la electrificación de la Rampa de Pajares desde su inicio.

El desarrollo de la industria eléctrica en Asturias llegó de la mano de la explotación industrial de la energía hidroeléctrica durante las dos primeras décadas del pasado siglo XX. Hasta entonces, la electricidad era producida por las propias industrias consumidoras o por pequeños productores locales mediante saltos de agua, para consumo por los municipios y particulares afortunados. El desarrollo llegó con la formación de empresas de mayor tamaño, gracias a concesiones de cuencas hidrográficas completas, que les permitían expandirse, para distribución en un ámbito territorial concreto.

En las cuencas del Ayer y Caudal, se estableció en Ujo en 1914 la compañía Energía Eléctrica de Asturias, vinculada a la Sociedad Hullera Española, encabezada por Manuel Montaves Martínez, subdirector de la compañía minera, y dirigida técnicamente por su yerno Juan Rovira Sala. El inicio de la producción llegó mediante la explotación de tres concesiones en el río Ayer en Carbayalín, Lorria y Llananzanes, que alimentaban el salto de agua de La Paraya. En 1915 incorporó la concesión para la explotación del río San Isidro.

El siguiente paso llegaría con la construcción de una central termoeléctrica para sostener la producción en periodos de estiaje y que podría aprovechar determinados tipos de carbones de la Sociedad Hullera Española. Por este motivo se instaló frente al lavadero de Sovilla dicha central, al otro lado del río Ayer, en Santa Cruz de Mieres. La central termoeléctrica original disponía de cuatro calderas de vapor para alimentar dos turbo-generadores de 10.000 y 2.500 kilowatios cada una de ellas. En este punto estratégico, próximo a la unión de los ríos Ayer y Lena para formar el Caudal, se ubicaba también la subestación principal de la compañía, desde donde se iniciaría la distribución eléctrica de la producción. En noviembre de 1921 se acoplaron las centrales de La Paraya y la térmica de Santa Cruz.

La central termoeléctrica contaba con un parque de carbones ubicado al otro lado del río Aller, dadas las limitaciones de espacio de su ubicación, que estaba conectado mediante un sistema de puente-grúa dotado de un cucharón de grandes dimensiones, que circulaba sobre una infraestructura metálica que cruzaba sobre el río Ayer. Como gran parte del carbón se recibía mediante un apartadero del ferrocarril Vasco Asturiano, a pie de central, el carbón descargado en el apartadero se enviaba al parque de carbones, al otro lado del río, y posteriormente volvía a cruzarlo, ya homogeneizado con mezclas de otros carbones procedentes del lavadero de Sovilla. Inicialmente, la central estuvo alimentada por el tranvía de la Industrial Asturiana de Figaredo a Moreda, el mítico Zurrón, que discurría por la carretera, entre la central y la montaña.

En 1919 la compañía Energía Eléctrica de Asturias fue comprada por Electra de Viesgo, que había nacido en la provincia de Santander; en aquel momento la compañía asturiana ya se había extendido al Occidente asturiano e instalado el salto de Camarmeña, en el río Cares. Para el suministro de corriente eléctrica para la electrificación de la Rampa de Pajares, aunque inicialmente estaba previsto que la propia Compañía del Norte instalara una central termoeléctrica, finalmente firmó en junio de 1922 un contrato con Viesgo para el suministro de una potencia de 6.000 kilovatios mensuales. Para transportar la electricidad contratada se realizó una conexión entre la Central de Santa Cruz y la subestación de La Cobertoria.

Tras la Guerra Civil, el gobierno franquista impulsó el desarrollo de la energía hidroeléctrica mediante la instalación de grandes embalses, en su afán de autarquía energética y así destinar la producción hullera para la siderurgia. Sin embargo, durante gran parte de la década de los cuarenta del pasado siglo, la pertinaz sequía, como así la acuñó el Régimen, provocó grandes restricciones en el suministro eléctrico en todo el país, de las que no escapó la propia Rampa de Pajares. Este escenario propició el desarrollo y ampliación de varias centrales térmicas para garantizar el suministro eléctrico en zonas industriales del país. 

Así las cosas, la pequeña central de Santa Cruz, con más de 25 años de antigüedad, sería renovada y ampliada. El Consejo de Ministros de 31 de septiembre de 1948 autorizó las expropiaciones necesarias y declaró de interés nacional las obras para la ampliación de la Central Térmica de Santa Cruz de Mieres, que al parecer entraría en funcionamiento en 1950. El nuevo edificio era de unas proporciones desmesuradas, ejemplo del más puro estilo brutalista, más aún en su ubicación arrinconada entre montaña y río, emparentada con otras centrales térmicas coetáneas, como la aragonesa de Aliaga, de Eléctricas Reunidas de Zaragoza, que milagrosamente aún sigue en pié. Estas mejoras y ampliaciones coincidieron con la conexión de la línea eléctrica procedente de la gran central hidroeléctrica del Salto de Doiras, en el Occidente asturiano, sobre el río Navia.

Las fuentes consultadas fijan el año de 1968 como el momento en el cual la Central Térmica de Santa Cruz fue desconectada de la red, aunque desde entonces se ha mantenido como central distribuidora. En 1989 aparecieron grietas en los edificios de la central, que en un informe del Instituto Tecnológico Geominero de España, realizado a instancias de Riesgo, fueron achacadas a subsidencias mineras provocadas por la explotación de un paquete cercano de Minas de Figaredo. Estas grietas y deformaciones fueron en aumento y eran visibles desde el exterior en los edificios.

En 2022 se iniciaron las obras de renovación de la subestación eléctrica, con la sustitución completa del parque de intemperie, que han finalizado en noviembre de 2025, con la demolición del edificio de la central termoeléctrica, una pérdida más para el patrimonio industrial asturiano.  Al parecer, en el interior del edificio aún se encontraba una las turbinas de vapor originales de la casa suiza Escher Wyss.

Los coches cama Renfe WL26x-7100

Durante más 20 años, estos coches cama han estado presentes en todas las noches de la Rampa de Pajares, inicialmente en el Estrella Costa Verde y más adelante y hasta su final en el Estrella Principado. 

  En el año 1987 Renfe había puesto en circulación las primeras ramas de Talgo Camas con duchas en cada departamento, denominados Gran Clase, lo que elevó las prestaciones ofrecidas hasta el momento en trenes nocturnos en servicio regular, algo único en Europa. En aquel momento, en el cual Renfe se enfocó en mejorar la calidad del servicio y coincidiendo con la ambiciosa reforma de los coches de la familia 8000, se planteó modificar un grupo de estos para disponer de una serie de coches convencionales con ducha en cada compartimento, y poder ampliar las prestaciones de los trenes Estrella. Hasta entonces, las plazas de coches camas ofertadas eran atendidas mediante el material de la CIWL de las series YFT y T2, además de los T2 propios de Renfe, todos ellos coches climatizados. También continuaban en uso los coches P de la CIWL, pero el accidente de Valladolid en marzo de 1988 que supuso la retirada inmediata de este material.

Los coches de la familia 8000, conocidos en Europa como UIC-X con amplia difusión en Alemania, Italia, Suiza, Austria, Suecia, Países Bajos, Bélgica, llegaron a Renfe durante las décadas de los sesenta y setenta del pasado siglo. Renfe adquirió 883 vehículos de esta familia, 706 coches y 177 furgones, matriculados en diferentes series, pero todos ellos dotados del bogie Mindez-Deutz y su caja de formas redondeadas y 26,4 metros de longitud. Tras la recepción de las familias 9000 y 10000, todos ellos climatizados y con diseños interiores modernos, la familia de coches 8000, con su decoración exterior verde oliva, salvo alguno redecorado con el esquema Estrella, y sus interiores de paredes de formica estaban totalmente desfasados. Por ello, Renfe decidió la reforma de gran parte de la familia de coches 8000 para dotarla de nuevos interiores, convertidores estáticos para alimentar el sistema de climatización, en diversas series para adaptarlas a la demanda, y disponer de mayor número de plazas de literas climatizadas frente a las plazas sentadas

La reforma no contempló inicialmente la sustitución del bogie original, lo que limitó enormemente el material a los 120 kilómetros por hora y mantuvo el dudoso confort del bogie alemán, pues ni siquiera fueron adaptados con la modificación de la suspensión primaria como sucedía en los T2 e YF, que les permitía circular a 140 kilómetros por hora. Por este motivo, inicialmente todo el material reformado quedó asignado a trenes radiales con recorridos inferiores a los 700 kilómetros.

En 1987 Renfe presentó el primero de varios prototipos encargados a la industria particular, aunque el grueso de la transformación sería finalmente acometido por el Taller Central de Reparaciones de Málaga, con la colaboración de Temoinsa, suministradora de los paneles de fibras plásticas para los nuevos interiores.  

Una de las nuevas series a construir con la reforma era la de coches camas con ducha, para lo cual se partió de 40 coches de segunda clase BB 8500. La reforma fue contratada con CAF, que en aquel momento pasaba por sus horas más bajas en cuanto a cartera de pedidos. El trabajo, iniciado a finales de 1987, fue repartido entre las factorías de CAF en Zaragoza y Beasain, y los 40 coches cama fueron entregados entre abril de 1988 y finales de 1989.

Los nuevos coches cama quedaron formados por 13 departamentos, con posibilidad de utilización tanto en plaza sencilla como doble, con camas a dos niveles, con posición día recogidas, con lavabo y ducha en cada departamento. Las camas eran un poco más estrechas que las de los YF, pero más anchas que las de los T2.  Para ganar el departamento adicional perdieron una de las dos plataformas de acceso. Fueron matriculados en la serie WL26x7101 a 7140, matrícula UIC 50 71 79-78  101 a 140.

A partir del 3 de agosto de 1988 los WL26x comenzaron a emplearse, y desde el cambio de horarios de septiembre de ese año, una vez que el parque ya estaba formado por 10 unidades, un coche de este tipo formaba parte del Costa Verde entre Madrid y Gijón, aunque se mantuvieron los convencionales, un YTF y un T2, además del coche de la rama de San Juan de Nieva. Posteriormente, a mediados de la siguiente década, los WL26x eran los únicos coches cama empleados en la composición.

En 1994 Renfe sustituyo los bogies originales por otros GC a un total de 30 coches WL26x, de forma que pasaron a ser aptos para circular a 160 kilómetros por hora y matriculados UIC 50 71 79-78, mientras que los diez restantes quedaron con la matrícula UIC 50 71 79-08. Posteriormente, también recibieron los bogies GC. Durante esta etapa recibieron los nuevos colores del momento el esquema blanco y azul con techo gris.

Con el aumento de velocidad y la retirada progresiva de coches de la CIWL, los YTF, los WL26x comenzaron a emplearse por los expresos transversales, como fue el caso del Gijón-Barcelona, a finales de la década de los noventa del pasado siglo.  En la rampa de Pajares fueron utilizados hasta el final de los días de los dos trenes Estrella, a Madrid en 2007 y Barcelona en 2009, por entonces ya con el esquema del momento de Renfe Operadora, el blanco con las franjas moradas en Pantone 2425C.  

En la actualidad, el 7113 continúa en funcionamiento comercial como coche de servicio para la tripulación del Al-Andalus, y el 7128 en manos de la AAFM. Otra media docena se conservan, con mayor o menor fortuna, cedidos por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles.  

El viaje de despedida de las 7700

 El 19 de febrero de 1994 se realizó una circulación especial entre León y Puente de los Fierros, y su posterior regreso, para celebrar el acto de despedida de la serie 7700, ante el fin previsto del servicio comercial de la serie. La circulación fue organizada por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao en colaboración de la por entonces recién nacida asociación leonesa ALAF.

La composición estaba formada por la 7766, una de las locomotoras dotadas de freno dual y por tanto podía emplearse con coches dotados exclusivamente por freno de aire comprimido, un coche reformado de primera clase de la serie 12.000, en concreto A10X-12143, y un vagón de mercancías para lograr el peso freno necesario, el JTL-805. Durante el viaje se realizaron diversas paradas para la toma de fotografías, alguna de ellas incluso en plena línea, algo hoy impensable, así como en las estaciones de Pajares y Malvedo.

Esta 7700 sería la que posteriormente pasaría a custodiar la Asociación Leonesa de Amigos del Ferrocarril y que visitaría la Rampa en varias ocasiones, pero que en la actualidad lleva más de una década sin posibilidad de volver a realizar viajes de este tipo, al igual que el resto de material de esta, otrora, activa asociación.

Los trenes de la Rampa (XII): los balasteros

Uno de los tráficos esporádicos que contempla la rampa de Pajares, es el paso de trenes cargados con balasto, destinados al mantenimiento de la infraestructura de la línea de León a Gijón en su tramo asturiano y sus ramales, y también, en alguna ocasión para la red particular de Arcelor-Mittal. Por este motivo, salvo momentos durante los que se realizan obras de renovación de tramos de línea de importancia, el tráfico de balasto en la parte asturiana de la línea es muy esporádico y puntual. 

El balasto utilizado actualmente por Adif, y anteriormente por Renfe, en Asturias procede desde hace más de cinco décadas de la cantera de Ciñera, apartadero del que ya hemos tratado. Anteriormente, hasta la década de los setenta del pasado, se utilizaba piedra caliza de la zona de Olloniego, pero que se dejó de utilizar por su no idoneidad para su bateo mecánico, pese a la cercanía de su origen. Desde entonces, las vías asturianas mutaron su tono grisáceo, de la caliza gris, por el color pardo de las ofitas de Ciñera. 

Los  vagones empleados en el transporte y descarga en vía del balasto son de dos tipos, los vagones dobles serie T3 y las TTF y TTM de bogies.

Los vagones T3 son una serie que estuvo integrada por 792 parejas de vagones dobles suministradas en siete entregas diferentes durante un largo periodo de 30 años, por lo que había diferencias de importancia entre las mismas. Proceden de un diseño de la casa francesa De Dietrich, que comenzó a suministrarlas a la SNCF en 1939. Portugal también contaría con tolvas de este mismo diseño. Estas tolvas fueron adquiridas por  Renfe para atender su Plan de Reconstrucción para modernizar el proceso de renovación y mantenimiento de vía,  dentro del cual se contempló la instalación de canteras mecanizadas para el suministro de balasto. Estas tolvas han sido utilizadas en estas tareas hasta mediados de la pasada década, por lo que se convirtieron en la serie de vagones más longevos de Renfe. Alguna de estas tolvas acabó adquirida por contratistas si bien, ya apenas las utilizan.

• -          T  170.001 a 170.300 (150 parejas) Waggonfabrik Uerdigen en 1953-1954.
• -          T  170.301 a 170.350 (25 parejas) De Dietrich en 1954-1955.
• -          T  170.351 a 170.584 (117 parejas) Wekspoor en 1961-1963
• -          T  170.585 a 170.709 (100 parejas) Wekspoor en 1963
• -          T  170.710 a 170.910 (100 parejas) Macosa-Alcázar en 1963
• -          T  171.001 a 170.200 (100 parejas) Ateinsa en 1975
• -          T  171.201 a 171.401 (200 parejas) Macosa-Alcázar en 1982-1983

Las tolvas para balasto más modernas son las TTF 270.001 a 270.401 (Faccpps), desarrolladas por TIFSA y el CEDETI para Renfe, y construidas en 1987-1988 por CAF,  después de disponer de un primer prototipo, entregado un año antes, que sometido a diversas pruebas. Las primeras tolvas fueron asignadas a la Gerencia Noroeste, por lo que desde sus inicios se emplearon en el cargadero de Ciñera y las líneas de la antigua séptima zona. 

Posteriormente, el parque fue ampliado con las TTN 271.001 a 271.160 (Fallns), derivados de los anteriores, y construidos por los talleres de Renfe de León, a comienzos del presente siglo. Algunos de los vagones de estas dos últimas series han cambiado su ancho para su empleo en la construcción y mantenimiento de líneas de alta velocidad, de forma que Adif se quedó con una parte de los vagones en ancho estándar que estaban en poder de Renfe-Mantenimiento de Infraestructuras, y han sido utilizados en el mantenimiento de líneas por parte de empresas constructoras. También, existe una serie nueva adquirida por Convensa, construida directamente por Tafesa. Por su parte, Renfe Mercancías emplea alguna de estas tolvas en tráficos de cuarcita y manganeso.